Вы просматриваете: Главная > Авто статьи > Тест-драйв мотоцикла кмз днепр-16…
Post Icon

Тест-драйв мотоцикла кмз днепр-16…

Опубликовано в Авто статьи
29 Июл 2009

Тест-драйв мотоцикла кмз днепр-16...

Тест-драйв мотоцикла КМЗ Днепр-16. Был ли шанс выжить у Киевского мотозавода?

КМЗ Днепр-16
Попал на тест раритет — мотоцикл КМЗ Днепр-16 из последних партий 2006 года выпуска. Если судить по документам, его приобрели и вовсе в 2008-м. На одометре — 315 км, не смотря на то, что мотоциклу уже исполнилось 10 лет.

Все это время он простоял в сухом гараже и хорошо сохранился. Так показался неповторимый шанс совершить тест-драйв киевского мотоцикла, отмотав назад практически десятилетие.

Но нам повезло еще больше: Днепр-16 (КМЗ-8.922) был в самом стандартном выполнении, без новомодных для Днепров, очевидно «штучек» наподобие электронного зажигания, вилки маслосистемы и рычажного типа с автомобильным фильтром, с самыми простыми карбюраторами К-65Т. Как говорится — самый сток.

Совершенно верно такие же Днепр-16 сходили с конвейера в Киеве в 80-е, 90-е и 2000-е. А у нас появился шанс осознать, какими же были мотоциклы Днепр во время их расцвета? А он совершенно верно был: в прежние годы их производили по 50 тыс. штук в год, а всего из ворот КМЗ выехало более 3 млн. мотоциклов.

Вот такая оказалась машина мотоцикл времени.

Взор через время
Внешний стайлинг Днепр-16 не изменялся десятилетиями. Официально модель КМЗ Днепр-16 показалась в «линейке» завода в 1985 году. Но его дизайн в точности повторяет МТ-10-36 примера 1977 г и отличался лишь приводом на коляску (2WD).

А вдруг присмотреться внимательнее, то не считая светотехники и бака новой формы, не так уж большое количество внешних трансформаций и от К-750 примера 50-х. Разве что, Днепр-16 от «дедушки» отличает 650-кубовый верхнеклапанный мотор с характерными выступающими цилиндрами.

Таковой двигатель мощностью 32 л.с. в первый раз показался на К-650 (МТ-8) еще во второй половине 60-ых годов XX века. После этого во второй половине 70-ых годов двадцатого века двигатель форсировали до 36 л.с. для модели Днепр-10-36, но в 1984 г снова вернули прошлые 32 л.с. уже на моделях Днепр-11 и Днепр-16. В таком выполнении Днепр-16 и дожил до самых последних времен Киевского мотозавода.

Напомним, что в сравнении с первыми мотоциклами с колясками КМЗ М-72, каковые по сути являлись копиями германского BMW R71 примера 1938 года, Днепр-16 отличается достаточно значительно. Во-первых, у него вторая конфигурация рамы, задняя подвеска, вторая вилка и полностью второй двигатель, спроектированный уже в Киеве.

Но имеется у них и неспециализированные черты, каковые их роднят кроме того спустя 80 (!) лет. Это – форма коляски (самой люльки), и неспециализированная компоновочная схема мотоцикла.

Нужно признать, что вклад киевских конструкторов в Днепр-16 был огромен, но они только усовершенствовали успешную германскую конструкцию 30-х годов. На начало 60-х, в то время, когда показались первые прототипы К-650 (МТ-8), верхнеклапанный двигатель был в полной мере современным, а коробка передач — «полуавтомат» на МТ-9 по большому счету была прорывом в отечественном мотостроении.

Но после этого конструкция Днепров, как будто бы замерла в 70-х годах прошлого века, в то время, когда на МТ-10 было внедрено 12-и вольтовое электрооборудование. С того времени – ни одного значительного трансформации. В таком виде Днепр-16 и «доковылял» до 2006 года.

А было ли уровень качества?

Осматриваем уже отечественный экземпляр. Вскрытие клапанных крышек продемонстрировало, что мотоцикл вправду практически не ездил – словно бы день назад с завода.

Но все хромированные покрытия уже с налетом ржавчины. «Перья» вилки по большому счету не полированные, на глушителях хром уже пожелтел, руль целый побит «оспинами». Краска на раме местами отваливается, а снизу люльки по большому счету целая ржавчина, «зацвели» и крашенные обода.

В случае если пристально приглядеться, то металлические поверхности перед покраской очень никто не готовил. Везде видны наплывы сварки, дефекты штамповки и жуткие швы. Фирменные цировки (серебристые полосы) нанесены кое-как, а сама покраска отличается от подробности к подробности.

Согласиться, такое уровень качества покраски на данный момент не встретишь кроме того на самых некачественных китайских мотоциклах.

Днепр-16 поражает и небрежным подходом к электросистеме. Провода проброшены в неизолированных рукавах, штепсельные разъемы (ШР) по большому счету без гидроизоляции, а блок предохранителей никак не защищен от дождя. Подобный подход замечаем и с немногочисленными реле – они по большому счету не герметичны.

Двигатель, КПП и задний мост – все в подтеках масла. Возможно, само собой разумеется, списать такие течи на продолжительный несложный мотоцикла. Подтягиваем все болты и шепетильно вытираем на сухо все агрегаты.

Все равно со временем масло подтекает везде. Кроме того амортизаторы «потеют». Контролируем уровни, при необходимости доливаем, и подготавливаемся к тестовой поездке.

А вот завелся отечественный Днепр-16 с первого «кика». Двигатель трудится стабильно. Пора в путь.
Развенчиваем мифы

За время теста мы проехали больше 1000 км. Ездили практически ежедневно по 20-60 км. Начинали с отметки 315 км, очевидно, учитывая, что мотоцикл еще на обкатке.

Днепр-16 было нужно не единожды регулировать и настраивать, и от этого первые впечатления очень сильно разнятся.

Но по окончании 1 тыс. км образ обычного КМЗ той поры совсем сформировался.

Днепр-16 порадует, привычным еще из детства, баритоном оппозитного двигателя. Он бодро стартует, коробка передач четко отстреливает передачи вверх, и мотоцикл скоро выходит на крейсерскую скорость 60 км\ч.

Для предстоящего ускорения уже придется поднапрячься, и на заявленные 95 км\ч Днепр-16 вытягивает нехотя. Наряду с этим вибрация уже такая, что нечайно опасаешься растерять все болты.

По прямой Днепр-16 едет с большой уверенностью, возможно кроме того отпустить руль, либо зажать демпфер и расслабиться. Таковой себе механический автопилот! Подвеска – бронебойная.

На 19-дюймовых колесах, Днепр-16 лихо проходит все небольшие и средние ямы, кроме того не очень и содрагаясь.

Возможно не очень тормозить перед лежачими милицейскими – Днепр их проглатывает за один раз.

Посадка, без оглядки на архаичные сидения-лопухи, достаточно эргономичная: сидишь прямо, ноги полуcогнуты. По окончании 60 км пробега из-за руля поднимаешься бодрым. Приходится лишь ставить на носок правую ногу на подножке – мешает лапка заднего тормоза.

В муниципальном трафике Днепр с боковой коляской ничем не отличается от маленького автомобиля, прошмыгнуть в пробке между последовательностями не удастся. Но на светофорах не требуется держать ноги и равновесие с подножек возможно по большому счету не снимать.

А вот в поворотах нужно будет поработать. Мотоцикл с коляской весьма нехотя входит в поворот, притом поведение в правых и левых поворотах кардинально отличается. Поворот вправо (на коляску) вынудит по максимуму налечь на руль.

И никаких наклонов.

Едем лишь прямо. Для ассов имеется развлечение входить в правый поворот с подъемом коляски. в первоначальный раз весьма страшно В левом, на скорости от почвы отрывается заднее колесо. Но входить в повороты на высоких скоростях очень страшно, приходится понижаться и притормаживать.

Притормаживать на Днепре – это целое мастерство. Тяжелый, практически 350 кг сухого веса (+ еще грузоподъемность 270 кг), мотоцикл непросто остановить архаичными примитивными барабанными тормозами.

Задний тормоз в один момент притормаживает и колесо коляски, но мотоцикл все равно норовит развернуть. Передний тормоз годится лишь для плавного замедления. Исходя из этого в потоке приходится держать расстояние побольше – в противном случае возможно въехать в чей-то бампер.

А вот к работе коробки передач у нас особенных претензий нет. Передачи включаются четко, «полуавтомат» разрешает переключаться по большому счету без выжима сцепления. По началу, было непросто обнаружить «нейтраль», но оказалось, что это – дело привычки.

Комфортно, что имеется и задняя передача. Но вот подбор передаточных чисел нам не пришолся по нраву. 1-я – тяговая, но весьма маленькая, 2-я – то же маленькая, но через чур повышенная, 3-я – уже долгая, а 4-я – скоростная очевидно, все довольно.

Дабы маневрировать во дворах многоэтажек 2-й передачи уже мало, а 1-й многовато. Приходится по ровному асфальту ехать на высоких оборотах на 1-й.
По окончании поворота 3-й передачи также уже не достаточно, дабы разогнаться, приходится понижаться до 2-й и тормозить целый поток автомобилей.

Да и тяги на низах, как для 650-кубового мотора, нам показалось мало. Днепр-16 весьма не обожает низкие обороты, начинает дергаться и глохнуть. Рабочий диапазон мотора – это верха и середина.

В этот самый момент нужно развенчать еще один миф — о необычайной проходимости полноприводного Днепр-16.

Уже на проселочной дороге ехать весьма некомфортно. Во-первых. из-за передаточных чисел коробки, во-вторых, из-за ужасной раскачки – амортизаторы очевидно не справляются с гашением колебаний. В-третьих, мотоцикл непросто удерживать в траектории, он все время норовит сползти.

Особенно не легко ехать в глубокой наклонной колее. В-четвертых, движение передней вилки и амортизаторов мал. Да и клиренс Днепр-16 далеко не внедорожный – от силы 125 мм.

Узкие колеса с дорожным протектором скоро забиваются грязью и начинают беспомощно шлифовать. Вместе с тем,, мотоцикл в колее еще и разворачивает поперек. Ведущее колесо коляски не очень сильно оказывает помощь, в случае если в коляске не сидит пассажир, а блокировки дифференциала тут нет.

Приходится спешиваться и выталкивать тяжелый мотоцикл вручную. Тот же самый участок плохенький квадроцикл проезжает по большому счету без неприятностей.

У КМЗ был еще армейский МВ-650 — полный аналог Днепр-16 в цвете хаки, с подставкой под пулемет, коробками для патронов и светомаскировкой. Как раз в таком положении, в большинстве случаев, и заканчивается штурм распутья в одиночку.

Да и эксплуатировать Днепр-16 – это дорогое наслаждение. Расход 92-го бензина при перемещении лишь по автостраде переваливает за 8,5-9,0 л\100 км.

Проселочные дороги додают еще 1-1,5 л. Бака чуть хватает на 160-180 км пробега, исходя из этого в комплектацию Днепр-16 входит держатель для дополнительной канистры. Это крайне важная опция. С таким расходом канистра в обязательном порядке пригодится в дороге.
Днепр-16 весьма чувствителен к состоянию аккумулятора. На подсаженной АКБ завестись — не реально. Еще и штатный 150 Вт генератор слабоват и начинает выдавать ток в сеть не сходу, а где-то с 1800-2000 об\мин.

С этими параметрами ночью по городу, c нередкими остановками на светофорах, продолжительно не поездишь.
И вдобавок Днепр-16 всегда держит в тонусе сюрпризами: то пропадет контакт в лампочке стоп-сигнала, то слетит тросик сцепления. Данный перечень любой может продолжить Подтягивать гайки и болты – это по большому счету обычный ритуал, как и регулировка зажигания, карбюраторов и т.п. Вот таковой он – легендарный Днепр-16.

Так был ли шанс у КМЗ выжить?

Но он – настоящий, живой. Как на данный момент обожают сказать — аналоговый. В то время, когда он едет, слышно как трудится любой поршень, любая шестеренка, и как по трубкам струится бензин.

Тут все – как и 80 лет назад у BMW.

И вдобавок тут незабываемый звук оппозита как пионерские песни не повторит ни один диджей. Днепр – это дух и ностальгия романтики. Это — мотоцикл времени.

Он переносит нас в ту эру, в то время, когда отечественные деды вычисляли его пределом выносливости и мечтаний, записывались за Днепрами в очередь, и были на десятом небе от счастья, в то время, когда получалось приобрести тёмный мотоцикл.
Но те времена в далеком прошлом минули. А КМЗ до 2008 года выпускал все те же архаичные Днепры. 80 летней выдержки до тех пор пока совсем не остановился.

В последнем прайс-странице завода за отечественный Днепр-16 просили … 5400 долларов!

какое количество какое количество?
А сейчас зададимся вопросом: Разве у них были шансы выжить в двадцать первом веке? К слову, конструкция Днепра приблизительно одного возраста и с Москвич-401. Чудо уже то, что таковой "динозавр" дожил на конвейере до наших дней.

Нужно открыто признать, что время колясочных Днепров истекло, как закончилась эра кассетных магнитофонов, видаков VHS и машин "Волга". А новые Днепры… так и не показались…

P.S. В случае если кому-то еще весьма интересно почитать про мотозавод и Днепр (КМЗ), другими словами Интернациональная страница для фанов. И вдобавок мой лирический вариант Мотоцикл времени либо в то время, когда деревья были громадными

А для любителей мототехники времен СССР вот имеется таковой тест Прекрасно ли вы понимаете мототехнику времен СССР?

Мотолегенды СССР — Днепр МТ-16


Записи по принципу Рандом:

самые интересные для Вас статьи, подобранные по важим запросам:

Метки:

Комментирование закрыто.