Солнцегонщики: Тест-драйв

Для тестирования собственного аппарата студенты выбрали испытательный полигон компании Chrysler, расположенный неподалеку от их университета В соревнованиях Сontinuum может развивать скорость под 100 км/ч. Данный показатель вас впечатлит, в то время, когда вы определите, что при хорошем солнечном освещении все батареи в сумме смогут выдавать мощность всего 2,4 л. с. Простой машине для поддержания таковой скорости нужна мощность в десять раз больше. Начальники проекта не информируют, чему равен коэффициент аэродинамического сопротивления, ограничиваясь только приблизительной оценкой: они утвержают, что сопротивление воздуха у серийного Сhevrolet Сorvette как минимум впятеро больше, чем у солнцемобиля Покинуть кабину солнцегонщик не имеет возможности самостоятельно. На помощь ему приходит команда из шести студентов, трудящаяся со слаженностью механиков «Формулы-1»

Машинка, в которой мне дали посидеть, имеет таковой фантастический вид и столь изощренную конструкцию, что скопировать ее меньше чем за $1 млн не удастся. Иначе, «NASA на колесах» как-то обходится без самых нужных примочек, каковые имеется у каждого, кроме того самого недорогого седана.

Тут нет ни радио, ни стеклоподъемников, ни климат-контроля. В тесную кабину непросто протиснуться через прутья рамы.

Данный трехколесный, легкий как перышко электромобиль по имени Continuum выстроен не для комфорта и не чтобы гонять на неистовых скоростях. Он нацелен на то, дабы покрыть как возможно большее расстояние, питаясь только энергией солнечных лучей.

Под опекой двух кураторов проекта приблизительно сотня юных, гениальных и на удивление упорных студентов из Мичиганского университета израсходовала два года на то, дабы выстроить это забавное транспортное средство. Сontinuum — последняя модель в серии, которая, будучи заложена в первой половине 90-ых годов XX века, принесла создателям долгую череду побед — пять призов в 2400-мильных северо-американских гонках Solar Challenge (к участию в этих гонках допускаются лишь студенты колледжей), и пара рекордов в состязаниях с аппаратами компаний Honda, GM и Ford, проводившихся в Австралии в рамках 1870-мильных гонок World Solar Challenge.

На полигоне Chrysler в Мичигане

Этим прохладным и пасмурным ноябрьским утром Игнасио Гарсиа, в прошлом преподаватель и механик инженерного факультета, а вместе с ним дюжина молодых участников команды привезли свой автомобиль на трейлере на испытательный полигон компании Chrysler в Челси, штат Мичиган. Только единицам в команде еще не доводилось руководить этим аппаратом — исходя из этого не страно, что в их глазах легко читалось нескрываемое беспокойство.

Что же касается меня, то я был первым посторонним человеком, которому разрешили порулить их обтекаемой красавицей-машиной, на которую было затрачено множество бессонных кровавых мозолей и ночей. «У нас говорят так, — вводит меня в курс дела стратег команды, двадцатилетний студент Алекс Даулинг, — перед вами куча возможностей — жить активной публичной судьбой, приобретать хорошие отметки и заниматься конструированием солнечной машиной, но выбрать вы имеете возможность лишь два пункта из этих трех». Ядро группы разработчиков — примерно человек тридцать — тратит на воплощение собственного проекта не меньше тридцати часов в неделю. Это фактически конструирование, опробования, изготовление подробностей, и охота на спонсоров, потому, что целый данный двухгодичный проект требует для собственной реализации громадных денег — $2,4 млн.

Во мне 183 см росту и 80 кг весу — а это на 7 см и 10 кг больше, чем предписывается пилоту этого аппарата. По окончании первой попытки влезть в кокпит я снял ботинки и в одних носках смог втиснуться в щель между маленьким рулём и сиденьем, изготовленным из стеклопластика.

Коленями я практически упираюсь в подбородок. К счастью, все ручки управления смонтированы прямо на руле: рычажок справа — это «газ», а рычажок слева несёт ответственность за тормоза.

Авторы установили кроме этого и табло, на котором высвечиваются скорость, состояние аккумуляторная батарей и пройденный путь. Помимо этого, организована радиотелеметрия между машинами сопровождения и электромобилем, и телевизионная совокупность заднего обзора. Вся команда следит на расстоянии за тем, как ведет себя Continuum, применяя для этого такие же графические формы отображения потоков энергии, как это сделано в гибриде Prius.

Итак, я втискиваюсь между прутьями рамы и шесть студентов устанавливают над моей головой верхнюю половинку корпуса. Это делается в пара грациозных отточенных перемещений, без упрочнений, как в танце. Таковой ловкости позавидовала бы опытная команда механиков.

Вся крышка моей мыльницы выклеена солнечными батареями, а нижняя добрая половина корпуса — это несущая конструкция из углепластика, усиленного сотовой структурой из полиарамидного волокна Nomex. Я с опаской придавливаю «педаль газа», и аппарат с черепашьей резвостью ползет с места. Воздействие развертывается так неспешно, что кое-кто из команды провожает меня в путь, шагая рядом.

Весу в отечественной машинке — каких-то два центнера, а тягу снабжает 16-сильный электродвигатель, скомпонованный прямо в единственного переднего колеса. Трехколесная конструкция была выбрана для уменьшения лобовой площади, что, в собственную очередь, должно снизить силу сопротивления воздуха.

Езда на трехколесной тележке — занятие не для слабонервных. Все время опасаешься, что при крутом повороте на скорости того и смотри полетишь кубарем, как отважный трехлетний ковбой на своем трехколесном велосипедике. «В то время, когда мы разрабатывали отечественную конструкцию, мы консультировались у одного доктора наук, специализирующегося на автомобильной динамике, — говорит 21-летний студент Джон Федершпиль. — Действительно, в управляемости трехколесных транспортных средств он был полным профаном.

Оказалось, что на эту тему нет фактически никаких наработок, так что нам было нужно все рассчитывать с чистого страницы». Потихоньку-полегоньку я разгоняюсь до скорости 50 км/ч и медлено вхожу в поворот.

Машина была намного послушнее, а ее поведение более предсказуемым, чем я себе воображал. Неспешно доворачиваю руль все круче и круче и, наконец, без всяких угрожающих признаков начинаю чувствовать, как переднее колесо медлено ведет в сторону — по совсем хорошей схеме.

Не сообщишь, что чувство из приятных, но обстановка устойчива, и машина не через чур пытается к перевороту. В общем, парни честно сделали все, что от них требовалось.

Покрутившись по асфальтированной площадке полигона, я разгоняюсь и пролетаю мимо студентов на свирепой скорости в 65 км/ч. Проходит 10 мин., моя пятая точка уже совсем одеревенела, но я полон азарта и готов направиться к кольцевой 8-километровой автостраде компании Chrysler.

Вот в том месте возможно будет продемонстрировать, на что способна моя малышка. И вот я выкатываюсь на двухполосную автостраду с рябым покрытием. Планирую с духом, готовясь к первому ухабу, но машине все это нипочем.

Чувствуется, что аппарат хорошо скроен и прочно сшит. В кабине тесно, душно, так что пот струится у меня по лицу — и это при очень свежей погоде за бортом.

Ко всему прочему и ветерок, так что я начинаю побаиваться, как бы боковые порывы не перевернули мой аппарат, по очертаниям очень напоминающий дельтаплан. Исходя из этого, добравшись до кольцевой автострады, я торможу и жду более умелого пилота — пускай уж он попытается первым.

Основное — аэродинамика

Команда планирует около электромобиля. 22-летний Джефф Роджерс дает команду: «И раз!» — и шесть пар рук поднимают крышку моей мыльницы на полметра.

Кто-то подскакивает, отстегивает несколько страховочных цепочек и отсоединяет провода, идущие от солнечных батарей к контроллеру. Он руководит распределением мощности, снимаемой с солнечных батарей, между потребителями — двигателем и литий-полимерными аккумуляторная батареями. «И два!» — рявкает Роджерс. Еще одно совершенно верно отрепетированное перемещение, и команда оттаскивает крышку и устанавливает ее рядом на козлы.

С этим колпаком необходимо обращаться только с опаской, поскольку каждая царапина на солнечных панелях неизбежно снизит отдачу всего набора из 2726 ячеек солнечных батарей. (Правильно гонок суммарная площадь ограничивается шестью квадратными метрами.) Любая из ячеек стоит $50 и имеет большое напряжение 2,6 В. При хорошем солнечном освещении все батареи в сумме смогут производить мощность 2,4 л.с. — этого, грубо говоря, должно хватать на то, дабы на ровной дороге поддерживать скорость около 100 км/ч. Простой машине для поддержания таковой скорости нужна мощность в десять раз больше.

Забрать от Солнца по максимуму

Я выкарабкиваюсь из клетки, и шлем надевает Федершпиль. Вот он выдвигается на автостраду, а следом за ним выходят две автомобили сопровождения. В первой из них сидит Даулинг с ноутбуком на коленях. «Тут нужно отслеживать все параметры», — говорит он.

К этим ребятам не придрались бы и въедливые инженеры из обслуживания «Формулы-1».

Федершпиль делает один круг и дает мне «добро». Я опять втискиваюсь в кабину, «жму газ» до упора, машина мягко отклоняется на подвеске, и вот мы уже в пути.

До скорости в 20 км/ч мотор гудит достаточно звучно, но позже я слышу лишь удары по дну небольших камешков, вылетающих из-под колес. Скорость медлительно растет — 82, 84, 86 км/ч, и я ощущаю, как машина все упорнее рвется вперед.

Эту кольцевую автостраду с идеально ровным покрытием компания Chrysler применяет для обкатки таких моделей, как Charger либо Challenger, на запредельных скоростях. Отечественный Continuum на собственной сотне выглядит тут более чем робко.

Поддерживать скорость достаточно тяжело — стоит отпустить педаль, и сильный встречный ветер сразу же начинает тормозить легкий аппарат. Жалко, я опоздал задать вопрос, как тут включается круиз-контроль.

Но самое забавное — это осознавать, что машинка будет ехать , пока не сядет солнце и не кончится заряд аккумулятора. И не требуется нам никаких заправочных станций либо электрических розеток.

Не так долго осталось ждать мои ноги опять затекли, так что было нужно подготавливаться к остановке. Я выкарабкиваюсь наружу, а помогающий мне Даулинг задаёт вопросы, кто еще из команды желал бы прокатиться. Видели бы вы их восхищение!

В этом деле студенты набираются опыта не только в инженерном «ноу-хау». Тут все организовано как в какой-нибудь важной компании из перечня Fortune 500.

Все участники разбиты на четыре команды, проводятся еженедельные заседания, составляются сетевые графики, на особом интернет-форуме публикуется любой ход впредь до решения канцелярских неприятностей. Они обращаются за консультативной помощью к авторитетам в строительных работах солнечных электромобилей, эксперты из важных компаний обучают их приемам конструирования углепластиковых подробностей.

Вот уже пара студентов сделали по собственному первому кругу, сейчас у них от пережитого голова. Кто-то предлагает залезть в кокпит 21-летнему Крису Хаммонду.

Он пробует протиснуть между ребрами рамы собственную тушку весом 95 кг и длиной 190 см и уже практически получает успеха, но на половине пути происходит заклин, и он кличет всех на помощь. Все, само собой разумеется, знали, что так точно и будет, но, словно бы в первый раз, радостно и дружно кидаются на помощь.

С шутками-прибаутками извлекают застрявшего гиганта. Все-таки, при всей серьезности их подхода к работе, они до тех пор пока еще легко мальчишки.

Сделано студентами

Переднее колесо автомобили с электромотором От солнечных элементов заряжается 30-килограммовая литий-полимерная аккумуляторная батарея емкостью 6 квт ч. Сверхлегкая, она стоит внушительных денег — $17 000

Солнцемобиль Continuum выстроен студентами Мичиганского университета фактически без посторонней помощи

Начальник проекта Игнасио Гарсиа говорит, что он вмешивается в процесс лишь в тех случаях, в то время, когда студенты сами просят либо это требуется из-за безопасности. К примеру, всю ходовую часть совместно со тормозами и ступицами колёс студенты создали с чистого страницы самостоятельно.

Действительно, не все узлы автомобили — продукт коллективного студенческого разума, кое-какие были заимствованы. Так, встроенный в колесо трехфазный электродвигатель (на фото) был выстроен экспертами Национального научного агентства Австралии, а калифорнийская компания Viper Technologies пожертвовала для этого проекта два набора колес ценой больше $40 000.

Статья размещена в издании «Популярная механика» (№81, июль 2009).

Lada Vesta — Громадный тест-драйв (видеоверсия) / Big Test Drive

Записи по принципу Рандом:

• Гугл анонсирует автомобиль без руля ипедалей
• Tesla трудится над совокупностью-автопилотом
• Самые прекрасные машины: stutz
• Запрет сотовых телефонов зарулем…
• Эскимосские сказки: обновленная карма
• Ринг длиною вмилю: кратко и скоро

самые интересные для Вас статьи, подобранные по важим запросам:

• Тест-драйв трициклов

  Тест-драйв трициклов BRP can-am spyder Передняя подвеска на двойных А-образных рычагах не наклоняется. Маленький снос передней оси На хорошей…

• Тест-драйв гибрида porsche 918 spyder

  Тест-драйв гибрида Porsche 918 Spyder Киловатты на вес золота Концепт-кар Porsche 918, выстроенный на базе гоночного RS Spyder, был представлен публике…

• Тест-драйв трицикла brp can-am spyder

  Тест-драйв трицикла BRP Can-Am Spyder Версии RT и ST взяли вместо аскетичных мотоциклетных подножек комфортные платформы для ног. Они наклонены…

• Сравнительный тест спортивных…

  Сравнительный тест спортивных седанов премиум класса ,авто, ремонт В отечественных последних сравнительных тестах Бмв 335i побеждал прямо как Чак «Айсман»…

• Тест-драйв кабриолетов вдождь и холод

  Тест-драйв кабриолетов вдождь и холод BMW Z4 Кабриолет со спортивным характером — от звука мотора до твёрдой подвески Porsche Boxster Кабриолет с мягкой…

• Первый тест-драйв: 2017 audi a4

  Первый тест-драйв: 2017 Audi A4 Ауди A4 2017 модельного года, первое знакомство Audi израсходовало большое количество сил и времени на работу с мелочами, в то время, когда занималось…

• 2015 Volvo xc90: первый тест-драйв

  2015 Volvo XC90: Первый тест-драйв Шведский соперник BMW X5. Новая платформа, новые и новый дизайн двигатели это громадный ход вперед для второго…