Вы просматриваете: Главная > Авторемонт разное > Зачем ездить натрех колесах: стабилизатор
Post Icon

Зачем ездить натрех колесах: стабилизатор

Опубликовано в Авторемонт разное
1 Сен 2009

Зачем ездить натрех колесах: стабилизатор

Для чего ездить натрех колесах: Стабилизатор

Ясно, что в этом случае речь заходит не о потоках воздуха и не о стабилизации напряжения, а о стабилизации кузова автомобиля. В случае если правильнее, то о противодействии кренам в поворотах. Для чего нужен стабилизатор и что он из себя воображает?

Конструктор автомобиля известной британской марки принципиально отказался от применения стабилизаторов в собственной конструкции, прокомментировав это следующим образом: «Имеется масса современных автомобилей со стабилизаторами, каковые задирают в повороте одно из колес. Но я делаю четырехколесные машины, и я желаю, дабы в виражах они ехали на всех четырех колесах!»

Неожиданное заявление! Вы видели, как машины ездят в виражах на трех колесах? Разберемся в данной ситуации и узнаем, каким боком в данной таинственной истории замешан стабилизатор.

Еще на заре автомобилестроения конструкторы увидели, что в крутом повороте кузов автомобили очень сильно кренится и она катастрофически теряет устойчивость. Из-за чего так происходит? Попытаемся растолковать как возможно несложнее.

Колеса едут по дороге, а кузов связан с ними через подвеску, другими словами покоится на винтовых пружинах либо листовых рессорах. Под действием центробежных сил в вираже происходит внешняя часть и перераспределение веса автомобили делается тяжелее внутренней.

Давление на внешние колеса возрастает, и их шины перегружаются, а на внутренние значительно уменьшается, и их шины остаются недогруженными. Возможно ли как-то удерживать кузов от заваливания, стабилизировать чем-либо его положение относительно дороги?

Было нужно изобретать особое устройство, которое помогло решить эту задачу. Случилось это в 30-х годах в Соединенных Штатах (а вот кто как раз изобрел эту штуковину, история, как говорится, умалчивает).

В том месте начали появляться суперкомфортабельные, соответственно, с весьма мягкой подвеской, машины (к тому же с достаточно замечательным двигателем). Крены кузова у таких «дредноутов» в поворотах стали легко угрожающими. Так и перевернуться недолго!

В случае если пофантазировать, то возможно представить себе силача, что сидит где-то под капотом вашей автомобили и, приложив все возможные усилия упираясь, противостоит крену кузова. Куда ему упираться — вот в чем вопрос. Не в путь же!

Автомобиль едет, а она движется навстречу!

Когда кузов автомобили начинает крениться в повороте, находчивый силач упирается в так именуемые неподрессоренные части подвески, другими словами в ее рычаги. Они вместе с колесом относительно поверхности держатся достаточно стабильно.

В случае если посмотреть в автомобильный справочник и отыскать в том месте научное описание стабилизатора, то мы определим следующее. Стабилизатор поперечной устойчивости — это устройство в подвеске автомобиля, снабжающее за счет собственного внутреннего сопротивления повышение крена устойчивости и уменьшение кузова при действии боковых сил.

Другими словами в повороте. Значительно чаще используется торсионный стабилизатор в виде стержня, закрепленного на подвеске слева и справа и уменьшающего боковой крен кузова за счет скручивания (закручивания) собственной средней части.

Стабилизатор изготавливается в виде U-образной штанги либо опоры, а финиши ее довольно часто делают плоскими. Точки монтажа к нижним либо верхним рычагам подвески в большинстве случаев находятся на крайнем удалении друг от друга. Тогда сам стабилизатор возможно сделать меньше в диаметре.

А это — экономия веса. Конструкторам машин всегда приходится решать одну и ту же задачу: как закрепить стабилизатор к рычагам подвески и к кузову. Крепление должно быть шарнирным, и из этого неискоренимый недочёт — износ.

И простые резиновые втулки, и мудреные, соответственно, дорогие «кости», либо кронштейны с шарнирами, имеют ограниченный срок работы. Они информируют об появившемся в них люфте постукиванием при проезде на маленькой скорости достаточно небольших неровностей.

Задняя подвеска «настойчиво попросила» установки собственного стабилизатора. Так, на современных автомобилях сейчас возможно найти уже передний и задний стабилизаторы поперечной устойчивости.

Оказалось, что стабилизатор совсем не мешает работе амортизаторов, пружин либо рессор при равном прогибе подвески с обеих сторон. Добрая половина упрочнений стабилизатора действует, в то время, когда одно из колес проваливается в яму либо наезжает на кочку. Этим возможно пренебречь.

Полное сопротивление кручению (вот что принципиально важно!) соответствует взаимно противоположным перемещениям кузова и рычагов подвески, другими словами именно в повороте. А это именно то, что необходимо!

Но не все так легко, как думается. Оказалось, что внесение дополнительного упругого элемента в конструкцию подвески влияет на ее работу. Соответственно, воздействует на чертей управляемости автомобиля — правильнее, на его поворачиваемость.

Конструктор обязан сбалансировать жесткость переднего и заднего стабилизаторов, дабы обеспечить машине поворачиваемость, близкую к нейтральной.

Снос либо занос?

В повороте машина выходит из-под контроля. Из-за чего это происходит и как с этим бороться? Начнем с недостаточной поворачиваемости.

Это снос передних колес.

Он появляется в ситуации, в то время, когда сцепление передних шин автомобиля с дорогой намного меньше, чем задних, и он не желает реагировать на поворот руля. В вираже он как бы плывет, другими словами его тащит к внешнему краю поворота.

Он не желает поворачивать, не слушается вывернутых передних колес, шины которых скользят по поверхности дороги, другими словами налицо недостаточная поворачиваемость. Для водителя такая обстановка страшна повышением радиуса поворота.

Машина может выскочить на полосу встречного перемещения либо слететь с дороги. Каковы обстоятельства недостаточной поворачиваемости? В первую очередь — через чур твёрдый передний стабилизатор, содействующий быстрому перемещению веса.

И вдобавок через чур громадная скорость в повороте, резкое прибавление газа, перераспределяющее вес с передних на задние колеса снижают сцепление передних колес. Что делать водителю в данной ситуации?

Первой реакцией у большинства будет попытка еще круче развернуть руль вовнутрь поворота. Этого запрещено! Это лишь больше ухудшит обстановку.

Очень сильно развёрнутые колеса вынудят шины трудиться не всей плоскостью, а лишь бортами, что очень сильно уменьшит их сцепление с дорогой. Дабы получить контроль над машиной в данной ситуации, нужно, напротив, пара распрямить угол поворота передних колес и медлено скинуть газ, дабы загрузить их, перераспределяя вес автомобиля вперед.

Избыточная поворачиваемость проявляется в том, что задняя часть автомобиля начинает скользить, разворачивая шнобель машины вовнутрь поворота и уменьшая его радиус. Это занос задних колес. Он происходит, в то время, когда сцепление задних колес в вираже меньше, чем передних.

Практически автомобиль поворачивает круче, чем того хотел шофер. Так случится, в случае если на задней оси установлен через чур твёрдый стабилизатор.

А значительно чаще не редкость так: шофер не вычислил скорость на входе в поворот, быстро скинул газ, вес переместился вперед, очень сильно разгружая задние колеса, шины которых тут же утратили сцепление с покрытием дороги. Сейчас автомобиль начинает разворачивать поперек дороги.

Что делать? Поворачивать руль в сторону заноса. Крайне важно тут же вернуть его обратно, не ждя ответной реакции автомобили.

В большинстве случаев шофер реагирует на прекращение заноса с опозданием, и машину «разматывает» по дороге. Она попадет в ритмический занос, в то время, когда шофер всецело теряет контроль над обстановкой.

Нейтральная поворачиваемость проявляется в равномерном сносе автомобиля всеми четырьмя колесами. Такое поведение автомобиля именуют нейтральным. Руководить автомобилем с этими чертями легко кроме того в критических обстановках, его поведение предсказуемо.

Про таковой автомобиль говорят, что он отлично сбалансирован. В первую очередь имеется в виду соотношение жесткости переднего и заднего стабилизатора. Отыскать данный баланс — мечта любого инженера и гонщика.

Из-за чего поднимается колесо?

Когда-то на гоночных «Жигулях», за неимением более замечательного, устанавливали сдвоенный стабилизатор. А на гоночных и спортивных автомобилях стабилизатор должен быть замечательным, дабы противостоять громадным кренам кузова.

Дабы сбалансировать работу подвесок, жесткость стабилизаторов спортивных автомобилей возможно регулировать, причем время от времени прямо с места водителя! В случае если сцепление шин с покрытием автострады хорошее, а скорость громадная — машина вправду задирает в крутом повороте одно из колес и на самом деле едет на трех колесах.

Виновником возможно назвать через чур твёрдый стабилизатор. Это он, противостоя силам, пробующим наклонить кузов, приподнимает рычаг подвески с внешней стороны поворота, а вместе с ним и колесо. Сейчас ясно, что имел в виду изобретатель автомобилей британской марки Morgan.

На ней и сейчас обходятся без стабилизаторов, в отличие от всех остальных современных машин. Отечественный мнимый силач в машине марки Morgan отдыхает, а вместо него трудятся твёрдые элементы подвески, не давая кузову крениться.

Слава всевышнему, в экстремальных режимах, в то время, когда машина в повороте едет на трех колесах, по дорогам неспециализированного пользования никто не ездит. Тут речь заходит о гонках. Исходя из этого вы точно и не видели для того чтобы чуда.

А без стабилизаторов сейчас не обходится ни один автомобиль, не считая мелкого консервативного Morgan.

Статья размещена в издании «Популярная механика» (№15, январь 2004).

Такое вероятно лишь в Российской Федерации: трактор ездит на трех колесах


Записи по принципу Рандом:

самые интересные для Вас статьи, подобранные по важим запросам:

Метки: ,

Комментирование закрыто.