Установка шестерни десятки в задний мост тяжёлого отечественного мотоцикла, окажет помощь в какой то степени компенсировать недостаток пятой передачи.
Приветствую всех обладателей тяжёлых отечественных мотоциклов, эта статья для вас. В жизни каждого оппозитчика, в особенности любителя дальнобоя, наступает момент, в то время, когда скорости мотоцикла одиночки, как и его мощности, делается нехватать, и обладатель начинает вспоминать о том, как бы это дело исправить.
И не какое количество злит невозможность разогнаться больше много, именно это сделать не сложно, но вот долгая поездка на таковой скорости, происходит на повышенных оборотах, каковые через чур уж злят, да и ресурс двигателя значительно уменьшается. Так как отечественные оппозитные двигатели, не обожают громадных оборотов, и особенно долгих поездок на завышенных оборотах.
Дело возможно было исправить установкой девятки в задний мост, но и этого выяснилось мало. В итоге производители запчастей, наконец то удовлетворили повышенный спрос и в продаже наконец то показалась десятая коническая пара. И установив десятку в задний мост собственного мотоцикла, вместе с установкой тюнинговых шестерен третьей и четвёртой передачи, у обладателей отечественных оппозитов, стало возмможно забыть про мечту о пятой передаче. А отличие в оборотах, с различными парами в редукторе и в коробке передач, при определённой скорости, возможно наглядно заметить на графиках А,Б,В,Г,Д.
Стандартная коробка передач с восьмёркой в редукторе.
И в случае если с установкой тюнинговых передач 3 и 4 шестерён в коробку передач, трудностей у новичков может и не появиться ( шестерни вместо штатных), то с установкой шестерни десятки, смогут появиться кое-какие неприятности и нюансы сборки, о которых я и желаю поведать в данной статье.
По большому счету то неприятности смогут появиться уже при покупке, поскольку на данный момент огромное количество китайских производителей, начали изготавливать шестерни десятки, чуть ли не на кухне китайского общежития. Не спорю, имеется и в полной мере хорошие наборы шестерен, от тех же китайцев. И вот как распознать обычный набор из груды металлолома на прилавке, я попытаюсь растолковать.
десятка и Стандартная коробка передач в редукторе.
Для начала разберёмся, что по большому счету свидетельствует слово надёжная шестерня. База таковой подробности — это сталь с легирующими присадками.
К примеру кое-какие шестерни, имеющиеся в продаже, смогут попасться из таких высоколегированных сталей: 20ХГН либо 25ХГНМ, и если они верно термообработаны, то твёрдость по Роквеллу составит 62 — 64 единицы HRC. На Ирбитском заводе, для шестерен мотоциклов Урал применяют менее прочную и износостойкую сталь марки 18ХГП, и при верной термообработке, её твёрдость получается в 58 единиц, и на заводе вычисляют такую твёрдость достаточной.
КП мотоцикла Урал с восьмёркой 4 и тюнинговой скоростью в редукторе.
В то время, когда на подробности из таковой стали нарежут зубья, подробность направляться обработать особым термическим методом. Он содержится в том, что жёсткий износостойкий слой необходимо взять по окончании обработки лишь только на поверхности зубьев (в том месте где происходит трение между зубьями). Сердцевина шестерни обязана остаться мягкой, поскольку при эксплуатации мотоцикла, смогут появиться ударные нагрузки на подробности.
И в случае если в подробность останется мягкой, то она упруго деформируясь, будет сглаживать рывки и удары, испытываемые шестернями при эксплуатации мотоцикла. Так как зубья шестерни смогут разрушиться от рывков, каковые простое дело для мотоциклетной трансмиссии.
КП мотоцикла Днепр с восьмёркой 4 и тюнинговой скоростью в редукторе.
И крайне важно не прокалить зубья на глубину больше положенных 0,7 мм. В случае если сделать закалку глубже, то зубья станут хрупкими. К тому же необходимо сделать верную закалку зубьев не только на их вершинах, но в обязательном порядке и во впадинах зубьев. Целая жёсткая оболочка по всей поверхности подробности, не разрешит шестерням скоро изнашиваться, а внутренняя мягкая «начинка» повышает изломную прочность подробности.
Вдобавок геометрическая форма всех зубьев, должна быть идеально однообразной и строго определённых размеров, в долях мм. И мельчайшее отклонение от совершенного профиля, быстро сократит ресурс подробности.
КП мотоцикла Днепр с тюнинговой 3 и 4 восьмёркой и скоростями в редукторе.
Проверка шестерни десятки на прилавке.
Само собой разумеется выяснить нужную глубину термической обработки у прилавка нереально. Но мы отправимся более несложным путём. Для начала удостоверимся в надежности, не покоробило ли подробность при термичке (в большинстве случаев это не редкость при несоблюдении температурного режима). Стеклянная поверхность прилавка в магазине постоянно найдётся, в случае если же вы на рынке, то захватите с собой стеклянный лист, размером всего 20х20 см.
Забрав планетарную (ведомую) шестерню в руки, уложите её плоскостью на страницу стекла. И в случае если между боковой поверхностью ведомой шестерни и поверхностью стекла, нельзя вставить щуп толщиной 0,05 мм, значит шестерня ровная (её не повело при термичке).
Потом посредством штангенциркуля удостоверимся в надежности одинаковость внутреннего диаметра и наружного ведомой шестерни, замерив диаметры в 6 диаметрально противоположных местах. Во всех шести местах, диаметры должны быть однообразны. Так же замерим высоту вершин разных зубьев (также в шести диаметрально противоположных местах), их высота должна быть однообразной.
Так же замерим и высоту впадин зубьев, и тут минимум в 6-ти различных местах, замеры должны быть однообразными.
Остаётся проверить твёрдость. Для этого необходимо дотянуться из кармана надфиль, что не должен резать зубья обеих шестерен. Причём диагностику проводим как на вершинах зубьев, так и между ними (во впадинах). Такую же диагностику возможно применить и для тюнинговых шестерен для 3 и 4 скорости коробки передач.
В случае если вышеописанные испытания пройдут положительно, то шестерни изготовлены в заводских условиях и глубина закалки, которую мы не можем проверить, на таких подробностях верьте в — пределах нормы.
Установка десятой пары в задний мост.
красным и Фиолетовым цветом квадратом выделено место, где необходимо сточить алюминий.
При установке десятки в корпус редуктора заднего моста, у новичков смогут появиться кое-какие трудности, поскольку ведущая шестерня (хвостовик — вал с шестерней с десятью зубьями) не проходит в тоннель алюминиевого корпуса редуктора заднего моста.
Будет необходимо посредством шарошки уменьшить буртик, что помогает для упора подшипника ведущего вала. Принципиально важно при снятии шарошкой (зажатой в патрон бормашинки либо дрели) не переусердствовать, другими словами не снять лишний алюминий, в противном случае буртик для подшипника провалится сквозь землю, и упереться наружной обойме подшипника будет не во что, и хвостовик с шестерней провалится в глубь редуктора, что очень нежелательно.
Снимаем шарошкой по немногу, неизменно контролируя входит ли шестерня либо нет, и когда шестерня пройдёт, обработку прекращаем. Так же необходимо будет сделать шарошкой либо фрезой выборку (см. фото) в месте размещения самой конической шестерни (с десятью зубьями). Глубина данной выборки в большинстве случаев образовывает в центре 1,5 мм, а по краям не более 2,5 мм.
Кстати, удостоверьтесь в надежности штангенциркулем, дабы толщина десятизубой шестерни, была такой же как и у вашей штатной восьмизубой шестерни. Не редкость попадаются экземпляры толще штатной подробности, значит лишние миллиметры буртика (а время от времени и торца зубьев), что упирается во внутреннюю обойму подшипника, необходимо сточить на токарном станке. В случае если этого не сделать, то ведущая шестерня не будет добывать до ведомой (другими словами между ними будет громадной зазор).
По окончании того, как хвостовик с десятью зубьями проходит в обработанное отверстие в редукторе, на него направляться напрессовать подшипник. При запрессовке направляться упереть хвостовик в мягкую алюминиевую либо бронзовую поверхность, и одев на вал подшипник, надеваем сверху втулку из мягкого сплава, которая будет упираться торцом лишь во в внутреннюю обойму подшипника (диаметр внутренней обоймы и втулки однообразный), и лёгкими ударами молотка по втулке, напрессовываем подшипник на вал.
Кстати направляться проверить, хорошо ли вставляется сам подшипник наружной обоймой в корпус редуктора, в случае если же посадочное место прослаблено (подшипник проваливается в посадочное место без сопротивления), то это весьма не хорошо, поскольку при работе подшипник будет проворачивать в корпусе редуктора.
Исправить эту неприятную обстановку, окажут помощь действия обрисованные вот в данной статье.
Перед тем, как засунуть вал с напрессованным радиально-упорным подшипником ( его маркировка 3086304Л, о маркировке подшипников читаем тут ), на конец вала направляться напрессовать втулку игольчатого подшипника (874901), все иглы которого мы приклеиваем посредством пластичной смазки к наружной обойме, находящейся в корпусе редуктора. При запрессовке вала с подшипником (и втулкой второго -игольчатого подшипника, втулку спрессовываем с вала восьмёрки либо ищем новую) в корпус редуктора, подбираем трубу из мягкого сплава, которая равна по диаметру наружной обойме радиально-упорного подшипника, и эта труба при запрессовке обязана давить лишь на наружную обойму — это принципиально важно. Лёгкими ударами молотка, запрессовываем вал ведущей шестерни в корпус редуктора, до упора подшипника в буртик, что мы подтачивали, но однако сохранили.
Следующим этапом будет запрессовка нового сальника в корпус редуктора, во внутреннем диаметре которого будет вращаться крестовина карданного вала (размеры сальника 49,3 х 33,8 х 8 мм).
Обратите внимание на поверхность крестовины, которая будет скользить по сальнику. Она должна быть зеркальной, без царапин и раковин, в другом случае кроме того фирменный сальник продолжительно не протянет и покажется течь масла. Затем, на шлицевую часть вала (с отверстием для клина) надеваем саму крестовину кардана.
Тут направляться учесть один нюанс. В то время, когда вы наденете крестовину на вал до упора, отверстия в крестовине и в шлицевой части вала должны мало не совпадать (приблизительно 0,5 — 1 мм, и это несовпадение должно быть в стороне, обращённой к коробке передач).
Это разрешит при забивании клина в отверстие, прижать хорошо торец крестовины к внутренней обойме подшипника ведущего вала и исключить люфт, из -за которого клин разбивает в ходе работы и вся конструкция разбалтывается.
В случае если же при надевании крестовины до упора на шлицы вала, вы не найдёте смещения отверстий (как обрисовано выше), значит этого необходимо добиться посредством надевания на вал регулировочной шайбы (между торцом внутренней обоймы и крестовины подшипника), толщина которой разрешит добиться этого смещения в 0,5 — 1 мм. Думаю с этим ясно, идём дальше.
Потом особым серповидным ключом, закручиваем втулку против часовой стрелки (левая резьба), прижимающую сальник, не забыв надеть на неё резиновое кольцо и для верности обмазав мало герметиком. Остаётся забить клин в отверстие, развернув его конусную часть наружу от редуктора (в сторону КП), и после этого накрутить на клин корончатую гайку, по окончании затяжки которой фиксируем её шплинтом.
Накручиваем противопыльный колпак и забываем про ведущую шестерню. Остаётся установить ведомую планетарку.
Тут также могут обнаружиться небольшие неожиданности, в виде несовпадения одного либо двух из восьми отверстий для болтов, фиксирующих планетарную шестерню. Такое не редкость на некоторых экземплярах из Китая, и обстановку возможно исправить посредством небольшой фрезы либо шарошки из жёсткого сплава, в случае если подработать мало отверстия.
направляться учесть да и то, что штатные крепёжные болты смогут не подойти, поскольку на многих экземплярах второй ход резьбы. Но болты с другим шагом резьбы, возможно поискать в магазинах либо заказать токарю.
В то время, когда вы наденете новую шестерню, и зафиксируете её пластинами и болтами, предотвращающими откручивание болтов, то нужно убедиться в верном зазоре между ведущей и ведомой.
Для этого направляться очень сильно прижать ведомую (планетарную) шестерню рукой к ведущей шестерне и засунув карданный вал в крестовину (возможно за крестовину) начать вращать вал вправо влево, наряду с этим не позволяя крутиться планетарке. В случае если почувствуете прекрасно ощутимый люфт либо стук между зубьями, значит медное кольцо (регулировочная шайба), которое находится под ступицей шестерни, через чур толстое и не подходит для данной пары шестерен. Поищите кольцо уже, либо сточите на плите штатное. В итоге необходимо добиться чуть ощутимого рукой люфта.
Лишь при таких условиях редуктор будет трудиться нормально и без воя.
В случае если люфта по большому счету не будет, это также не хорошо, поскольку при зажимании крышки редуктора, зазора между парой шестерен не будет вовсе и зубья будут скоро вырабатываться, а мост будет очень сильно греться при работе. При таких условиях, напротив ищем регулировочное кольцо из латуни мало потолще (возможно заказать токарю). При закрывании крышки, используем прокладку не из картона, а из паранита.
Обмазка картонной прокладки герметиком легко нужна (если не отыщете паронитовую).
Кстати, рекомендую заменить воротниковый сальник, уровень качества которого не радует, на сальник простого типа, подобрав его от какой то иномарки. Размеры его такие — 65 х 45 х 7 мм. Лишь вот в корпусе необходимо будет проточить алюминий на глубину 7 мм, тогда таковой сальник возможно будет запрессовать вместо воротникового.
Останется установить редуктор на мотоцикл, и залить в него для обкатки как раз минералку ТАД 17, а по окончании обкатки возможно будет залить дорогую и качественную трансмиссионную синтетику Castrol 75W140. Из-за чего как раз так, а не в противном случае — просвещаемся вот тут.
И на последок желаю сообщить, в особенности начинающим оппозитчикам, что перед установкой десятки на собственный мотоцикл либо по окончании её установки, доведите собственный двигатель до ума, сделав капитальный ремонт, установив обычные вакуумные карбюраторы от иномарки, поменяв старое штатное зажигание на электронное.
Об этих доработках я уже писал и прочесть возможно кликнув на соответствующие ссылки выше. В случае если этого не сделать, то вашему задушенному двигателю будет тяжеловато при городских покатушках с пассажиром, поскольку передаточные числа изменятся и на слабеньком двигателе будет необходимо всегда переходить на пониженные передачи. Это не приемлемо для чоппера, что обязан вытягивать с низов фактически на любой передаче, само собой разумеется в случае если с мотором всё в порядке.
Кто хочет пойти ещё дальше и поднять мощность собственного двигателя и конечно динамику разгона, то рекомендую почитать вот эту статью, в которой я обрисовываю какими методами в полной мере реально поднять мощность отечественного оппозитного мотора Урала либо Днепра.
И я надеюсь, что установка шестерни десятки на ваш мотоцикл, как обрисовано в данной статье, по окончании всех верных действий, доставит вам огромное наслаждение в поездке, поскольку сам неповторимый аппарат называющиеся мотоцикл, создан как раз для наслаждения; удачи всем на дорогах!