Так оказалось, что руководить каким-либо механизмом, не зная как он устроен, попросту нереально. Предлагаю вашему вниманию ознакомиться с устройством автомобиля. В механику вдаваться не буду, а только поведаю неспециализированные правила устройства.
Заметка пишется как вводная для группы заметок об устройстве автомобиля.
Кузов
Кузов это та делать, на которой держатся все остальные подробности.
Кузова бывают трех конструкций:
Рамная Несущая Скелетная
В рамной конструкции все детали автомобиля держатся на раме, которая выглядит как две паралельных «рельсы» соединены поперечинами.
Такая конструкция достаточно тяжелая, но наряду с этим достаточно прочная. Рамная конструкция характерна для джипов и тяжёлых грузовиков.
В несущей конструкции кузов сделан в форме необычной «ванной», спереди к которой прикреплены две балки, каковые именуются лонжероны.
На лонжеронах висит подвеска и двигатель — да в общем вся передняя часть. В самой ванной расположен салон автомобиля. Вес наряду с этим ниже, чем у рамной конструкции, но это в ущерб прочности.
В скелетной конструкции кузов сварен из необычных «косточек». Наряду с этим фактическая его прочность будет ниже, чем у несущей и рамной конструкции, но при таком подходе у инженеров появляется простор для областей программируемой деформации.
Еще одним преимуществом скелетной конструкции есть небольшой вес, от которого со своей стороны зависит расход горючего. При достаточно важном ДТП кузов может повести значительно раньше, чем несущую конструкцию и тем более рамную. В случае если кузов повело, машину уже не починить.
То, что было обрисовано выше именуется остовом кузова(фундамент, основание). К остову приварены разные дуги, на каковые в последствии будут прикреплены двери, крыша и крылья. Так же к лонжеронам и остову крепится подвеска и двигатель автомобиля.
Подвеска
Как уже было написано ранее, подвеска колес крепится к лонжеронам и остову кузова. Неспециализированного правила крепления подвески не существует. Возможно лишь выделить, что передняя подвеска крепится к лонжерону сверху и к подрамнику снизу, что со своей стороны прикреплен к лонжеронам и остову кузова.
Передняя подвеска на современных машинах, в большинстве случаев, имеет рычажный тип, тоесть с одной стороны крепится к кузову через особые резиновые подробности, каковые именуются сайлент блоки. Как ясно из заглавия, задачей сайлент блока есть понижение уровня шума при работе подвески. Сайлент блок похож на цилиндт, в центре которого просверлено отверстие и засунута железная втулка. Как раз эту втулки и крепят к кузову.
Снаружи же сайлент блок обнимает кольцом ухо рычага. Так толстый слой резины делается посредником между кузовом и повеской. Иначе рычагов находится шаровый наконечник. Похож он на чупачупс, что засунули в полусферу с отверстием для палочки, а иначе затянули второй полусферой.
В итоге «чупачупс» был в сферы, из которой торчит лишь палочка. Ясно, что двигая шарик за палочку, он будет крутиться. На финише палочки нарезана резьба, которой рычаг притягивают к стойке либо поворотному кулаку. К стойке же либо поворотному кулаку крепится тормозная система и колесо.
Задняя подвеска не редкость зависимая(в этом случае задние колеса весьма хорошо между собой связаны и совершают похожие перемещения по вертикали), полузависимая(при таких условиях связь между колесами не так сильна и они в определенных пределах смогут двигаться независимо друг от друга) и свободная(как ясно из заглавия, задние колеса никак не связаны между собой и смогут выполнять несинхронные перемещения).
Но кроме того самую сильную независимость сглаживает особая подробность — стабилизатор. Его задачей есть синхронизация колес при кренов. В случае если машина начала кренииться налево, наряду с этим левое колесо уходит глубже в арку, а стабилизатор тащит В том же направлении правое колесо, что мешает дальнейшему перевороту и крену автомобиля. Стабилизаторы ставятся на передние подвески, конечно на задние подвески, в случае если задняя подвеска свободная. Это был стабилизатор крена.
Имеется так же поперечные и продольные стабилизаторы, задачей которых есть удерживать ось в продольном либо поперечном положении(иначе говоря дабы сходу пара колес не пробовала сдвинуться вперед либо в бок относительно кузова).
задние колёса и Передние упираются сверху в пружины (пружины смогут быть либо простые спиральные либо последовательность пластинок, именуемый ресорами, либо эластичные пластинки, каковые трудятся на скручивания, именуемые торсионами ), каковые создают мягкость автомобиля. В противовес пружинам, дабы не допустить их раскачивание и резкое проседания в глубоких кочках ставятся амортизаторы. Задача амортизатора не разрешить раскачаться колесу, конечно сократить резкость вертикальных перемещений.
Двигатель
В случае если говорить примитивно, то двигатель устроен легко. Имеется последовательность поршней каковые то поднимаются то опускаются. Наряду с этим они прикреплены к валу(грубо говоря оси) умной коленчатой формы. При взрыве горючего в камеры сгорания, в то время, когда поршень в обязательном порядке находится в самой верхней точки собственной траектории, воздушное пространство начинает расширяться и так толкает поршень вниз, а поршень наряду с этим крутит собственный коленчатый вал. Вот и целый двигатель)
К коленчатому валу прикрепляется громадная тяжелая шестеренка, которая именуется маховик. В действительности это диск, по краю которого расположены зубцы. Потому он и похож на шестеренку.
Сам маховик нужен чтобы сохранять энергию вращения двигателя между взрывами в камере сгорания. А зубцы необходимы чтобы электромотор (стартер) в момент запуска двигателя имел возможность расркутить маховик и дать начало серии взрывов в камеры сгорания. Когда двигатель начинает крутиться скоро, стартер отключается.
Трансмиссия
Вот и двигатель у нас крутится, но диапазон оборотов двигателя достаточно ограничен, ровно как и его мощность, исходя из этого, дабы разогнать автомобиль, нужно сперва сделать упор на силе, передаваемой колесам, а позже на скорости. Вот тут коробка передач и пригождается. Вспомните курс физики, в то время, когда маленькая шестеренка крутила громадную. Приложив к маленькой шестеренке диаметром 1 сантиметр силу 1 килограмм, и передавая эту силу на шестеренку диаметром 5 сантиметров, на валу(оси) громадной шестеренки мы взял силу 5 килограмм(цифры и расчёты забраны грубо примерно, дабы продемонстрировать порядки).
Возможно еще сообщить что передаточное число равняется 1/5. Это будет первая передача. Но на первой передаче на один оборот маленькой шестеренки будет приходиться приблизительно 1/15 оборота громадной. Тоесть крутим ось второй шестеренки медлительно но очень сильно.
Первая шестеренка, как уже возможно додуматься это условно отечественный маховик. Но маховик же большой, куда еще больше шестеренку то — спросите вы. Да.
Я уже сказал, что маховик служил только для сохранения энергии вращения двигателя. Но у него имеется еще одна функция. К нему прижимается диск сцепления, в который засунута именно ось маленькой шетеренки. Эта ось именуется первичный вал. Ось второй шестеренки это вторичный вал.
На вторичном валу находится пара шестеренок различного размера. Это и имеется вторые шестеренки. Различным размер нужен для различных передаточных чисел и для управления соотношением сила/скорость.
Переключая передачи, маленкая шестеренка переходит с одной шестеренки вторичного вала на другую. Чем меньше вторая шестеренка, тем выше передача(так как выше передаточное число). Вторичный вал жестко сцеплен с колесами.
Но в повороте внешние колеса проходят большее расстояние, чем внутренние. В случае если правые и левые колеса будут сидеть на одной шесткой оси, в повороте будет повыенный износ резины, конечно снижена управляемость автомобиля. Дабы этого избежать, в цепь между коробкой передач и колёсами включен особый механизм, именуемый дифференциал. Дифференциал передает вращение двигателя на то колесо, которое легче крутить, в итоге внешнее колесо будет вращаться стремительнее, чем внутреннее.
Кстати, благодаря дифференциалу, достаточно заехать в глубокую ямку одним ведущим колесом возможно в принципе лишиться возможности передвигаться, поскольку несложнее всего буде крутить то колесо, которое висит, а все остальные будут находиться на месте. Дабы этого избежать, инженеры придумали блокировку дифференциала, либо вторыми словами твёрдое соединение правого и левого колес одной оси. В случае если машина полноприводная, то между осями так же имеется дифференциал, но логика его работы пара сложнее и у всех автомобилей разнится.
Но в случае если вывесить одно колесо полноприводного автомобиля, возможно так же лишься возможности двигаться в этот самый момент так же может понадобиться блокировка меж осевого дифференциала.
Ну и осталось по трансмиссии разглядеть лишь метод передать вращение с дифференциала на колеса. Колеса на ямках прыгают, а ось должа передавать вращение жестко.
Для этого ось поделили на приводные валы(по сути это круглая палка), на финишах которой находятся подробности, именуемые гранаты(справедливо для передних ведущих задних колёс и колёс с свободной подвеской). Граната это скорее сленг, верное же наименование трипоид либо шрус. Это два различных узла. Принцип работы однообразен(два цилиндра один в другого), но у трипоида между цилиндрами находятся ролики(либо роликовые подшипники), а у ШРУС(шаровая равных угловых скоростей) шарики.
У шрус больший угол поворота если сравнивать с трипоидом, исходя из этого в большинстве случаев трипоиды ставят с внутренней стороны оси либо на задних колесах (если они не подруливают и имеют маленькой диапазон вертикальных колебаний). Трипоиды более надежны, но имеют громадные ограничения по сравнению со шрусом.
Вот таковой автомобиль уже условно может ехать. В случае если имеется вопросы — не стесняйтесь, задавайте.
Удачи на дорогах!