Вы просматриваете: Главная > Авторемонт разное > Три тысячи километров наодном литре
Post Icon

Три тысячи километров наодном литре

Опубликовано в Авторемонт разное
6 Июн 2007

Три тысячи километров наодном литре

Три тысячи километров наодном литре

В огнестойком шлеме и гоночном комбинезоне я опускаюсь в глубокое спортивное кресло-«ковш» с массивной боковой помощью. Один из механиков оказывает помощь мне пристегнуться пятиточечным гоночным ремнем, потому, что самостоятельно сделать это в толстых гоночных перчатках без навыка достаточно сложно.

Щелкаю тумблером зажигания на передней панели, нажимая на кнопку стартера, завожу двигатель и, продавив тугую педаль газа, выезжаю на стартовую прямую. Взмах зеленого флага — и я приложив все возможные усилия давлю на педаль, дабы под тарахтение 350-кубового 7-сильного дизеля разогнаться до скорости в 15 (нет, не 150 — пятнадцать!) км/ч.

Позже отпускаю педаль и до поворота качусь по инерции, по окончании чего снова краткосрочно использую акселератор, дабы компенсировать потерянную скорость. На автостраде неспециализированной протяженностью 1,6 км я нажимаю на педаль газа всего лишь пять раз — по паре секунд, а на тормоз по большому счету ни разу.

Уже на выкате я заруливаю на финиш, где меня поджидает механик с маленькой бутылкой GTL-топлива и узкой мерной трубкой, разрешающей с громадной точностью долить горючее до мерной черты в топливном баке. Мой итог — 23,8 мл на круг, либо 67,01 км на 1 л. По меркам этих состязаний итог более чем средний, кроме того с учетом того, что машина, на которой я ехал, вовсе не рекордная — это реплика муниципального концепта, с которым одна из испанских команд выступала на Shell Eco-Marathon в 2010 году. Как выяснилось позднее, в соревновании среди журналистов из различных государств победил Василий Кос­тин из «Авторевю» — он, решив по-настоящему ощутить себя в шкуре участника, глушил двигатель на долгих прямых и в следствии добился показателя 106,52 км на литр.

30 лет прогресса

Во второй половине 30-ых годов двадцатого века инженеры и учёные американского исследовательского центра Shell устроили между собой дружеское состязание, критерием победы в котором стали не большая скорость либо минимальное время прохождения автострады, а расстояние, которое болид может пройти на одном литре горючего — победитель показал итог в 21 км. А в 1985 году мысль возродилась уже на интернациональном уровне: на гоночной автостраде Paul Ricard в южной части Франции стартовала гонка Shell Eco-Marathon Europe (а позднее показались американская и азиатская гонки), в которой участвовали 25 студенческих команд, выкативших на трек собственные болиды из стеклопластика и дерева.

Показатели экономичности победителя, швейцарской команды Team Henry, составили фантастические по тем временам 680 км/л. А на данный момент, спустя 3 десятилетия, кроме того 800−1000 км/л считаются не через чур высоким результатом.

Вот только кое-какие показатели рекордс­менов этого года, победивших в соревновании 197 команд из 26 государств — 2308,3 км/л (бензиновый болид TED команды французского Центра технического образования компании Airbus Helicopter) и 2551,8 км/л (болид на сжатом природном газе Microjoule французской школы Ла-Жоливери). А безотносительный рекорд был установлен в 2010 году, в то время, когда команда Политехнического университета в Нанте продемонстрировала итог в 4896,1 км/л. Практически 5000 км на одном литре бензина!

Не запутаться в педалях

Органы управления прототипов, в большинстве случаев, представлены двумя рукоятками либо педалями тормоза (на задние колёса и передние), ручкой управления кнопкой и газом стартера, и рулем — рулевой колонкой (с карданом, дабы пилоту несложнее было садиться, правильнее — ложиться в кресло). Дабы упростить посадку пилота в болид и улучшить обзор, многие команды (а также «СКБ-МАДИ») используют не рулевую колонку, а рычаги.

Более экзотичный вариант — рулевые педали (такую конструкцию, например, применяла команда Английского университетского колледжа). В некоторых городских концептах употребляется более одной педали газа — любая несёт ответственность за собственный режим.

Простые правила

Соревнования Shell Eco-marathon включают состязания в двух баз­ных категориях — прототипы (Prototype) и муниципальные концепты (UrbanConcept). Первая — это легкие (большая масса 140 кг) и низкие (до 100 см высотой), обтекаемые болиды, в которых пилот находится в лежачем положении.

Вторые уже более похожи на муниципальные автомобили — и снаружи, и тем, что пилот в них полусидит. Кое-какие команды идут кроме того дальше — в прошедшем сезоне голландская команда TU/ecomotive из Технического университета Эйндховена выполнила все технические требования, предъявляемые к машинам на публичных дорогах, в следствии чего их муниципальный концепт проехал от Эйндховена до Роттердама. В обеих категориях команды имеют широкий выбор видов горючего: бензин, дизель, этанол, синтетическое горючее (синтезированное из газа, GTL), водород (для топливных элементов), электричество, сжатый (компримированный) газ.

Правила соревнований несложны — необходимо пройти автостраду (в Роттердаме это были десять кругов неспециализированной расстоянием 16 117 м с пятью поворотами на круге) не более чем за 39 мин., продемонстрировав наряду с этим минимальный расход горючего. И не смотря на то, что команды для исполнения данной задачи имеют широкий простор для воображения, перед тем как выпустить болиды на автостраду, техническая инспекция шепетильно контролирует соответствие всем требованиям регламента и безопасности гонок. «Не обращая внимания на то что скорости низки, безопасность должна быть в первую очередь.

Проверяется соответствие всех размеров, веса, прочность ремней безопасности, угол обзора из кокпита, минимальный радиус поворота, эффективность тормозов, неспециализированная другие параметры и конструкция болида», — растолковывает Майк Эванс, основной эксперт Shell по горючему для Formula 1. На данной гонке Эванс — один из участников техкомиссии, несущий ответственность за измерение главного энергии — расхода и показателя топлива. — В случае если горючее жидкое, перед стартом топливная система и бак доливаются до мерной черты и опечатываются, а измерение происходит при дозаправке по окончании гонки. Не смотря на то, что в рекордных случаях расход за всю расстояние не редкость так мелок, что для самых правильных замеров мы снимаем топливную совокупность и взвешиваем ее на прецизионных весах. С электричеством несложнее — в схему сходу включается измерительный прибор, для газа и водорода употребляются расходомеры".

Андрей Ременцов, проректор МАДИ: «Подобные соревнования — красивая школа для студентов. Умение ставить конкретные цели и решать появляющиеся технические неприятности в составе команды — это именно тот навык, что пригодится будущим конструкторам при работе в любой автомобилестроительной компании. И быть может, эти инженеры и сделают отечественные машины более экономичными».

Легкие гонки

Каким же образом команды получают таких высоких показателей? Во-первых, болиды делаются максимально облегченными. самые опытные команды применяют несущие карбоновые кузова типа «монокок» — в случае если, само собой разумеется, у них достаточно средств, по причине того, что это дорогое наслаждение.

Имеется варианты несложнее — карбоновая, металлическая либо кузов и алюминиевая рама из пластика. Кое-какие команды кроме того умудряются применять совсем бюджетные варианты, ставя готовую раму — к примеру, железную стремянку, не смотря на то, что это и достаточно тяжелая подробность. «Идет постоянная борьба за уменьшение массы болидов, — растолковывает Андрей Сотсков, капитан команды «СКБ-МАДИ» Мос­ковского автомобильно-дорожного национального технического университета МАДИ. — К примеру, новая карбоновая рама, которую мы применяли в текущем году, разрешила значительно уменьшить массу отечественного болида — с 54 до 48 кг».

Команда «СКБ-МАДИ» принимает участие в гонках третий год, но в прошлом году им не повезло: машина второй команды из-за неисправности тормозной совокупности коснулась их болида на автостраде, и не смотря на то, что ни пилоты, ни автомобили серь­ез­но не пострадали, обе команды в соответствии с правилами были сняты с гонки. Но в текущем году команда удачно дошла до финиша, продемонстрировав в лучшей попытке итог в 231 км/л и заняв в категории бензиновых прототипов 30-е место (из 63 автомобилей).

Борьба за уменьшение массы болида имеет и пара неожиданную сторону. «Это, пожалуй, единственный случай, в то время, когда у девушки прилично задавать вопросы, сколько она весит! — смеется пилот русском команды Татьяна Федорова. — Какой суть бороться за любой грамм массы болида, в случае если позже нужно будет везти дюжина лишних килограммов массы пилота? Исходя из этого пилоты в большинстве команд — хрупкие девушки низкого роста.

Дабы не доходило до голодания, в регламент ввели минимальную массу пилота — 50 кг. В случае если меньше, приходится крепить в машине балласт. Действительно, за гонку теряется приблизительно килограмм массы тела — в случае если солнечно, то в болиде жарко, но такая утрата правилами предусмотрена».

    Фото Многие команды привозят с собой не только двигатели, но и моторные стенды для их настройки под условия гонки.

Без мелочей, без компромиссов

Слово «гонки» ассоциируется с замечательными многоцилиндровыми моторами, но в Eco-marathon обстановка кардинально отличается от для того чтобы стереотипа. «Начинающие команды, к каким до тех пор пока относимся и мы, берут обычный одноцилиндровый 4-тактный бензиновый двигатель от мотокосы, значительно чаще это Honda GX35 мощностью 35 и объёмом кубиков 1,35 л.с., — говорит Олег Ребров, основной конструктор команды «СКБ-МАДИ». — Позже начинают с ним трудиться — меняют блок управления, коленвал, совокупность впрыска, разрабатывают программы управления — в общем, все ограничено лишь фантазией и возможностями команд. Такими способами возможно достигнуть показателей в 800−1000 км/л, так что у нас еще громадный простор для деятельности — в будущем году мы, кроме другого, планируем установить новую совокупность управления впрыском и настроить ее под необходимые условия».

И вдобавок в текущем году на русском прототипе в первый раз показалась совокупность датчиков. «Таковой подход разрешает вывести на приборную консоль разные показатели для пилота, — растолковывает Сергей Меркушев, инженер по телеметрии команды «СКБ-МАДИ». — Сейчас мы можем записать условия автострады и позднее воспроизвести их на моторном стенде, дабы отладить программы управления двигателем. Это кроме этого открывает много возможностей по полуавтоматическому управлению двигателем (полная автоматика запрещена правилами, но компьютер может частично забрать управление мотором на себя — скажем, глушить его по достижении нужной скорости».

Но фавориты гонки, само собой разумеется, в далеком прошлом прошли этап применения стандартных двигателей — они делают их с нуля специально для данной гонки. Кое-какие французские команды привозят с собой пара разных (всецело самодельных!) двигателей, и моторный стенд, на котором до самого начала гонок их отлаживают и настраивают. Кстати, французские технические школы на данной гонке были по большому счету в большинстве — из Франции приехало 55 команд, причем многие из них принимают участие в гонках уже не первое десятилетие.

Шасси используются различные: от несложных велосипедных компонентов до изготовленных на заказ магниевых подробностей под­вес­ки и карбоновых колес. Все команды применяют шины с пониженным сопротивлением качению, а вот подшипники у всех различные.

Многие ведущие команды напрямую трудятся с исследовательскими отделами больших производителей, таких как SKF, и в следствии приобретают возможность установки самых новых и лучших подшипников. «Пилоты ведущих команд заводят мотор за время прохождения круга один-два раза, а всю другую расстояние болид проходит накатом», — говорит Олег Ребров. А на вопрос о составляющих успеха Андрей Сотсков отвечает: «Из-за чего французские команды с каждым годом побеждают в данной гонке?

Они методично улучшают каждую подробность, если она разрешает сэкономить кроме того сотые доли процента горючего. Для них не существует компромиссов и мелочей».

Статья «Три тысячи километров на одном литре» размещена в издании «Популярная механика» (№153, июль 2015).

От Харькова до Киева на одном литре горючего


Записи по принципу Рандом:

самые интересные для Вас статьи, подобранные по важим запросам:

Метки: ,

Комментирование закрыто.