Уникальные запчасти
Практических всех автомобилистов возможно поделить на две группы.
Одна группа уверен в том, что необходимо брать Лишь уникальные запчасти, другими словами запчасти с клеймом завода- изготовителя машин и ее более большая цена- следствие особенного контроля и выверенных разработок. Вторая несколько уверен в том, что основное при подборе автозапчастей- имя производителя, а большая цена уникальной автозапчасти всего лишь плата за бренд.
Давайте разберемся правильно ли утверждение той и второй группы.
Четыре группы автозапчастей
• Уникальные запчасти.
Для автомобильного завода, являющегося, по сути, лишь сборщиком автомобилей, независимое производство комплектующих, в большинстве случаев, не имеет смысла. Исходя из этого при разработке новой модели, автоконцерн заказывает подробности на стороне. Среди предполагаемых поставщиков устраивается тендер, а сам автомобильный завод выдвигает последовательность твёрдых требований по качеству, срокам поставки, ритмичности.
Причем требования к характеристикам и качеству подробностей смогут быть больше базисные требования отраслевых стандартов.
В следствии предприятию, победившему тендер, выдается техзадание, в котором указаны главные параметры, на основании которых поставщик конструирует подробность, изготавливает и отправляет часть из них — на сборочный конвейер, часть — на склады дилерских автосервисов, предварительно упаковав эти подробности в коробки со значком автоконцерна. Изготовителей одной и той же подробности возможно пара (к примеру, на Mercedes ставят фары компаний Hella и Bosch), они смогут изменяться, а по закону автосборщик обязан снабжать рынок уникальной запчастью, в течение десяти лет с момента окончания выпуска модели.
• Запчасти от заводских поставщиков
Изготовители уникальной запчасти поставляют собственную продукцию не только автоконцернам, но и в неавторизованные сервисы и магазины. Конечно, в этом случае продаются они лишь с логотипом выпустившего их завода.
• Запчасти от сторонних производителей
Это запчасти от производителей, не имеющих договоренностей со сборщиками машин. В большинстве случаев компания, создающая запчасти, берёт подробность либо узел, разбирает и по их примеру конструирует собственную автозапчасть. Такая запчасть перед выпуском в продажу в обязательном порядке должна быть сертифицирована и не всегда является зеркальным отражением уникальной запчасти, может содержать личные секреты и ноу-хау компании-изготовителя. Характерный пример — раздельно изготовленные шаровые опоры для автомобилей, в которых, по плану производителей машин, опора изменяется лишь в сборе с рычагом.
• Запчасти от упаковщиков.
Большинство запчастей, выпущенных производителями с мировыми именами, продаются со штампом и в упаковке вторых, не меньше известных компаний. Осознать денежные пользы этого, достаточно сложно, еще сложнее определить имена и объёмы закупок подлинных производителей. К примеру, изготовитель фильтров может реализовывать собственную фильтровальную бумагу своим соперникам, все мировое изобилие разноименных приводных ремней в действительности выпускается пятью фабриками.
Уникальные запчасти — за и против
Получается, что людям, не желающим вдаваться в подробности производства автозапчастей , лучший вариант — приобретение уникальных запчастей. Но таковой подход вряд ли верен: отличие в стоимостях на одну и ту же подробность между уникальной автозапчастью и другим превышает время от времени десятикратный размер. В этот самый момент нужно знать, что же может взять клиент за собственные деньги, и чем, с позиций надежности и долговечности, отличаются друг от друга реализовываемые запчасти.
В представительствах автозаводов большую цену на уникальную запчасть растолковывают рыночными отношениями: продажную цена определяет местный маркетинговый отдел, исходя из обстановки на рынке. (Кстати, прайс-страницы представительств компании в различных государствах смогут резко отличаются друг от друга, отчего дилеры с наслаждением завозят в Россию уникальные подробности, легально приобретённые где-нибудь за рубежом. В этом случае более недорогая цена не будет означать подделку.) А вот выражение «плата за логотип» позвало у сотрудников представительств явный протест. Они утвержают, что во-первых, ставя на подробность собственный значок, автоконцерн берет на себя гарантийные обязательства и несет всю ответственность за уровень качества подробности.
Во-вторых, любой автомобильный завод имеет особое подразделение, занимающееся контролем качества комплектующих. Контроль не стопроцентный, но при обнаружении брака в большинстве случаев отбраковывается вся партия. И тут, согласно точки зрения работников, уместнее сказать не о «плате за логотип», а о «плате за гарантию качества».
Из-за прозрачной совокупности сбыта подделок под «оригинал» не большое количество, а появление в магазинах таинственных подробностей с затертым логотипом автомобильного завода, вероятнее — нарушение договоренности между производителем запчастей и производителем автомобилей.
По понятным соображениям, прямого ответа на вопрос, может ли быть такое, дабы поставщик отправлял на конвейер подробности одного качества, а на афтемаркет — другого, взять нереально. Однако, случалось, что на протяжении проверки выяснялось, что подробности, идущие на завод, были лучшего качества, чем те, каковые предназначались для магазинов. Т.е., употреблялся второй технологический процесс, при создании автозапчасти.
Согласно точки зрения представителей наибольших поставщиков запчастей — GKN, Febi Bilstain и ZF (торговые марки Sachs, Boge, и Lemforder), приобретение уникальной автозапчасти экономически нецелесообразна. Они утвержают, что нет никакой отличия между подробностями, поставляющимися на конвейер и на афтемаркет. Все производится по единому технологическому процессу, подчинено стандарту предприятия и проходит однообразный контроль, причем независимо от того, в каких государствах расположены фабрики концернов. «Двигатели Audi планируют в Венгрии, но это не мешает именовать уровень качества сборки германским.
Исходя из этого ненужно дробить амортизаторы Bilstain на «германский» и «румынский» — выделили в офисе Febi. Совершенно верно так же нет отличия (не считая цены, зависящей от продавцов) между ШРУСами Spidan, Lobro и GKN — все это торговые марки одного концерна, в упаковках — полностью аналогичные изделия со штампом GKN.
Случаи преждевременного износа «неоригинала» его производители списывают на большое технологий количество и нарушения ремонта подделок, по большей части китайского производства, попадающих в нашу страну, как ни необычно, через Прибалтику.
Сайлент-блоки в Российской Федерации привыкли забивать молотком, а шток амортизатора зажимать газовым ключем. Помимо этого, нельзя рассчитывать надолго работы одной замененной подробности, при неспециализированном износе агрегата в целом. В случае если же ремонт производился на специальном сервисе, то на установленные подробности предоставляется гарантия.
Гарантию дают все производители, и в случае если будет установлено, что поломка части автомобиля случилась по вине бракованной подробности, то ее изготовитель обязан отремонтировать целый агрегат. Срок гарантии на подробности устанавливается дилером.
Случаи со стертым логотипом автомобильного завода изготовители запчастей растолковывают тем, что время от времени разместить в конце технологической цепочки штамп со значком легко нереально. (К примеру, на резину сайлентблока рисунок возможно нанести лишь до процесса вулканизации.) И в этом случае, затертые значки автомобильных компаний лишний раз обосновывают то, что часть подробностей данной партии поставляется на сборочные конвейеры.
Вычислять подробности «от упаковщика» вторым сортом совсем неправильно.
Выбирая подробности, мы считаем, что выбираем изготовителя, не смотря на то, что в действительности выбираем торговую марку. Запчасть, выпущенная на одном и том же станке, может продаваться под самыми различными логотипами и иметь различную цена. В принципе, подробности, поступающие на конвейеры и афтемаркет от известных производителей, однообразны. Исключение — случай, в то время, когда автосборщик отказывается, по обстоятельству упавшего качества, от собственного поставщика.
В данной ситуации поставщик собственный производство не останавливает, а перебрасывает собственную, достаточно кондиционную, но не удовлетворяющую требованиям автоконцерна, продукцию, на афтемаркет. Одно да и то же предприятие может производить подробности различного качества, в случае если изначально они предназначены для различных рынков. К примеру, общеизвестные глушители Walker, позиционируемые производителем как «сменные» и узнаваемые лишь в узком кругу глушители Gillet, поставляемые только на конвейеры. Делаются они на одном заводе, но в различных цехах. Т.е. в случае если необходимо сохранить начальные особенности автомобили и наряду с этим не переплачивать за уникальную автозапчасть, нужно устанавливать автозапчасти сегодняшних поставщиков автомобильного завода.
Но, сделать это непросто. Во-первых, взаимоотношения между автоконцернами и изготовителями подробностей не афишируются. Во-вторых, сами автомобильные заводы смогут ограничивать поставки на афтемаркет. Такое происходит неизменно, в случае если автомобильный завод участвует собственными деньгами в разработке нового узла. Ограничения смогут быть оговорены и при размещении на предприятии заказа.
Само собой разумеется, вынудить обладателя автомобили брать лишь уникальную запчасть. производители машин не могут, но дилерские автосервисы не уникальную запчасть не ставят, даже в том случае, если автозапчасть от конвейерного поставщика. А дабы не было соблазна брать подробности и ремонтироваться на стороне, желающим сэкономить угрожают немедленным снятием нового автомобиля с гарантии. В действительности, установка, к примеру, не уникальных тормозных колодок может повлечь отказ от гарантийного ремонта лишь в том случае, если будет доказано, что поломка какого-либо агрегата случилась по вине этих самых колодок.
Однако, на новые модели машин не уникальные запчасти спросом не пользуется, соответственно, и производить их невыгодно.
(с) www.auto-mig.ru