Приветствую обладателей тяжёлых отечественных мотоциклов Урал либо Днепр, которых не устраивает стандартная заводская мощность двигателей этих байков — эта статья для вас. Тут мы разглядим как поднять мощность задушенных двигателей этих мотоциклов собственными силами, но желаю сходу предотвратить, что без привычных токаря, расточника, термиста и фрезеровщика, осуществить задуманное будет невозможно. Исходя из этого заблаговременно облюбуйте какой нибудь завод в вашем городе либо прекрасно оснащённую мастерскую и заведите в том месте знакомство, поскольку доработка некоторых подробностей в простом гараже неосуществима.
По большому счету отечественные оппозитные двигатели этих мотоциклов, имеют хорошей потенциал для форсировки, поскольку в этих моторах движение поршня имеет меньшее расстояние, чем сам диаметр поршня (движение поршня 68 мм, а его диаметр 78 мм). Другими словами эти моторы смогут быть достаточно оборотистыми (не как японцы, но однако), но на заводе они очевидно задушены, да и уровень качества деталей двигателя, если сравнивать с японским либо европейским мотопромом мягко говоря никакое.
А на данный момент по большому счету в продаже показались запчасти таких подвальных «компаний», что заводские советские подробности, кажутся верхом совершенства. Так что перед тем как затевать тюнинговать собственный двигатель, как я обрисую в данной статье, сделайте для начала его капитальный ремонт (замените изношенные шестерни, валы и т.д) но лишь из советских подробностей, которых по России и СНГ ещё осталось предостаточно у местных жителей (особенно где нибудь в глубинке). И отыщите советские поршни от 6 вольтового Днепра МТ-9 (либо К-650), со сферическим донышком — они понадобятся для поднятия степени сжатия вашего мотора.
Итак приступим.
Головка двигателя.
Головка любого мотора крайне важна, поскольку через неё происходит наполнение цилиндров двигателя горючей смесью и отвод отработанных газов. И чем действеннее наполняются цилиндры, и действеннее отводятся отработанные газы, тем больше мощность любого двигателя.
Первое с чего мы начнём, это с доводки до обычного состояния заводской головки вашего оппозита. Для начала рассухарьте клапана головки и извлеките клапаны. В случае если у вас головка мотоцикла Урал, то она более задушена, чем днепровская, поскольку диаметр её клапанов всего 35 мм выпускной, и 38 мм впускной. Расточите родные ураловские сёдла и на их место запрессуйте обычные днепровские сёдла клапанов диаметром 38 и 40 мм. Какая посадка должна быть при верной запрессовке сёдел (сёдла должны быть из особо прочного ковкого и жаростойкого чугуна), знает любой моторист в автомастерской, исходя из этого обратитесь как раз в том направлении.
В том месте же вам расточат (удалят) ураловские сёдла клапанов, и верно запрессуют увеличенные днепровские сёдла.
Потребуются сейчас днепровские клапана, но при покупке удостоверьтесь в надежности ровность их стержней(левака хватает), норма прямолинейности которых до 0,03 мм (возможно проверить прокатывая стержень клапана по кусочку стекла, и щуп толще 0,03 мм не должен вставляться между стержнем клапана и стеклом, а в совершенстве ещё уже). Из чего должны быть сделаны клапана вы проверить не сможете, но однако знать это полезно — легированный сплав марки 40Х9 жаропрочная сталь и впускной клапан марки ЭП303 у выпускного клапана. Советские подробности сделаны как раз из этих сплавов.
Приобретя клапана, замерьте их диаметр микрометром и подберите к ним новые направляющие втулки из металлокерамики либо латуни, но так, дабы зазор между втулкой и стержнем клапана был не более 0,04 мм. (кстати при покупке, сходу замеряйте и клапана и втулки).
Внутренний диаметр втулки замеряется маленьньким индикаторным нутромером. Как запрессовать втулки, возможно почитать на примере автомобильных, поскольку принцип запрессовки однообразен, лишь приспособление необходимо сделать как раз для вашей головки (приспособление, и как его применять наблюдаем тут).
Запрессованная жигулёвская втулка в головку оппозита, и сальник клапана.
Желаю заверить многих оппозитчиков, что 90% всех НОВЫХ головок для оппозитных двигателей, на данный момент продаётся с завышенным аж до 0,5 миллиметра !!! зазором меду направляющей стержнем и втулкой клапана. Ещё раз повторю — НОВЫХ головок, так что приобретя новую головку, сразу же рассухаривайте клапана и поменяйте втулки, либо клапана с более толстыми стержнями (для получения зазора в 0,04 мм). Кстати рекомендую запрессовать жигулёвские заводские втулки, поскольку на них сделана особая проточка, на которую наряжается крайне полезный сальник клапана (см. фото).
Так же удостоверьтесь в надежности на тарелках клапанов все три нужные фаски: на входе седла должна быть фаска в 60°, которая будет снабжать большое наполнение цилиндра на впуске; на выходе седла должна быть фаска в 30°, которая придаст выпуску минимальное сопротивление; и рабочая фаска в 45°, которая будет превосходно общаться с тарелкой клапана, снабжая хорошую герметичность.
Следующей операцией будет замена штатных пружин на пружины от автомобили иномарки, к примеру от Авдотьи (Ауди 100). Это необходимо в обязательном порядке сделать, поскольку обороты вашего двигателя по окончании тюнинга возрастут, и штатные пружины не справятся с инерцией их толкателей и клапанов на более высоких оборотах. А пружины Ауди более твёрдые и эта жёсткость, конечно их прогрессивная черта, не позволит клапанам зависать на громадных оборотах коленвала.
Пружины от Ауди, доработка клапана и тарелка пружины под сухарики от Ауди.
1 — пружины от Ауди, 2 — сухарики клапана от Ауди и проточки на клапане для них.
Для осуществления данной выдумки, пригодится мало укоротить стержни клапанов (до 90 мм), и нарезать на финишах стержней три паза, для замков пружин Ауди (см фото). А подрезанные торцы стержней клапанов (в месте контакта с коромыслами) необходимо будет закалить либо цементировать (какую термичку обнаружите заводе, то и делайте).
При сборке, не забудьте проверить, дабы коромысло давило как раз в центр торца клапана, поскольку на большинстве заводских головок эта центровка нарушена. Добейтесь посредством узких регулировочных шайб, надеваемых на ось коромысла, дабы кончик коромысла давил как раз в центр торца клапана, это принципиально важно.
Перед сборкой нужно расточить шарошкой мало (приблизительно 1,2 — 2 мм) впускные и выпускные каналы обоих головок, а после этого отполировать их стены до зеркального блеска — это улучшит наполнение, мотор лучше задышит и это поднимет мощность.
Не забудьте позже всю головку хорошенько отмыть от продуктов обработки.
Ну и ещё одно усовершенствование головки. Необходимо осуществить и вкрутить футорки под более долгую резьбу современных свечей зажигания, поскольку все обычные (к примеру иридиевые) свечи зажигания имеют долгую резьбу.
И пора внедрять современные свечи, каковые рассчитанны аж на 200 тысяч километров и в отечественные оппозитные двигатели. Лучше само собой разумеется сделать две футорки, как сделал я на своём Днепре, дабы установить в будущем по две свечи на любой цилиндр. Взглянуть это возможно вот в данной статье, и в том месте же вы заметите, как несложнее всего установить самодельное электронное зажигание на оппозитный отечественный двигатель.
Кто хочет пойти ещё дальше, в нескончаемом пути тюнинга, то возможно на двигатель мотоцикла Днепр (у Днепра давление масла больше, чем у Урала, поскольку маслонасос производительнее) установить гидрокомпенсаторы клапанов от автомобиля иномарки.
Это разрешит вам забыть о нередкой регулировке клапанных зазоров. Для осуществления данной выдумки, необходимо для начала подобрать на разборке сами гидрокомпенсаторы (подвираем их диаметр как модно ближе к диаметру штатных толкателей, дабы меньше алюминия снимать при расточке штатных отверстий в картере), и пружины клапанов от той же автомобили.
Замерив совершенно верно диаметр компенсаторов, необходимо исходя из этого диаметра, расточить отверстия (в которых двигаются штатные толкатели клапанов) в днепровском картере, да так, дабы гидрокомпенсаторы двигались в расточенных отверстиях с зазором в 0,04 мм.
Круглый штуцер для датчика давления.
А дабы они получили, (компенсируя клапанные зазоры), к ним необходимо подвести масло под давлением из совокупности смазки днепровского двигателя. Подвести масло к гидрокомпенсаторам легче всего от штатного датчика давления масла (к датчику подключаем штуцер, что продемонстрирован на голубом фото слева, лишь его необходимо будет приварить к металлической трубке, и хомутик не нужен) и потом по металлическим трубкам, а от трубок в картер вкручены Т-образные штуцеры, по которым масло подводится уже конкретно к гидрокомпенсаторам в картере (см. фото ниже).
Подвод масляных трубок от датчика к гидрокомпенсаторам клапанов.
Но основное в данной переделке, установить клапанные пружины от той же автомобили, что и гидрокомпенсаторы.
Так как компенсаторы тяжелее штатных днепровских толкателей и у штатных днепровских пружин не хватит силы упругости, что бы совладать с инерцией более тяжёлых компенсаторов (на оборотах выше 4 тысяч), и появятся перебои в работе двигателя.
Последнее, что тут нудно сделать, это рассверлить в донышке компенсатора ямку (во всех четырёх), в которую будет упираться штатная дюралевая штанга, которая толкает клапан (правильнее металлический наконечник штанги).
Распределительный вал.
Двигатель, с доработанной головкой, «задышит» ещё глубже и действеннее на громадных оборотах, в случае если мало (на 1,5 — 2 мм) расширить движение открытия клапана.
А для этого необходимо наварить на кулачки распредвала металл, увеличив профиль кулачков. Кстати на модели Днепров МТ-1036, уже на заводе устанавливали распредвал с более высоким профилем кулачков (чем у других моделей), так что имеется суть поискать данный вал. В случае если имеется возможность (обычный завод либо мастерская с хорошими экспертами), то возможно заказать, дабы изготовили новый распредвал, но с громадным на 2 мм профилем кулачков, из стали 20Х, с последующей цементацией.
Сварку направляться делать лучше аргонно дуговым аппаратом, по чуть чуть наплавляя метал на вершину кулачка, и наряду с этим целый распредвал должен быть загружён в ванночку с холодной водой (по мере её нагрева добавляем холодную). Это в обязательном порядке, в противном случае вал поведёт при нагреве. Наварив мало металла на все 4 вершины кулачка, обрабатываем их и всегда проверяем профиль, заблаговременно сделанным из картона шаблоном.
Профиль всех четырёх кулачков должен быть полностью однообразным как по высоте, так и по форме «яйца», и по окончании того, как вы этого добьётесь, кулачки направляться отполировать до зеркального блеска. По окончании полировки, кулачки нужно закалить до твёрдости НRC 43-48 (лучше обратитесь к привычному термисту). Кстати, расширить ресурс распределительного вала возможно ещё его мало доработав, а вот как это сделать, читаем вот тут.
По окончании доработки распредвала, как бы мы не старались, но его однако имело возможность повести, причем не только от сварки, а наверняка от закалки. Это необходимо и принципиально важно проверить, в случае если уложить вал в двух призмах, и подвести к нему в различных местах, (в том месте где нет кулачков) носик индикатора часового типа.
Контролируем вал, прокручивая его в призмах и смотря за стрелкой индикатора. И в случае если имеется кривизна, то исправить дело возможно, в случае если капнуть электросваркой капельку металла посередине вала (в том месте где нет кулачка) и вы тут же заметите, что вал мало изогнётся в противоположную сторону.
Так возможно всецело убрать кривизну, неизменно контролируя вал индикатором, по окончании каждой капельки сварки (в конце капельку стачиваем). Лишь потренируйтесь сперва на каком нибудь ненужном валике, либо железном стержне.
Желаю предотвратить, что кропотливую доработку распредвала бессмысленно проводить, если не заменить все подшипники, в особенности подшипники коленвала на качественные японские. Так же поршневая и коленвал должны быть новыми. И самое основное,что я желаю сообщить: при повышении профиля кулачков, мощность мотора повысится лишь на высоких оборотах, а на малых и средних оборотах напротив упадёт.
Из-за чего так происходит, кратко не растолкуешь, и подробнее об этом весьма рекомендую почитать вот в данной статье, прочтя которую вы осознаете, что доработка распредвала, как обрисовано выше, как правило не оправдана. Вам нужно затем всегда перекручивать двигатель и вдвое чаще трудиться лапкой переключения скоростей, что для чоппера не солидно — его мотор обязан вытягивать с низов.
В случае если же вы строите мотоцикл в стиле каферейсер либо стритфайтер, тогда имеется суть заморачиваться, но снова же напомню — ваш двигатель должен быть доведён до идеала (начните как я уже сказал с замены подшипников на фирменные, замены жиклеров карбюратора на увеличенные на 40%, замены выпускной на прямоток и т.д.).
Поршневая несколько.
При доработке поршней, мы будем учитывать два основных события. Первое — это повышение степени сжатия, и второе — это сделать так, дабы поршни не встретились вверху с клапанами, а внизу с щёками коленвала.
И как я уже сказал сначала, дабы поднять степень сжатия, потребуются для Урала поршни от МТ-9 с выпуклым донышком, которое выше ураловского аж на 6 мм, и исходя из этого оно обеспечит прирост степени сжатия.
Доработка поршневой группы.
1 — с юбки поршня удалён лишний алюминий, 2 — бронзовая трубка, которая льёт масло на донышко в поршня, 3 — выборка 12 на 12 мм.
Но загвоздка в том, что прокрутить коленвал Урала с поршнями от МТ-9 нереально, поскольку щёки коленвала упрутся в нижнюю кромку юбки поршня.
Дабы это устранить, необходимо днепровские поршни подточить так, дабы сбоку юбки поршня (в том месте где цифра 1 на фото) осталось алюминия всего 3 мм до нижнего маслосъёмного кольца. (см. фото).
коленвал и Поршни по окончании таковой доработки прекратят мешать друг другу. Но в то время, когда поршень уйдёт в нижнюю мёртвую точку, удостоверьтесь в надежности, дабы между сточенной частью юбки поршня и щекой коленвала, был зазор не меньше 1 мм (дабы по их износа перекладки и меря поршней, подробности не встретились при работе, ну и плюс тепловой зазор).
Так же направляться выпилить окно 3 (см фото) в юбках обоих поршней, шириной 12 мм и высотой 12 мм. Это необходимо чтобы поршень не цеплял при работе трубку подвода масла на донышко поршня (но об этом мало позднее).
На цилиндре также необходимо будет вырезать такое же окно 12 на 12 мм (с. фото ниже).
По окончании всех стачиваний и подгонок добейтесь, дабы оба поршня имели полностью однообразный вес в граммах. Потом соберите поршневую и установите головки, после этого подведя поршни в ВМТ, через свечное отверстие залейте моторного масла, дабы проверить (попеременно) степень сжатия. Для этого необходимо поделить большее число жидкости, которое уместится в цилиндре при НМТ, на меньшее число жидкости, которое уместится камере сгорания при ВМТ. Должно оказаться приблизительно 9,0 — 9,2. (у штатных моторов степень сжатия 6,5 — 7).
Цилиндр с вырезом внизу под маслоподающую трубку.
При прокручивании рукой коленвала ураловского двигателя с днепровскими поршнями, убедитесь, что поршень не видится с клапанами (это сходу не позволит прокрутить коленвал рукой). Конечно направляться убедиться, что между открытым до конца поршнем и клапаном имеется зазор не меньше 1 мм. Это возможно проверить, в случае если прилепить на донышко поршня пластилин либо оконную замазку, толщиной несколько миллиметров.
Клапана покинут в пластилине отчётливый отпечаток. В случае если поршень касается открытого клапана (либо двух), значит необходимо осуществить фрезой выборку на поршне. Такие выборки делают на более современных днепровских поршнях (да и на поршне от иномарки также).
Кстати, поднять степень сжатия на мотоцикле Днепр, не меняя штатный поршень, возможно в случае если сточить привалочную плоскость головки двигателя, а на какое количество сточить ? Это зависит от той степени сжатия, которую вы желаете взять, конечно от толщины донышка поршней.
Так как по окончании того, как вы сточите (торцанёте) головку к примеру на 2 мм, на эти же 2 мм направляться выбрать фрезой выборки под клапана, в противном случае поршень и клапана будут касаться друг друга и не разрешат коленвалу прокручиваться (не забываем про зазор в 1 мм между открытыми клапанами и дном поршня).
система и Охлаждение смазки.
По окончании выше обрисованных переделок, направляться улучшить старую воздушную совокупность охлаждения (в случае если её возможно так назвать). Особенно это относится мотоциклов Урал, древние чугунные цилиндры которого еле еле справляются для того, чтобы мотор не перегревался, кроме того при штатной степени сжатия в 6,5.
А что уж сказать, в случае если мы подняли сжатие до 9, то без доработок перегрев обеспечен.
Кстати заводские инженеры КМЗ, в далеком прошлом учли, что чугунные цилиндры — это каменный век, и по окончании пресловутого нижнеклапанного касика (К-750) стали устанавливать на все верхнеклапанные моторы последующих моделей Днепров, как раз алюминиевые цилиндры с чугунной гильзой, каковые намного действеннее охлаждаются.
Жаль, что Ирбитские инженеры, клепали неизменно перегревающиеся в жару чугунки (чугунные цилиндры) вплоть до конца 90-х годов, пока не показался более идеальный Урал Вояж, а позже и Волк, на которых повторили наконец то цилиндры как у Днепра, сделав их алюминиевыми, и крепление их посредством сквозных шпилек (предположительно через пара лет пришло просветление в головы инженеров Урала).
Так вот, к чему это я? Да к тому, что в совершенстве необходимо установить на более древние мотоциклы Урал, цилиндры от Волка. Но вот перед этим их направляться укоротить аж на 10 мм (и переделать их крепление сквозными шпильками, как на Днепре), так как у Волка движение поршня больше на 10 мм, чем у простого Урала.
Но лучше само собой разумеется не портить волковские цилиндры, а установить ещё и коленвал от Волка, и тогда ещё и количество мотора вырастет до 750 кубов, но это тема отдельной статьи. А по большому счету, в случае если честно, то для меня мотоцикл Днепр намного приятнее и несложнее тюнинговать, чем Урал, не в обиду обладателям Уралов само собой разумеется.
Дополнительный масляный насос в картере Урала.
1 — бронзовая трубка вкручена в корпус насоса, 2 — выход трубки уплотнён герметиком.
Хорошо, хватит философии; независимо от того, какие конкретно цилиндры стоят на вашем оппозите, необходимо всё равняется сделать следующее: во первых необходимо подвести дополнительную прохладу к донышкам поршней — территорию самых больших температур. Для этого к штатному ураловскому масляному насосу, через удлинённый валик и переходник, подсоединяем ещё один ураловский, а лучше более производительный днепровский маслонасос (см. фото).
И подсоединить к нему отдельную масляную магистраль, которая подсоединяется потом через масляный радиатор (последовательно), после этого раздваивается и качает масло именно на донышки поршней изнутри. Удостоверьтесь в надежности, дабы обе трубки подачи масла, были направлены именно на донышки поршней изнутри (подведите поршень к НМТ и подогните трубку, направив её на дно поршня изнутри, но так, дабы она не касалась юбки поршня).
Масляный радиатор от иномарки
Масляный радиатор возможно обнаружить разборке мотоциклов иномарок, так как много дорожных японских мотоциклов имеют воздушно-масляное охлаждение, а чем отечественный оппозит хуже. Радиатор возможно приладить кроме того от Запорожца — кроме того на нём имеется воздушно=масляное охлаждение. А в самом картере направляться расширить количество масла до 3 литров, посредством более большого алюминиевого поддона картера (см. фото ниже), они на данный момент уже имеется в продаже. Дополнительный количество масла прекрасно будет оказывать влияние на температурный режим двигателя, вместе с радиатором.
Увеличенный алюминиевый масляный поддон.
зажигание и Питание.
Останется установить на ваш оппозит электронное зажигание, как обрисовано в статье про его установку (ссылка выше в тексте), конечно обычные вакуумные карбюраторы от японского мотоцикла, каковые добавят мощности. Не забудьте лишь перейти на более высокооктановый бензин, поскольку степень сжатия у вас сейчас уже не семёрка, а девятка!
Обороты двигателя возрастут до 7500, и откроются новые возможности для мотоцикла и оппозитного мотора в целом. А раз обороты возросли, то какие конкретно то штатные подшипники смогут не справится с оборотами. Исходя из этого по мере их износа, рекомендую заменить их на фирменные, а как выбрать подшипник и выявить его маркировку, рекомендую почитать вот тут.
Ну и конечно же не помешает установить в коробку передач тюнинговые шестерни третьей и четвёртой передачи, дабы уменьшить их передаточные отношения (с 1,7 до 1,55 — третья передача, и с 1,3 до 1,09 — четвёртая передача). Конечно установить в редуктор заднего моста десятую несколько шестерен (как это верно сделать читаем в данной статье). Это разрешит двигаться на скоростях за сотню не перекручивая двигатель.
Вот помой-му и всё. Кто хочет почитать об истории усовершенствования моего мотоцикла Днепр, то кликаем ко мне и читаем на здоровье.
Если вы сделаете тюнинг двигателя мотоцикла Урал либо Днепр как обрисовано в данной статье, то возможности вашего байка будут намного выше серийных заводских мотоциклов, и вы получите огромное наслаждение от более резкого старта и увеличившейся большой скорости, а ведь мотоцикл создан как раз для наслаждения; удач всем!