Вы просматриваете: Главная > Авторемонт разное > Вариация натему трансмиссии: вариатор
Post Icon

Вариация натему трансмиссии: вариатор

Опубликовано в Авторемонт разное
8 Сен 2008

Вариация натему трансмиссии: вариатор

Вариация натему трансмиссии: Вариатор

    Передаточное число вариатора изменяется в зависимости от соотношения радиусов ведущего и ведомого шкивов. Со своей стороны, радиус определяется тем, как близко перемещены составляющие шкив конусовидные тарелки Ремень нового поколения не содержит быстроизнашивающихся эластичных элементов. Он складывается из железных пластин, любая из которых, образно говоря, толкает в первых рядах стоящую по направлению к ведомому шкиву

Ее основная задача — поменять тяговое упрочнение на колесах при трансформации условий перемещения. Своевременный переход с одной передачи на другую разрешает двигателю трудиться в приемлемом диапазоне оборотов.

Самые узнаваемые типы коробок передач — механическая и автоматическая. С недавних пор в продаже показались машины с вариаторными трансмиссиями. Как раз трансмиссиями, поскольку тут отсутствует привычное ступенчатое переключение.

Что такое вариатор, чем он лучше классических коробок и как же он трудится?

Без разрыва

Механические коробки перемены передач прекрасно привычны всем отечественным автолюбителям, привыкшим орудовать педалью и рычагом сцепления, вручную перемешивая их шестеренчатое нутро. Для тех, кто не хочет выполнять лишние телодвижения и решать проблему несоответствия количества ног числу педалей, существуют автоматические коробки перемены передач, могущие переключаться самостоятельно.

Но, кто бы ни выбирал момент переключения передачи, человек либо электроника, любой переход с одной ступени на другую — это короткий разрыв потока мощности от мотора к колесам. Он отнимает бесценные мгновения при разгоне и ведет к ухудшению стабильности поведения автомобиля на скользкой дороге.

Иное дело — бесступенчатая вариаторная трансмиссия (ВТ). Ее история насчитывает более века. Продолжительное время конструкторы пробовали вынудить трудиться тянущий клиновой ремень, натянутый между двух шкивов.

Любой шкив складывался из двух конусовидных тарелок, талантливых сближаться либо отдаляться друг от друга по оси вращения. При их сближении ремень выдавливается на громадный радиус, а при расхождении спускается на малую орбиту.

Играясь рабочими диаметрами двух шкивов, возможно в широком диапазоне поменять их передаточное соотношение. Ранние вариаторы управлялись вручную, после этого процесс был автоматизирован. Примером изящности можно считать механику вариатора маленького 22-сильного голландского автомобильчика DAF 600, выпуск которого был начат во второй половине 50-ых годов двадцатого века.

Каждое из двух его задних колес имело собственный личный вариатор, что разрешало уменьшить нагрузку на ремни, к тому же наряду с этим дифференциал становился ненужным излишеством. С повышением скорости автомобиля центробежный регулятор сдвигал тарелки ведущего шкива, а аккуратный вакуумный цилиндр, соединенный шлангом с всасывающим коллектором, корректировал рабочий диаметр того же шкива в зависимости от разрежения на впуске, другими словами от положения дроссельной нагрузки и заслонки на двигатель.

В один момент на шкив оказывал действие и сам клиновой ремень — тем большее, чем выше нагрузка на ведущие колеса. Так вариатор реагировал на трансформацию дорожных условий.

Возможно с наслаждением отыскать в памяти и самодельный автомобиль «Весна» Владимира Миронова из Подмосковья и вскрикнуть: «Знай отечественных!» Клиноременный вариатор «Весны» напоминал голландский. Выстроенная в 70-х годах машина много лет радовала собственного хозяина безотказной работой.

Все здорово, да уж больно недолговечны были клиновые ремни. Помимо этого, они не могли трудиться с двигателями громадной мощности.

Исходя из этого продолжительное время всем казалось, что вариатор сам по себе оптимален, но его удел — мотороллеры, а в автомобилестроении он не имеет возможности иметь важного будущего. Но все изменилось по окончании создания конструкторами голландской компании Van Doorn Transmission пластинчатого железного ремня.

Не тащить, а толкать

Это изобретение означало настоящий ренессанс вариаторов. В отличие от классического эластичного ремня, трудящегося на растяжение, пластинчатый передает упрочнение в толкающем режиме. Он складывается из пакета трапециевидных пластинок 1,5-миллиметровой толщины, уложенных друг на друга и стянутых в кольцо эластичными металлическими лентами.

Компания Honda одной из первых начала оснащать собственные машины вариаторами нового типа. Над собственной коробкой Multi Matic для Honda Civic японцы трудились около десяти лет.

Оказавшийся агрегат способен передавать крутящий момент величиной до 140 Нм и поменять передаточное отношение в диапазоне 2,47−0,457, что в полной мере приемлемо для современного автомобиля . Любопытно, что железный ремень трудится прямо по железной поверхности шкивов, исходя из этого коэффициент трения мал.

Дабы повысить силу трения, тарелки и ремень шкивов искусственно «поджимаются» гидравликой. Давление в гидросистеме создается маслонасосом. Пробуксовка ремня фактически исключена, из этого очень незначительный износ механизма.

В течение первых 200 тыс. км пробега в вариаторе рекомендуется через каждые 40 тыс. км лишь поменять рабочую жидкость.

Занимательная подробность конструкции — многодисковая фрикционная муфта, расположенная на вторичном валу и талантливая длительно трудиться в режиме скольжения. Она делает функции сцепления и управляется давлением рабочей жидкости.

Клапанами, регулирующими давление рабочей жидкости, руководит компьютер, что отслеживает положение педали газа. При нажатии на акселератор давление в совокупности возрастает, и диски муфты хорошо смыкаются.

Фрикционная муфта, как будто бы гидротрансформатор автоматической коробки, разрешает медлено трогаться и плестись в пробке на холостых оборотах, регулируя скорость педалью тормоза. Еще одна фрикционная муфта трудится в паре с планетарным редуктором, снабжая реверс.

Как троллейбус

Автоматика вариаторных коробок всегда усложняется. Разветвленная совокупность гидравлических клапанов и управляющая ими электроника довели внутренние процессы в трансмиссии практически до идеала.

Управление автомобилем с ВТ не позовёт неприятностей у тех, кто знаком с «автоматом» — те же две педали и рычаг, разрешающий выбирать режим работы трансмиссии: «P» (парковка), «R» (задний движение), «N» (нейтраль), «D» (перемещение), «S» (спорт), «L» (пониженная). Передвигать рычаг возможно на ходу, поскольку он, как будто бы джойстик, изменяет лишь метод работы компьютера.

Управляется автомобиль с ВТ как будто бы троллейбус — как жмешь на педаль, так и едешь, никаких внутренних переключений! Стрелка тахометра живет собственной непривычной судьбой. Она путешествует по шкале , пока двигатель не выйдет в заданный режим.

После этого в игру вступают тарелки шкивов, и предстоящий разгон является следствием трансформации передаточного отношения вариатора, при неподвижной стрелке тахометра. Но, в случае если вдавить педаль газа в пол до отказа, возможно загнать стрелку и в красный сектор. Вариатор кроме этого разрешает тормозить двигателем, что содействует надёжному вождению зимний период.

От автоматической коробки вариатор перенял удобство управления. Одновременно с этим он разрешает применять тяговые возможности двигателя так продуктивно, как не под силу кроме того самому опытному гонщику, трудящемуся с рычагом механической коробки.

Страно, но получается, что практически по всем параметрам вариатор на голову превзошел оба типа трансмиссий! Тогда отчего же он до сих пор не вытеснил соперников?

Разумный предел

Одна из обстоятельств — громадные внутренние утраты, каковые появляются при трении ремня о шкивы и на протяжении пробуксовки фрикционных муфт. Это не мешает автомобилю с вариатором опережать собратьев, укомплектованных механической коробкой, при разгоне до 100 км/ч, но потом преимущества теряются.

Обстоятельство вторая пребывает в том, что не легко быть первопроходцем. Выставляя на рынок принципиально новый товар, производитель рискует деньгами и имиджем. Компания Honda была не единственной, решившейся на внедрение вариаторов.

В перечне очень храбрых фигурируют Subaru, Nissan, Fiat и Ford.

Возможно было бы упомянуть еще и Audi, но немцы применяли тянущую цепь, а это важное отличие. Имея самые громадные наработки, Honda комплектует кое-какие собственные модели тремя упоминавшимися видами трансмиссий, а Logo и Jazz — лишь двумя: механикой и «вариатором».

Количество хондовских моторов, трудящихся в паре с ВТ, ограничен 1600 куб. см, а их мощность не превышает 135 л.с. По всей видимости, это и имеется разумный предел вариатора.

Вариаторная трансмиссия признана оптимальной для транспортных средств с двигателем маленького количества, таких как скутеры либо снегоходы. А вот на машинах она до тех пор пока еще не стала привычной. Но конструкторы совершенствуют вариатор.

И ни один здравомыслящий человек не возьмется на данный момент предвещать, какая трансмиссия будет у его автомобили лет через пять-десять.

Благодарим ЗАО «АОЯМА МОТОРС» за помощь в подготовке материала

Статья размещена в издании «Популярная механика» (№14, декабрь 2003).

ТОП 5 Современных Вариаторов (Вариатор — коробка передач)


Записи по принципу Рандом:

самые интересные для Вас статьи, подобранные по важим запросам:

Метки: ,

Комментирование закрыто.