Вы просматриваете: Главная > Авторемонт разное > Жажда скорости генри сигрейва
Post Icon

Жажда скорости генри сигрейва

Опубликовано в Авторемонт разное
15 Апр 2008

Жажда скорости генри сигрейва

Жажда скорости Генри Сигрейва

«Ты сделал это, Генри, ты установил новый рекорд», сообщила супруга. И через пара секунд он погиб — в случае если и без ухмылки на устах, то как минимум с эмоцией законченности, сделанной работы.

Быть может, стоило соврать — тогда Генри Сигрейв извлёк бы все скрытые ресурсы организма, дабы выжить, выздороветь — и всё-таки побить рекорд. Но дело было сделано.

Введение

Как ни необычно, он появился в Соединенных Штатах, в Балтиморе, данный «настоящий британец», рыцарь империи, приятель и джентльмен королевской фамилии, успешный пилот и завидный муж. И происхождение его было в некоей мере вызывающим большие сомнения: отец — ирландский полковник, эмигрировавший за океан, мама — несложная американка.

Ещё ребёнком Генри был послан к бабушке в Ирландию — да так и остался в Ветхом Свете. Мальчик был умным и старательным, удачно поступил в Итонский колледж, в 1914 году (ему именно стукнуло восемнадцать) попал в число Королевских Уоркширских стрелков, после этого весьма скоро окончил лётную школу и с 1916 года являлся военным лётчиков в Королевских ВВС.

В общем, армия стала для Генри путёвкой в судьбу. Два боевых ранения, увеличение до капитана летом того же шестнадцатого — карьера смотрелась многообещающей, но уже в 1917-м Сигрейв был должен перейти на административный пост, а после этого и вовсе ушёл из армии — по причине того, что отыскал себе новое призвание.

Дом Сигрейва в Лондоне:

Темперамент

Он был ужасным хвастуном. Успешное попадание «в люди» с не самой высокой ступени социальной лестницы дало ему право гордиться собой, хорохориться — и он был уверен во всём, что делал, и во всём, что ещё предстояло сделать.

Ещё на военном работе он приобрел себе первую машину — и сходу полюбил скорость на земле, бесплатно что неоднократно испытал её в воздухе. Он хвастался сотрудникам по штабу: «200 миль в час? Не неприятность!

Я разгонюсь до двухсот, легко!» Над этими словами посмеивались — не по причине того, что 200 миль/ч (321,8 направляться/ч) казались недостижимыми: автомобили совершенствовались неизменно, и скорости росли как на дрожжах. Но по причине того, что это сказал Генри Сигрейв, что с уверенностью сказал обо всём и неоднократно обжигался на собственных словах.

1922 год, Гран-при Франции:

Война

Первое ранение он взял в окопах. На протяжении атаки шнобель к носу столкнулся с немцем — и тот первым успел надавить на винтовочный спуск. Сигрейв пара дней стоял одной ногой в гробу; его перевезли в Англию — в поликлинике он и решил начать летать.

14 апреля 1916 года он совершил первый боевой вылет, летом стал капитаном, а к концу того же лета был в одиночку зажат звеном германских самолётов.

Он сбил четверых — мастерских маневрированием, безумно рисковым стилем полёта, одного умудрившись не подстрелить, а обманом втянуть в штопор, из которого сам каким-то образом выкрутился. Но в звене было шесть самолётов — и Сигрейву чуть-чуть не хватило.

Его прошили сходу пара пуль, его самолёт врезался в почву, пропахал поле и уткнулся в дерево. Как он выжил — толком неясно, но в то время, когда его подобрали, он дышал.

Само собой разумеется, ему было скучно в администрации, хоть он и взял уже звание майора: общее состояние организма уже не разрешало летать. Это и послужило главной причиной для ухода из ВВС — в компанию Sunbeam, поближе к стремительным и прекрасным машинам.

Гонки, легко гонки

Как ни необычно, Сигрейву не удалось стать великим гонщиком. Тогда как Аскари и Кампари побеждали в Гран-При, Генри не хватало, как бы это сообщить, терпения.

Он был стремительнее многих — но ему страшно надоедали долгие, многочасовые кольцевые гонки, однообразные и чреватые страшными авариями. Успех казался Сигрейву не стоящим трудностей Гран-при.

Ранний снимок: Генри Сигрейв в 1914 году, гонка класса «подъём на бугор»:

Но, уже собственную третью важную гонку (во «подъёмах на бугор» он иногда стартовал с 1914 года), 200-мильный заезд на легендарной автостраде в Бруклендсе он победил — в первой половине 20-ых годов двадцатого века, на заводском Talbot-Darracq. И без того как иного пути к скорости всё равняется не существовало, Сигрейв в кольцевых гонках всё-таки выступал — и достаточно удачно. 1922 год, снимок в гоночном автомобиоле незадолго до заезда на острове Мэн:

Будучи заводским пилотом компании Sunbeam, он стал первым англичанином, победившим Гран-при на английской машине — это был Гран-при Франции 1923 года, после этого — испанский Гран-при Сан-Себастьяна’1924. А двумя годами позднее Генри Сигрейв, наконец, осознал, чем он вправду желает заниматься.

Гран-при — через чур скучно, а вот ставить рекорды — это в полной мере весьма интересно. Тем более, что удачи Sunbeam на интернациональной автоспортивной арене подразумевали такую необходимость. По причине того, что рекорд — лучшая реклама.

И, кстати, значительно более недорогая и надёжная, чем участие в Гран-при.

1924 год, Гран-при Лиона:

1924 год. Снимок по окончании гонки и IV Junior Car Club 200 (победитель гонки Ли Гиннесс — справа, Сигрейв, третий в том году, восседает справа от него). Обратите внимание: все пилоты чумазые, а Сигрейв уже успел вымыть лицо — это было для него делом чести, не попасть на снимок с сажей на лбу и щеках:

Всего Сигрейв стартовал в 29 Гран-При, из которых 8 победил.

1926 год, Бруклендс. Генри Сигрейв тренируется перед заездом на Talbot-Darracq.

Рекорды скорости на земле

Рекорд как явление оптимален стремительным моментом славы. Сперва ты год трудишься над подготовкой — а позже за считанные 60 секунд становишься звездой. Сигрейву это импонировало.

Изматывающее участие в Гран-при, которое, не обращая внимания на бессчётные победы, не приносило должной славы, осталось сзади.

Всё началось с Sunbeam Tiger. Эту машину компания выстроила специально для участия в Гран-при в 1925 году — и главным пилотом должен был стать Сигрейв.

К июньскому Гран-при Бельгии машину подготовить опоздали, заявку команды отменили. Во Франции у Сигрейва сгорел мотор (но, его напарник Джулио Мазетти приехал на финиш третьим за великим Бенуа и Луи Вагнером — но это стало лучшим командным результатом сезона).

Sunbeam Tiger был безумно замечательной, но тяжело управляемой и ненадёжной машиной. Говорят, как раз Сигрейв внес предложение не заниматься предстоящей — и неисправимой — доработкой автомобили, не хорошо продемонстрировавшей себя на кубке, но приспособить её под совсем второй тип соревнований.

Модернизированный для скоростного заезда Tiger:

Увлекательны два прошлых рекорда скорости. Позапредыдущий рекорд для автомобиля был установлен 12 июля 1924 года британцем Эрнестом Элдриджем на могучем, созданном специально для рекордного заезда автомобиле Mephistopheles с двигателем Fiat, и составлял 234,98 км/ч. Громадный шестицилиндровый рядный летный двигатель «Мефистофеля» имел количество 21,7 литра (!) и выдавал порядка 300 л.с. Вот он какой, «Мефистофель»:

Он же на старте заезда:

Эрнест Элдридж и его механик в кокпите:

24 сентября того же, 1924 года, британец Малькольм Кэмпбелл побил данный рекорд на Sunbeam 350HP, самостоятельно переделанным в «болид» Blue Bird, продемонстрировав скорость 235, 13 км/ч. Рекорд Элдриджа был последним, продемонстрированным на дороге неспециализированного пользования.

Кэмпбелл применял в качестве «автострады» пляж Пендайн Сэндз (Уэльс). На «Блюбёрде» стоял 18-литровый авиадвигатель Sunbeam Manitou мощностью порядка 350 л.с. Sunbeam 350HP «светло синий птица» в автогоночном музее Бьюли:

А вот движок Sunbeam Tiger имел такую же мощность при количестве всего 4 (!) литра, он был двенадцатицилиндровым и весьма лёгким — да и вся машина весила намного меньше и 2,5-тонного «Мефистофеля», и 1,6-тонного «Блюбёрда». На это и была сделана ставка.

16 марта 1926 года Генри Сигрейв вывел модернизированный Sunbeam на плоский и долгий пляж города Саутпорт (Мерсисайд, Англия) и с первой же попытки продемонстрировал скорость 245,15 км/ч, покинув рекорд Кэмпбелла сзади. красный Tiger по прозвищу «Божья коровка» (Ladybird) стал легендой.

Подготовка к заезду:

Сам заезд:

Затем Sunbeam Tiger (уже с другим пилотом) ещё пара раз стартовал в Гран-при, плюс была изготовлена его копия-сестра Sunbeam Tigress. Обе автомобили сохранились (Tiger — в Соединенных Штатах, Tigress — в Англии), и в первой половине 90-ых годов XX века на отреставрированном Sunbeam Tiger была продемонстрирована скорость 256 км/ч — другими словами Сигрейв ехал не на пределе возможностей.

Tiger сейчас:

Он же в музее с установленным колпаком воздухозаборника:

Но рекорд Сигрейва держался недолго — что его, мнительного и гордого, обидело до глубины души. Уже 28 апреля 1926 года, спустя полтора месяца, Джон Годфри Перри-Томас, такой же пилот-рекордист, на автомобиле собственной (!) конструкции Babs c 12-литровым авиационным мотором Liberty разогнался до 273,6 км/ч, покинув достижение Сигрейва на большом растоянии сзади.

Обратите внимание на цепи привода задних колёс Babs. Тут они прекрасно видны. Они ещё сыграют роль в отечественной истории.

Перри-Томас:

Это был настоящий вызов. Успех прошлого мероприятия и рвение Сигрейва настроили компанию на постройку особого рекордного автомобиля (фактически, «Тигр» был последней «нерекордной» машиной, поставившей рекорд скорости на суше).

Действительно, нужно подчернуть, что Sunbeam выделил команде инженеров во главе с французом Луи Коталеном не то дабы большое количество денег. Сам француз показался в Sumbeam волей случая: в 1920 года компания «проглотила» Talbot-Darracq, образовав с ней конгломерат — а до того Котален трудился как раз в «Тальбо». К слову, в большинстве гонок Сигрейв выступал именно на «Тальбо-Дарраках», а не на «Санбимах».

Котален был гением по технической части — он разрабатывал гоночные автомобили ещё в 1900-х, и он же строил тот самый «Блюбёрд» №1 для Кэмпбелла.

В качестве двигателя было решено применять классический для рекордных автомобилей летный агрегат, благо, у «Санбима» таковой имелся — 12-цилиндровый Sunbeam Matabele. Правильнее, на машину установили сходу два двигателя — оба подержанные, ранее находившиеся на каком-то катере и обнаруженные задворках завода «Санбим» в Вулверхэмптоне. Суммарная мощность автомобили оказалась ужасной — около 900 л.с. (официально автомобиль взял наименование Sunbeam 1000 hp, другими словами для красоты округлили в громадную сторону).

Аэродинамику разрабатывал второй инженер — Джек Ирвинг. Он же заказывал особые шины, талантливые выдержать огромную скорость, не дымясь и не истираясь мгновенно. Действительно, расчёты показывали, что при скорости более 200 миль в час кроме того такие шины продержатся всего лишь 3,5 60 секунд.

Под самый финиш разработки случился неприятный курьёз. Привод на задние колёса осуществлялся посредством пары цепных передач.

Но 3 марта 1927 года «обидчик» на данный момент, тот самый Джон Годфри Перри-Томас, ужаснейшим образом погиб на протяжении попытки побить очередной рекорд скорости (с того времени его успел улучшить Малькольм Кэмпбелл на новом, очередном варианте Bluebird, доведя до 281,447 км/ч). Правая приводная цепь автомобиля Babs сорвалась на огромной скорости, хлестнула вперёд, разрезала лёгкий кузов и фактически обезглавила пилота.

На двух нижеследующих фотографиях разбитый Babs запечатлён справа и слева. Видно, как выглядит целая цепь — и как она отправилась вразнос, порвав корпус, иначе.

Ирвинг и Котален внесли в конструкцию Sanbeam 1000 hp срочное изменение, закрыв цепи металлическими кожухами — это пара утяжелило машину.

В любом случае, Sunbeam готовься — и Сигрейв также. Главная цель была — выйти за 200 миль в час. Для установления рекорда вся несколько отправилась в Соединенных Штатах, на Дайтона-бич, по причине того, что подходящих поверхностей в Англии не нашлось.

Рекордный заезд состоялся 29 марта 1927 года — Генри Сигрейв разогнался до 203,79 миль в час (327,97 км/ч), улучшив мировое достижение на полсотни км/ч и добившись собственной цели.

На нижеследующей открытке автомобиль почему-то раскрашен в чёрный цвет — фантазия живописца разыгралась. На самом деле он был красного цвета, как на прошлой открытке.

Sunbeam 1000 hp сохранился до наших дней и экспонируется в музее гоночных автомобилей в Бьюли (Хэмпшир, Англия).

Но гонка за рекордами на этом не остановилась — и это осознавали все. И инженеры, и Сигрейв. 19 февраля 1928 года Малькольм Кэмпбелл на модернизированном Bluebird III c 24-литровым авиадвигателем Napier Lion разогнался всё в той же Дайтоне до нечеловеческой скорости 333,063 км/ч, покинув Сигрейва сзади.

Другими словами побил рекорд совсем на чуть-чуть — но побил. Кэмпбелл:

Новый Bluebird:

Сейчас Сигрейв уже покинул «Санбим» вместе с Джеком Ирвингом, что и стал главным конструктором новой автомобили. Котален остался в «Санбиме» и строил — со своей стороны — личный рекордный автомобиль. Борьба была не на шутку.

Новый «зверь» Ирвинга и Сигрейва стал называться Golden Arrow и был футуристичен донельзя. Движок у него был тот же, что и у Кэмпбелла, 24-литровый Napier Lion, а вот кузов был мегалёгким, алюминиевым, да и аэродинамика была воистину революционной.

Заезд в американской Дайтоне был намечен на 11 марта 1929 года и заблаговременно разрекламирован. Пришло более 120.000 тысяч зрителей (цена билетов окупила всю постройку автомобили, да ещё и прибыль принесла), и Генри Сигрейв триумфально пролетел перед этим огромным скоплением народа, продемонстрировав итог 372,46 км/ч, побив рекорд уже не Кэмпбелла, а установленный незадолго до этого 334,02 км/ч американца Рэя Кича.

«Золотая стрела» сейчас:

Сигрейв за рулём:

Разглядим повнимательнее:

Игрушка, прекрасная. 84$ стоит:

Но только два дня длилась радость создателей «Золотой стрелы» (которая в наше время также экспонируется в Бьюли). Нет, рекорд не побили. 13 марта того же года американец Ли Байбл собирался побить рекорд Кича — но был на двое суток опережён Сигрейвом.

Triplex Special Байбла (кстати, тот самый, на котором ездил и Кич — они были из одной команды) имел возможность достигнуть 340 километров, другими словами превышать достижение Кича — но никак не имел возможности добраться до 370-ти Сигрейва.

Рэй Кич на протяжении собственного рекордного заезда:

А это Ли Байбл:

Байбл был опустошён тем, что вся подготовка автомобили ушла впустую — и всё-таки постарался проехать зачётную милю на пределе возможностей. На огромной скорости машину понесло: Байбл погиб, машиной убило ещё одного зрителя, фотографа Чарльза Трауба. Частично это было связано с тем, что Байбл был прежде всего механиком, а не гонщиком, и на заезд дал согласие лишь за солидные деньги от спонсора. Остатки Triplex Special:

Сигрейв, не обращая внимания на всю собственную гордость, осознавал в глубине души, что частично вина за смерть Байбла лежит на нём. И он заявил, что ни при каких обстоятельствах более не сядет за руль гоночной автомобили — и сдержал собственное слово. Но, его рекорд пал лишь по окончании его смерти — и потому до самого финиша Сигрейв оставался стремительнейшим человеком на земле.

Рекорд скорости на воде

Но не таков был Генри Сигрейв, дабы исключить себя из рекордной гонки. У него не было больше обстоятельств садиться за руль автомобиля: во-первых, рекорд и без того принадлежал ему, а во-вторых он пообещал .

Помимо этого, через пара месяцев по окончании рекордного заезда он был посвящён в рыцари Английской короны — за это достижение. И сейчас перед сэром Генри Сигрейвом засияли новые цели.

Многие пилоты ставили рекорды как на суше, так и на воде — до сих пор, не обращая внимания на большую отличие между этими дисциплинами, многие рекордисты трудятся равняется в двух средах. Звездой лодочных гонок 1920-х был американец Гарфилд Вуд, что на лодках собственной конструкции (все носили имя Miss America) поставил более десятка мировых рекордов скорости на воде.

С Вудом Сигрейв познакомился годом раньше — и в далеком прошлом желал «утереть шнобель Америке». Англия была посильнее — Сигрейв это знал. Собственную лодку, названную по аналогу Miss England, он строил в один момент с Golden Arrow на несколько с лодочным конструктором Фредом Купером.

Двигатель на лодку установили всё тот же — 900-сильный летный Napier Lion.

Готовая «Мисс Англия» отправилась в Соединенных Штатах на том же самом корабле, на котором плыла и «Золотая стрела». Вуд добродушно относился к рвению Сигрейва. По окончании установления рекорда на суше, Сигрейв встретился с Вудом и продемонстрировал тому собственную лодку.

Вуд, будучи экспертом высочайшего уровня и заодно инженером, сходу сделал пара замечаний относительно конструкции и устройства.

По большому счету, этих двух людей связали необычные отношения. Сигрейв вызвался учавствовать в ежегодной регате, где «припарковался» наоборот Вуда.

Вуд, замечательно осознавая, что «Мисс Англия» имеет огрехи в аэродинамике и конструкции винтов, лично выписал верные винты и отправил Сигрейву собственную команду механиков, дабы те привели «Мисс Англию» в порядок. Вуд желал иметь настоящего соперника, желал, наконец, борьбы — и не желал, дабы Сигрейв опозорился. Сигрейв презент принял.

Но сущность в том, что ещё до обрисованных событий Сигрейв официально позвал Вуда на дуэль — «лицом к лицу, моя лодка против твоей». Не обращая внимания на все усовершенствования, «Мисс Америка» была существенно стремительнее «Мисс Англии», и Вуд пробовал отговорить Сигрейва от гонки, но тот был непреклонен.

Случилось необычное. Гонка складывалась из двух заездов, в каждом из которых лодки приобретали очки.

В первом заезде Вуд «подарил» Сигрейву возможность стартовать первым. Тот стартовал — но уже через секунду «Мисс Америка» промчалась мимо, обдав британца брызгами — и начала отрываться. «Мисс Англия» не имела возможности угнаться за Вудом.

И внезапно лодка Вуда начала замедляться — и остановилась — полетело рулевое управление, порвался тросик. В итоге первый заезд Сигрейв необычным образом победил. Во втором заезде Вуд «привёз» Сигрейву три круга.

Но по неспециализированному итогу Сигрейв был заявлен победителем (у него было 1 место и 2 место, а у Вуда — 1 сход и место). Газеты гремели заголовками: непобедимый Вуд повержен британской стрелой, Генри Сигрейвом. Miss England в музее:

Среди бессчётных замечаний, каковые Вуд сделал Сигрейву по поводу конструкции его лодки, было следующее. Вуд придерживался переднемоторной конструкции, Сигрейв же сделал заднемоторную лодку.

Вуд вычислял такую концепцию небезопасной: при столкновения пилота о любое препятствие, длинная передняя и двигатели часть не помогали буферной территорией. Но Сигрейв отвечал: я не могу лететь, в то время, когда передо мной данный длиннющий капот, да ещё и газы от двигателя бьют в лицо вместо ветра. Он был романтиком, это сумасшедший.

Miss America. Как видите, двигатели находятся перед пилотом.

Он побил Вуда один на один — и перед ним стояла новая задача: установить всемирный рекорд скорости на воде. Побить Вуда в полном зачёте. К 1930 году была выстроена новая лодка — Miss England II, в которой были учтены все неточности первой конструкции.

Кокпит лодки был запланирован на трёх человек (+ механик и инженер) для принятие участия в кольцевых гонках. Примечательно, что лодка была весьма лёгкой — и без утяжеления в виде трёх участников команды, причём левый и правый должны были быть равного веса — становилась практически неуправляемой.

Рекордный заплыв был запланирован на 13 июня 1930 года. Место — озеро Уиндермер, Камбрия, Англия. Три человека: пилот — Генри Сигрейв, механик — Майкл Уилкокс, инженер — Виктор Холлиуэлл.

Рекорд фиксировался средней скоростью в двух заездах. По результатам первых двух была зафиксирована скорость 158,94 км/ч. Рекорд уже был побит, но Сигрейв этого пока не знал — и отправился на третий заезд.

Вот он перед стартом — но не на Miss England II, а до тех пор пока что на простой, нерекордной лодке (в ней же он сидит на прошлом снимке):

Лодка перевернулась на огромной скорости. Холиуэлл погиб мгновенно. Уилкокс отделался сломанной ногой.

Сигрейва — без сознания — вынесли на берег.

Он пришёл в сознание и задал вопрос: «как в том месте мои парни?» — и опять впал в забытие. В очень тяжёлом состоянии его отвезли в поликлинику, где он очнулся во второй раз — но сказать уже не имел возможности, по причине того, что горлом у него шла кровь.

«Ты сделал это, Генри», — сообщила Дорис Сигрейв, и господин Генри Сигрейв закрыл глаза.

Он побил Гарфилда Вуда и стал единоличным обладателем мировых рекордов скорости на суше и на воде.

Заключение

Рекорд Генри Сигрейва побил всё тот же Малькольм Кэмпбелл, 5 февраля 1931 года разогнавшись на новом Campbell-Napier-Railton Blue Bird IV до 396 км/ч.

Водный рекорд кроме этого продержался не весьма долго. 20 марта 1931 года его превзошёл тот самый Гарфилд Вуд, продемонстрировав скорость 164,41 км/ч на очередной генерации Miss America. За рулём Miss England (сперва восстановленной второй, после этого — третьей) Сигрейва поменял ирландский рекордист Кейе Дон, сражавшийся с Вудом на равных и установивший четыре мировых рекорда скорости на воде.

Прах сэра Генри Сигрейва был развеян его отцом с самолёта над полями Итона — в соответствии с завещанием.

Примечательно, что наровне с гоночной и автомеханической карьерой Генри Сигрейв интересовался конструкцией самолётов. По его проекту был выстроен самолёт Blackburn B-1 Segrave — двухмоторый моноплан. Первый полёт он совершил 28 мая 1930 года, всего за 14 дней до смерти конструктора.

Уже по окончании его смерти было выстроено шесть серийных экземпляров.

Во второй половине 20-ых годов двадцатого века он написал и опубликовал книгу «Соблазн скорости» (The Lure of Speed). На снимке — эта книга (справа) и книга о Сигрейве, написанная по окончании его смерти Малькольмом Кэмпбеллом:

На деле, история Сигрейва — это одна из глав известной борьбы за рекорды скорости, развернувшейся в 1920—1930-е годы. Рекордистов было большое количество, и не каждому светил успех, подобный успеху Сигрейва. На сегодня из той когорты оптимальнее не забывают Малькольма Кэмбпелла (кстати, его сын Дональд также стал рекордистом — позднее, в 50-е).

И это прекрасная глава.

Тим Скоренко, nostradamvs.livejournal.com

GTA 5 моды ? ЖАЖДА СКОРОСТИ НА GT500 (#32)


Записи по принципу Рандом:

самые интересные для Вас статьи, подобранные по важим запросам:

Метки: , , ,

Комментирование закрыто.