Приветствую всех читателей. В данной статье мы разглядим устройство заднего моста (основной передачи) привода колёс заднеприводных машин и переднеприводных также (на переднеприводных конечно заднего моста нет, но имеется механизм привода на передние колёса), полуоси и дифференциал. Так же мы разглядим неисправности и техобслуживание этих механизмов и способы устранения неисправностей.
Основная передача предназначена для повышения крутящего момента на задние колёса уменьшения и машины оборотов вращения колёс. На большинстве машин установлены одинарные шестерёнчатые главные передачи, в которых крутящий момент передаётся посредством лишь одной пары шестерен. Основная передача заднеприводных машин, помещена в картере заднего моста, а у переднеприводных машин (к примеру ВАЗ 2108) либо у заднеприводных, но с задним размещением двигателя (к примеру Фольскваген Жук либо Запорожец) основная передача находится в том же картере, что и коробка передач.
Разглядим сперва основную передачу заднеприводных машин.
Рис.(1) Гипоидная основная передача
1 — подшипники, 2 — сальник, 3 — распорная втулка, 4 — ведущий вал, 5 — ведущая шестерня, 6 — ведомая шестерня, 7 — картер заднего моста.
Основная передача заднеприводных автомобилей гипоидная (с коническими шестернями, одна из которых смещена вниз) — смотрите рисунок (1).
В отличие от простой конической передачи шестернями, у которой шестерни пересекаются посередине громадной ведомой шестерни, в данной передаче большинства машин, ось ведущей шестерни 5 смещена вниз, относительно оси ведомой шестерни 6. Такое размещение шестерен снабжает бесшумную работу, сокращает нагрузки, каковые действуют на зубья шестерен, ну и к тому же даёт возможность конструкторам существенно понизить уровень пола кузова автомобиля, а это, как мы знаем, повышает устойчивость автомобили на громадных скоростях. Но направляться учитывать, что в гипоидной передаче при работе происходит громадное относительное скольжение зубьев шестерен, и исходя из этого для таких передач нужно использовать для смазки лишь особые масла.
Сама ведущая шестерня 5, сделана как одно целое с ведущим валом 4, и данный вал вращается на двух конических роликовых подшипниках 1, а между этими подшипниками помещена распорная втулка 3. А ведомая шестерня 6 крепится болтами к ступице-корпусу (коробке) дифференциала. На шлицах ведущего вала 4 надет и закреплён центральной гайкой фланец, к которому посредством болтов закрепляется фланец шарнира карданного вала (о карданной передаче желающие просматривают вот тут).
Ну а выходу масла из картера основной передачи (заднего моста) со стороны ведущего вала, мешает сальник 2. Кстати, отвернуть либо завернуть центральную гайку фланца не так легко без особого ключа, что не тяжело сделать, как продемонстрировано в данной статье.
Основная передача переднеприводных машин (наблюдаем рисунок (9) кликнув вот по данной ссылке) складывается из пары цилиндрических шестсерен с косыми зубьями 22. Ведущая шестерня изготовлена как цельная подробность вместе с ведомым валом коробки передач 21, а ведомая шестерня крепится болтами к стакану коробки дифференциала 24.
Для основной передачи переднеприводных автомобилей, употребляется также масло, что и для коробки передач, поскольку расположена основная передача в самом картере коробки передач.
Дифференциал рекомендован для распределения крутящего момента между обоими полуосями автомобиля, и без того же даёт полуосям вращаться с неодинаковыми угловыми скоростями, при прохождении машиной поворотов либо неровностей дороги. Это возможно растолковать тем, что при прохождении поворота либо препятствий, колёса автомобиля проходят не однообразный по длине путь.
К примеру в повороте, внешнее от центра поворота колесо автомобили проходит больший путь (большее расстояние), чем внутреннее колесо. И для тог, что бы вращение внутреннего колеса автомобили происходило без пробуксовки (проскальзывания), внутреннее колесо должно вращаться медленнее, чем внешнее колесо. Различное расстояние колёса проходят и в том случае, если одно из колёс наехало на неровность дороги, а второе нет.
Рис.(2) Схема работы дифференциала. а — автомобиль движется по прямой, б — автомобиль движется в повороте.
1 — ведомая шестерня, 2 — ведущая шестерня, 3 — сателит, 4 — полуосевая шестерня, 5 — полуось, 6 — ось сателитов.
Устройство и принцип работы дифференциала, возможно взглянуть на рисунке (2) — схемы работы. Дифференциал имеет корпус коробку, которая вращается вместе с ведомой шестерней 1 основной передачи (см.рисунок (2)). Так же имеется ось сателитов 6, два сателита 3 и две шестерни полуосей 4, в шлице которых засунуты финиши полуосей 5.
В случае если автомобиль движется по ровной дороге и прямой, и сопротивление качению обоих колёс одинаково, то сателиты 3 (см. рисунок (2)а) около собственной оси не вращаются (любой из сателитов возможно разглядеть как равноплечий рычаг).
И они оказывают однообразное давление на шестерни 4 полуосей, и вращают их с однообразными скоростями.
Но на протяжении поворота автомобиля либо по поездкам по неровностям дороги, в то время, когда колёса проходят не однообразный путь, то одно из колёс замедляет собственное вращение, второе же колесо начинает вращаться с большей угловой скоростью, за счёт вращения сателитов около собственных осей — наблюдаем рисунок (2)б (обращаем внимания на мелкие стрелки). Такая же самая работа дифференциала происходит и в том случае, в то время, когда сопротивление качению ведущих колёс выясняется неравным (к примеру в случае если одно из колёс на скользкой грязи, а второе колесо на сухом покрытии).
Другими словами колесо испытывающее большее сопротивление, благодаря дифференциалу, начинает вращаться медленнее, а противоположное колесо увеличивает собственную скорость.
В случае если же одно из колёс начинает буксовать, то второе колесо останавливается и крутящий момент через дифференциал передаётся лишь на одно буксуещее колесо. В этом содержится основной недочёт дифференциала, снижающий проходимость автомобиля. Не смотря на то, что на многих внедорожниках, уже обучились избавляться от него.
Рис.(3) Задний мост заднеприводного автомобиля.
1 — фланец полуоси, 2 — болт крепления колеса и тормозного барабана, 3 — направляющий штифт, 4 — тормозной барабан, 5 — подшипник полуоси, 6 — сальник, 7 — кожух заднего моста, 8 — полуось, 9 — регулировочная гайка подшипника, 10 — сапун, 11 — сателит, 12 — ведомая шестерня основной передачи, 13 — шестерня полуоси, 14 — фланец ведущего вала, 15 — картер основной передачи, 16 — ведущая шестерня, 17 — ось сателитов, 18 — коробка дифференциала, 19 — стопорная пластина, 20 — крышка подшипника дифференциала, 21 — ролик подшипника, 22 — пластина фиксации подшипника полуоси.
Дифференциал заднеприводных машин как и сама основная передача, находится в картере заднего моста — наблюдаем рисунок (3).
Он складывается из коробки 18, в особое отверстие которой вставляется ось сателитов 17, и на эту ось вольно надеты две конических шестерни-сателита 11. Сателиты находятся в постоянном зацеплении с шестернями 13 полуосей 8. Коробка дифференциала совместно с ведомой шестерней 12 вращается на двух конических роликовых подшипниках 21. А для регулировки затяжки подшипников, накручены две регулировочные гайки 9. При перемещении автомобили, упрочнение от основной передачи передаётся на коробку дифференциала, а после этого через ось на сателиты, и уже потом через полуосевые полуоси и шестерни к ведущим колёсам автомобиля.
Полуоси 8 предназначены для передачи крутящего момента от дифференциала к ведущим колёсам автомобиля. Внутренний финиш полуоси собственными шлицами соединён с полуосевой шестерней дифференциала, а наружный финиш соединён фланцем 1 с колесом и 4 тормозным барабаном (либо соединён фланцем с ступицей колеса, в случае если задний тормоз дисковый).
На большинстве машин устанавливаются так именуемые полуразгруженные полуоси, каковые опираются наружным финишем на подшипник 5. На такие полуоси воздействуют крутящий момент и изгибающие упрочнения. Полуоси находятся в кожухе 7 картера заднего моста автомобили. Для вентиляции полости картера заднего моста, на кожухе устанавливают сапун 10.
На переднеприводных машинах конический двухсателитный дифференциал, размещён в том же картере, что и коробка передач (смотрите рисунок (9), кликнув по данной ссылке). Он передаёт упрочнение к левому и правому приводным валам ведущих передних колёс.
Коробка дифференциала 24 со своей крышкой вращается в двух конических подшипниках 23. Так же на кородку дифференциала напрессована пластиковая шестерня 27 для привода спидометра 28 автомобиля. Два сателита 25 надеты на ось 29. А в полуосевых шестерен 26 нарезаны шлицы, в каковые заходят шлицевые хвостовики корпусов внутренних шарниров приводов приводов передних колёс (ШРУСов).
У переднеприводных машин крутящий момент от дифференциала на передние ведущие колёса передаётся через левый и правый приводы колёс, и любой привод складывается из двух шарниров равных угловых скоростей (ШРУСов — в народе именуемых гранатами) и вала, что у привода правого колеса изготовлен из трубы, а у левого колеса из прутка.
Шарниры равных угловых скоростей (ШРУС) переднеприводного автомобиля.
а — наружный шарнир, б — внутренний шарнир.
1 — корпус шарнира, 2 — стопорное кольцо обоймы , 3 — обойма шарнира, 4 — сепаратор, 5 — шарик, 6 — наружный хомут чехла, 7 — защитный резиновый чехол, 8 — упорное кольцо, 9 — вал привода колеса, 10 — внутренний хомут резинового чехла, 11 — стопорное кольцо полуосевой шестерни, 12 — фиксатор внутреннего шарнира, 13 — пластиковый буфер вала.
Наружный ШРУС складывается из корпуса 1 (см.рисунок (4)а), внутренней обоймы 3 и шести шариков , размещённых в обойме корпуса и канавках шарнира, ну и сепаратора 4. канавки и Шарики снабжают угол поворота шарнира на 42 градуса.
Внутренняя обойма надета на шлицы вала 9 и удерживается от осевого смещения посредством кольца 2. Иначе внутренняя обойма упирается в кольцо 8. Снаружи ШРУС защищён от грязи и пыли резиновым чехлом 7, что закрепляется с помошью стяжных хомутов 10 и 6. Шлицевой финиш вала корпуса 1 шарнира вставляется и закрепляется в ступице колеса.
Внутренний ШРУС (см.рисунок (4)б) имеет осевую компенсацию перемещений, вызываемую колебаниями двигателя и передней подвески с коробкой передач. Это достигается тем, что канавки под шарики в корпусе обоймы сделаны прямыми, а не радиусными, как в наружном шарнире. А продольное перемещение ограничивается с одной стороны проволочным фиксатором 12, а с противоположной стороны пластиковым буфером 13. Шлицевой финиш вала корпуса 1 шарнира, собственными шлицами входит в шлицы полуосевой шестерни дифференциала и фиксируется в ней стопорным кольцом 11.
Нужно не забывать, что в ШРУСах на заводе подобраны подробности одной сортировочной группы, соответственно замена какой или одной подробности весьма не желательна, исходя из этого при поломки либо износа отдельной подробности, ШРУС изменяется всецело.
Неисправности основной передачи, полуосей и дифференциала.
Проверка подробностей на биение.
Главными неисправностями основной передачи, полуосей и дифференциала являются: износ либо поломка зубьев шестерен, износ оси сателитов, износ шлицев полуосей, скручивание либо изгиб полуосей (на заднеприводных), либо приводных валов (на переднеприводных автомобилях), ослабление крепления колеса к фланцу к фланцу полуоси, износ либо разрушения (сколы) шариков приводных валов, износ подшипников, неплотности соединений, износ сальников.
Эти неисправности возможно выяснить по внешним показателям: повышенный шум от ведущих колёс, сильный нагрев картера основной передачи по окончании поездки, шум при разгоне автомобили либо при торможении двигателем, шум при перемещении автомобили в повороте, стук либо шум от передних колёс либо колеса (у переднеприводных автомобилей), утечка смазки.
Шум исходящий от задних колёс заднеприводных машин пожет показаться из-за понижения уровня масла в картере заднего моста, из-за ухудшения (старения) масла либо кроме того от несоответствующего сорта масла, так же из-за износа зубьев шестерен злавной передачи либо их неправильного зацепления, из-за износа либо неправильной регулировки подшипников, из-за износа шлицевого соединения полуоси с полуосевыми шестернями. Повышенный шум так же появляется при ослаблении крепления задних колёс, либо износе (разрушении) подшипников полуоси.
Диагностику уровня масла необходимо проводить на остывшем картере основной передачи заднеприводных автомобилей, либо при остывшем картере коробки передач переднеприводных машин. Уровень масла должен быть по нижнюю кромку заливного отверстия (либо около верхней метки щупа, если он имеется).
Подтягивание ослабшего крепежа колёс, проводим на стоящем на земле автомобиле (не поддамкрачиваем), но машина должна быть безлюдная (без груза). Затяжку крепежа делаем в два-три прохода (крест-накрест), с каждым проходом увеличивая упрочнение, прикладываемое к ключу.
Изношенные либо поломанные подробности (подшипники, шестерни с поломанными зубьями, шлицевые соединения) заменяем новыми, ну а шестерни с подизношенными зубьями, возможно вернуть не разбирая основной передачи, посредством препарата, определить про что возможно вот в данной статье, конечно в случае если зубья целы (не отколоты).
Люфт на конических подшипниках ликвидируем подтягиванием гайки (находится рядом с внутренней обоймой подшипника).
Замена подшипников колёс и полуосей не такая уж и несложная операция, как думается, я имею в виду верная замена без порчи подробностей. Как верно заменить подшипники полуоси выясняем тут, а о верной замене подшипников колёс читаем вот тут.
Повышенный шум при разгоне либо торможении двигателем может показаться при повышении зазоров в звцеплении между шестернями основной передачи либо в подшипниках ведущей шестерни. Это может случиться из-за ослабления гайки крепления фланца ведущей шестерни.
Но затяжку данной гайки рекомендую делать динамометрическим ключом (о ключе детально выясняем тут), с упрочнением указанным в мануале вашего автомобиля.
Повышенный шум при перемещении в повороте может показаться от заклинивания сателитов на собственной оси, либо заедания шеек полуосевых шестерен в коробке дифференциала. Для правильного обнаружения данной неисправности, необходимо вывесить оба ведущих колеса, установить коробку передач в нейтральное положение, и начать руками вращать любое из ведущих колёс.
Дифференциал всецело исправен, в случае если в то время, когда вы вращаете колесо, второе из ведущих колёс без шума и стука также вращается, но в противоположную сторону. А при поломки сателитов либо при заедании полуосевых шестерен, колеса будут крутиться в одну и ту же сторону, и наряду с этим в полной мере вероятен скрежет, исходящий из узла. Для устранения таковой неисправности, конечно направляться разобрать дифференциал и заменить изношенные, либо поломанные подробности.
Стук либо шум со стороны переднего ведущего колеса переднеприводных машин в большинстве случаев появляется при износе подробностей ШРУСов, а их износ либо повреждения появляются из-за повреждения защитных резиновых чехлов.
Смазка в узле теряется, а её остатки забиваются грязью, ну а грязь скоро добивает подробности. Вторая обстоятельство стука и шума возможно из-за деформации валов привода колёс (на оборотах появляется вибрация и последующий стремительный износ подробностей). Неисправность устраняется заменой валов, и в случае если от вибрации износились ШРУСы, то и их заменой также.
Для замены резиновых защитных смазки и чехлов (Шрус-4) потребуются особые съёмники для установки привода нового и снятия колеса стопорного кольца 11 (см.рисунок (4)).
Утечка смазки не редкость из-за ослабления болтов крепления редуктора к балке заднего моста на заднеприводных автомобилях, ослабления болтов крепления картера основной передачи к картеру коробки передач — на переднеприводных автомобилях и на заднеприводных с размещением двигателя позади (Фольскваген Жук, Запорожец).
Так же утечка масла возможно из-за повреждения либо износа сальника ведущей шестерни и сальников полуосей.
У переднеприводных автомобилей утечка смазки появляется, как я уже сказал, при повреждении защитных резиновых чехлов ШРУСов. Незабываем так же про сапун картера.
При его загрязнении, заканчивается вентиляция картера и увеличивается давление в нём, которое выталкивает масло кроме того через исправные сальники. Исходя из этого перед тем как их поменять, удостоверьтесь в проходимости и чистоте отверстия сапуна.
При подтекании масла через разъёмы картера, болты подтягивайте динамометрическим ключом.
Ну а повреждённые сальники и чехлы конечно меняем на новые, а сапун чистим.
Техобслуживание дифференциала, полуосей и главной передачи несложное и содержится в следующем:
Перед выездом обратить внимание на отсутствие пятен смазки на полу. На ходу автомобиля обращать внимание на стуки либо шумы и своевременно их ликвидировать, поскольку затягивание с ремонтом существенно удорожает последующий ремонт. на новой машине через тысячу км слить масло и промыть промывочным маслом картер, а после этого залить свежее масло, через 5 тысяч км заменить его снова.
При поездках по нечистым дорогам и появлении подтёков масла, очистить сапун картера. Через 5 тысяч км проверить уровень масла, а при появлении подтёков контролировать ещё раньше, и долить масло до отметки. Через 10 — 15 тысяч км, а не через 60 тысяч как рекомендует завод, заменить масло новым (в случае если масло ТАД-17, ТАП-15 и другая минералка). Поменять масло через 60 тысяч возможно в случае если у вас иномарка и залито дорогое синтетическое масло для мостов.
На переднеприводных машинах масло изменяется в коробке, поскольку полость картера основной передачи и коробки передач у них неспециализированная. Сливать старое масло рекомендую сразу после поездки, пока оно тёплое. Марку заливаемого масло выбираем по принципу обрисованному выше. Другими словами если вы желаете поменять его через 60 тысяч км, то заливайте фирменную синтетику, предназначенную для мостов либо коробок (смотря какой у вас автомобиль — задне либо переднеприводный). Ну а если вы желаете поменять масло всего через 10 тысяч км, то заливайте минералку типа ТАД-17.
И не слушайте продавцов в авто-магазинах, что якобы для вашего Жигуля либо ветхой иномарки подойдёт обычная недорогая минералка. Напротив, дабы сохранить потрёпанные интенсивной эксплуатацией детали подержанной автомобили, её необходимо кормить качественной синтетикой.
Но это правило действует не всегда, а только в том случае в случае если у вас тёплый гараж.
Подробнее об этом весьма рекомендую почитать вот в данной статье.
Вот и все премудрости, каковые я желал донести начинающим ремонтникам, и не только им, в данной статье. Сохраняю надежду статья окажет помощь разобраться вам в устройстве основной передачи (заднего моста) и дифференциала, и окажет помощь устранить неисправности этих узлов собственными силами.
Удачи всем!