При покупке спортбайка, для его обладателя возможно самым главным критерием есть его мощность, ну и соответственно скорость. Пускай он ни при каких обстоятельствах не разгонится до 300 км/ч ( не разрешить отечественные страшные дороги), но осознание того, что твой аппарат на такую скорость способен, уже делает радостным его обладателя. Заложенный заводом изготовителем в японский либо итальянский спортбайк мощностной поценциал велик, и его хватает за глаза и без тюнинга двигателя.
Но тот же завод изготовитель обычно сам же и ограничивает показатель мощности серийного двигателя. Если вы устав от отечественных убитых дорог решите отправиться на трек и завалить стрелку спидометра за 200 км/ч, но к собственному удивлению найдёте, что байк начинает «чихать» уже всего при 180-ти, значит на вашем аппарате стоит заводская душилка и пора избавиться от неё.
Перед тем как разбирать мотоцикл, дабы отыскать зловредную душилку, разберёмся сперва какие конкретно они бывают и по какому принципу трудятся.
По большому счету для чего это делается заводом изготовителем, что в принципе обязан трудиться и бороться за каждую лошадь из табуна мощности, и что такое задушенный мотоцикл? Это байк, что для адаптации под требования дорожного законодательства некоторых государств, или лишён части заложенной конструкторами в двигатель мощности, или оборудован устройством ограничения большой скорости. Но не редко применяют и то и другое.
Несложнее всего убирается душилка, в роли которой участвуют шайбы, каковые частично перекрывают отверстия впускных патрубков и именуют их рестрикторами. Они бывают железными и вынуть их совсем нетрудно, а бывают резиновыми — отлитыми вместе с патрубками как единая подробность. От этих также не сложно избавиться посредством острого скальпеля (ну прям как словно бы хирургическое вмешательство). Необходимо бережно вырезать их и добиться нужно ровной внутренней поверхности впускного патрубка. Рекомендую перед работой снять патрубки с двигателя мотоцикла, дабы позже не искать небольшие обрезки резины в впускном тракте либо клапанном механизме.
По большому счету нужно заменить патрубки по большому счету на свободно-дышащие, и нужно большего диаметра, но если не отыщете их в продаже, то рекомендую вырезав лишние резинки из патрубков, после этого шлифануть (наждачной бумагой)внутреннюю полость патрубка и добиться, как я сказал, ровной внутренней поверхности патрубка.
Но это далеко не всё. В большинстве случаев на мото-фабриках не ограничиваются установкой одних лишь рестрикторов в впускных патрубках. Довольно часто на спортах, к примеру на хондах CBR1000RR, намерено снижают пропускную свойство и выпускной совокупности, и помимо этого в том месте стоит ещё и обычный катализатор, что также забирает много мощности. Задушенный глушитель видно не вооружённым глазом: выходные отверстия задушенной банки более узкие, чем отверстия обычного либо тюнингово глушителя.
Возможно поработать над задушенной банкой и убрать перегородки (про обычный глушитель рекомендую почитать тут). Но имеется и более дорогой вариант : заменить глушитель на родной полнодышащий (их изготавливают для лояльных государств) либо приобрести тюнинговый прямоток, которых на данный момент в продаже не мало.
Существуют, на мой взор, и самые увлекательные электронные душилки двигателя.
Самые простые внедряют в кое-какие японские мотоциклы малой и средних кубатур. Эта вредная заморочка является пластинкой , на которую замыкается контакт стрелки спидометра, при достижении цифрового значения в 180 км/ч. В итоге полученный от замыкания стрелки сигнал направляется в блок управления(несложнее говоря мозги) мотоцикла, и блок отрубает одну из катушек зажигания, тоесть два цилиндра из четырёх.
Диву даюсь, и придумают же такую хренотень, и на заводе, а мы то считаем, что заводские инженеры бьются за каждую лошадку.
Избавиться от данной напасти возможно несколькими методами. Первый и самый простой — это выломать пластинку, но она возможно завальцована, как к примеру на Kawasaki ZXR750R, и постаравшись выломать пластинку, возможно разворотить приборку, а она стоит дорого. Попытайтесь сделать то, что сделал я на одном из мотоциклов: в месте соприкосновения стрелки с пластиной, я покрыл пластинку узким слоем эпоксидного клея, а как мы знаем клей либо лак- это диэлектрик, и конечно сигнал и контакт пропали.
Но тут так же необходимо будет сточить упорный контакт на стрелке либо подогнуть её, в противном случае при 180 км/ч она упрётся в пластину и не будет показывать более высокую скорость. На некоторых моделях возможно легко добраться до провода, что припаян к ограничительной пластине и отпаять его, и сейчас при замыкании стрелки с пластиной сигнал в мозги не отправится. Одурачить электронику возможно ещё посредством особых чипов, появляющихся в продаже, и установить покупной чип не сложно, поскольку в наборе довольно часто находится несложная схемка подключения.
Электронщики «душители» из компании Suzuki додумались душить собственные мотоциклы серии Bandit, TL, GSX-R и другие по сигналу с коробки передач.
Стоит особая схема и для каждой передачи назначено собственное значение сопротивления, и это сопротивление при каждом переключении на повышенную передачу — возрастает и причём неравномерно. К примеру на первой передаче его значение 0,5 КОм, на второй — 0,8КОм, а на четвёртой и пятой уже аж 2,7КОм и 6,7КОм, это большая отличие. Ограничитель срабатывает, в то время, когда мозги мотоцикла принимают на себя сопротивление, (по расчётам конструкторов душилки) соответствующее скорости в 180 км/ч. Значит, дабы одурачить совокупность, необходимо пропустить сигнал, идущий от датчика включенной передачи к мозгам, через резистор, что соответствует сопротивлению той передачи, на которой при больших оборотах двигателя расчётной максималки в 180 км/ч не достигнуть.
В большинстве случаев это третья передача с сопротивлением 1,5 КОм для моделей Bandit 750 / 1200 либо GSX-R и вторая передача для моделей TL1000 R/S.
Самый сложный электронный ограничитель мощности применяют инженеры компании Honda. Они применяют душилку самих мозгов и принцип её действия таков. В электронном блоке управления двигателем зашита особая ограничительная карта, она и ограничивает мощность двигателя. И довольно часто к действию данной вредной штуки додают результата горе механики, неправильно установленным углом опережения зажигания.
Улучшить скоростные возможности мотоцикла возможно заменой мозгов от не задушенной модификации, но это достаточно непросто, поскольку модификаций одной модели очень много, а блоки управления взаимозаменяемы далеко не у всех предположений. Возможно вмешаться в электро-схему, но снова же конструкции мозгов и душилок в них, резко отличаются друг от друга, в зависимости от модели мотоцикла. Исходя из этого перед тем как отпаивать провод (как на рисунке), отыщите и шепетильно изучите схему электропроводки.
Существуют и более комплексные схемы удушения, и избавиться от них стоит не дёшево.
К примеру на некоторых моделях распространённой и любимой многими Yamaha V-Max, мощность мотора задушена до 97 лошадей (не считая Канадской версии- 145л.с.), но заложенный заводскими конструкторами потенциал запланирован на 150 л.с. Дабы вернуть этому легендарному аппарату положенную ему резвость, нужно будет поработать не только с выпуском и впуском, но и заменить распредвал с более высоким профилем кулачков, а он может стоить весьма дорого. Также ещё и хлипкая ходовая требует тюнинговых вложений, и ещё большое количество чего ещё.
Но куда это я, это возможно тема для отдельной статьи.