Вы просматриваете: Главная > Авторемонт разное > Всего лишь железо: тест
Post Icon

Всего лишь железо: тест

Опубликовано в Авторемонт разное
30 Дек 2009

Всего лишь железо: тест

Всего лишь железо: Тест

    Данный автомобиль только что подвергся лобовому столкновению на скорости 64 км/ч с недеформируемым барьером с перекрытием в 25%. Главная энергия удара пришлась на левую сторону клетки салона, потому, что сминаемые территории под капотом в этом случае не трудятся.
    Столкновение с барьером занимает десятые доли секунды, исходя из этого для фиксации подробностей требуется довольно высокая скорость видеосъемки. Современные цифровые камеры разрешают фиксировать все подробности процесса со скоростью 200 000 кадров в секунду.
    Такая скорость требует контрастной окраски и яркого освещения автомобили, причем матовой краской, дабы блики не мешали при последующем анализе записи. Профосмотр Манекены не болеют, но при подготовке к опробованиям их осматривают, заменяют изношенные либо вышедшие из строя части.
    По разным обстоятельствам (к примеру, старения материалов) манекенам иногда требуется калибровка датчиков — к примеру, ударом 14-килограммового маятника в грудь (справа внизу). Аппаратура регистрации занимает практически целый багажник.
    На протяжении краш-теста с камер и различных датчиков снимается и записывается свыше сотни каналов. Громадная пушка Гидравлический толкатель имитатора краш-тестов и в самом деле напоминает громадный восьмиствольный пулемет Гатлинга, исходя из этого инженеры не в серьез именуют устройство «Громадной пушкой».

Голос из громкоговорителя неумолимо отсчитывает время. «Тридцать секунд!» Неспешно наливаются светом лампы. «Двадцать!» До тех пор пока ничего не происходит, но напряжение растет, как в фильме кошмаров. «Пятнадцать!» Тишину нарушает легкий рокот, идущий откуда-то издали. «Десять!» Шум приближается и переходит в отчетливое механическое громыхание. «Пять!» Дуговые лампы, светившие в режиме разогрева, вспыхивают на полную мощность, заливая площадку потоками слепящего света. Шум давит на уши, в поле зрения на долю секунды мелькает ярко-желтый универсал — и вот он уже на скорости в 64 км/ч врезается левой передней частью в недеформируемый железный барьер, оставляя на нем следы краски. Машину отбрасывает в сторону, и до тех пор пока она скользит по площадке, за стеклом, откуда мы замечаем за краш-тестом, повисает тишина, нарушаемая только шелестом затворов фотокамер. «Тест закончен!»

Лаборатория разрушений

Новый Центр безопасности Volvo (Volvo Safety Center), запущенный в эксплуатацию в 2000 году, считается одной из самых идеальных в мире лабораторий подобного рода. Два сходящихся к площадке для столкновения туннелей, один из которых неподвижен, а второй может поворачиваться в пределах 90 градусов, позволяют моделировать самые различные обстановки — столкновения на скоростях до 100 км/ч под любыми углами, с любыми перекрытиями, с деформируемыми и недеформируемыми барьерами, со столбами, с цементными блоками, автомобилей с грузовыми, и перевороты.

«Мы проводим около 300 краш-тестов в год, — говорит Томас Броберг, старший специалист Центра безопасно­сти Volvo, — с факторами и разными условиями. Вот, к примеру, то, что вы на данный момент видели, — это лобовое столкновение с недеформируемым барьером на скорости в 40 миль/ч с перекрытием около 25%. Главный удар наряду с этим приходится на боковую часть и воздействует на клетку безопасности салона в обход сминаемых элементов конструкции, так что такая авария более страшна, чем те, каковые имитирует обычный фронтальный тест EuroNCAP с 40%-ным перекрытием».

До тех пор пока Томас растолковывает подробности проводимого краш-теста, мы спускаемся на площадку, дабы осмотреть то, что оста­лось от автомобили. Я обращаю внимание на достаточно небрежную оранжевую окраску кузова. «Меня довольно часто задают вопросы, не подвергаются ли машины перед краш-тестом какой-либо модификации, — говорит Томас. — Кое-какие трансформации, помогающие отслеживать движение теста, вносить приходится.

К примеру, краска — она высококонтрастная и матовая, дабы блики от броского света не мешали разглядеть подробности на записи. Либо конструкция над люком — на ней закреплены две камеры, отслеживающие происходящее в салоне.

Либо стекла в передних дверях — они опущены, дабы осколки не мешали фиксировать движение раскрытия подушек. Но, очевидно, никаких трансформаций, каковые хоть как-то смогут оказать влияние на итог».

В небольших подробностях

От кротких манекенов, сидящих на местах пассажира и водителя, и камер и многочисленных датчиков в багажник тянутся пучки кабелей. Свободного места в багажнике нет — все вынуждено коробками с аппаратурой регистрации: на протяжении теста записывается более ста каналов.

Это не считая камер, каковые окружают площадку со всех сторон — на рампе над местом столкновения, во­круг него… а также снизу, под толстым прозрачным полом, видны пара направленных вверх камер, каковые регистрируют деформации нижней части автомобили. Скорость съемки некоторых из цифровых камер достигает 200 000 кадров в секунду — это нужно, дабы зарегистрировать все процессы на протяжении краш-теста в небольших подробностях. Так как само столкновение происходит в течение десятых долей секунды, а это стремительнее, чем человек моргает!

Не смотря на то, что сам краш-тест такой короткий, подготовка к нему занимает бельше семи дней, а обработка взятых на протяжении столкновения данных — многократно продолжительнее. В большинстве случаев, настоящему краш-тесту предшествует много «виртуальных» — десятки а также много. «Компьютер дает нам много возможностей в области моделирования столкновений и оказывает помощь оценивать поведение разных подробностей, — растолковывает Томас. — Но компьютерное моделирование ни при каких обстоятельствах не сможет заменить настоящий краш-тест, поскольку люди покупают не виртуальную машину, а настоящую. Клиенты желают быть уверенными не в безопасности компьютерной модели, а в безопасности собственной настоящей автомобили».

Не обращая внимания на возможность моделировать самые различные условия в ходе виртуальных и настоящих краш-тестов, жизнь все равно способна преподносить сюрпризы, и не всегда приятные. На площадке перед строением Центра безопасности не считая машин-участников краш-тестов стоят и пара машин в полной мере серийного вида. «Таковой вещи, как стандартная авария, не существует, — говорит Томас Броберг. — Исходя из этого сотрудники Центра уже более 40 лет отслеживают все происшествия с машинами Volvo в окрестностях Гетеборга, изучают повреждения автомобиля и обстоятельства аварий. самые интересные столкновения мы моделируем на компьютере и повторяем в настоящих краш-тестах, дабы изучить в небольших подробностях».

Обратить время вспять

В виртуальных тестах возможно смоделировать деформацию разных деталей автомобиля; отработать кон­струк­цию различных компонентов, таких как преднатяжители ремней либо подушки безопасности, возможно в отдель­ных опытах. Но как усовершенствовать и проверить работу совокупности пассивной безопасно­сти в целом Само собой разумеется, имеется настоящие краш-тесты, но цена их высока (в среднем подобный опыт стоит более ?100 000).

Но выход однако имеется. «взглянуть на график скорости, — говорит Томас. — От начального значения она понижается до нуля. А что, в случае если обратить данный график во времени? Фактически, именно это мы и делаем посредством имитатора краш-тестов».

Имитатор краш-тестов является огромную гидравлическую пушку — толкатель, что разгоняет тележку с закрепленным кузовом автомобиля, сидящими в установленными системами и манекенами безопасности. Разгон выполняется от нуля до полной скорости, с ускорением по заданной программе.

По­сколь­ку при настоящем столкновении машина «клюет носом», под тележкой расположены гидравлические цилиндры, каковые соответствующим образом наклоняют кузов. В следствии на видео все выглядит в точности равно как и при столкновении: срабатывают преднатяжители, раскрываются подушки, складывается рулевая колонка — за исключением того факта, что тележка наряду с этим движется не вперед, а назад. Ну и очевидно, ни сама тележка, ни кузов наряду с этим не разрушаются, да и подготовка к такому опробованию занимает намного меньше времени.

Без жертв: 2020

Ежегодно в мире в следствии дорожно-транспортных происшествий погибает 1,2 млн человек. «Это огромное число, в случае если вдуматься, — говорит Томас Броберг, — 2% от общего ежегодного числа смертей. И в отечественных силах это число существенно уменьшить.

Скажем, риск взять важные травмы при аварии для пассажиров и водителей Volvo за последние 30 лет уменьшился в два раза. Но на будущее у нас значительно более амбициозные замыслы: к 2020 году мы планируем добиться того, дабы ни один человек в новом Volvo при аварии не получил серьезные травмы».

Немногословные храбрецы

Одну из основных ролей в имидже надёжных машин Volvo играются немногословные «сотрудники» Центра безопасности — манекены-испытатели. Сотня манекенов, сидящих в одном из коридоров на протяжении стенки, словно бы бы ожидая собственной очереди, создаёт на визитёров яркое впечатление.

Компания очень разношерстная: по словам Магдалены Линдман, специалиста по биомеханике, компания Volvo применяет 19 разных типов манекенов — 8 взрослых и 11 детских (разного «возраста»).

Манекены имеют и собственную специализацию: самый знаменитый Hybrid III и пришедший ему на смену более современный THOR предназначены для опробования фронтальных столкновений, EuroSID (Side Impact Dummy) — боковых ударов, BioRID (Rear Impact Dummy) — наезда позади. Манекены очень совершенно верно копируют отдельные части людской тела.

Статья размещена в издании «Популярная механика» (№107, сентябрь 2011).

Самый популярный компьютер для игр в 2016 — тесты и цены


Записи по принципу Рандом:

самые интересные для Вас статьи, подобранные по важим запросам:

Метки: ,

Комментирование закрыто.