Сокращает ли ABS тормозной путь? И вообще моё отношение к электронике

Снова снега навалило… как же больше сцепления у колес под тягой! На заднем приводе прекрасно ездится лишь около передних колёс… Что-то я отвлекся.

Уменьшает ли антиблокировочная совокупность тормозной путь? С одной стороны тема примитивная, с другой – востребованная, в чем легко убедиться, почитав баталии на автомобильных форумах. Задав данный вопрос гуглу, вы получите противоположные ответы.

Наряду с этим они будут как-то обоснованными, время от времени кроме того, казалось бы, самым наглядным образом – натурными сравнениями, запечатленными на камеру (ютюб пестрит подобными роликами).

Как так получается? Весьма легко: задавая вопрос, уменьшает ли ABS тормозной путь, нужно уточнить – если сравнивать с чем? Какая как раз ABS?

И где? Без этих ответов все рассуждения не имеют смысла.

ABS – антиблокировочная совокупность тормозов. Другими словами из её заглавия направляться, что она придумана чтобы не давать колёсам блокироваться при торможении. Как она устроена с механической точки зрения, обрисовывать смысла не вижу, поскольку это сто раз разжевано и ничего нового я тут не сообщу.

Давайте взглянуть на неё в действии.

Как видим, в этом случае, в то время, когда колесо блокируется, ABS приотпускает тормоза, разрешая колесам начать катиться, позже снова разрешает им заблокироваться, и без того по кругу. Неужто это лучший метод остановить автомобиль?

Позволяйте разбираться.

Для начала поболтаем о том, как как раз автомобиль тормозит.

Автомобиль замедляет сила трения (сила сцепления), которая имеется между колесами и дорогой. Чем больше сила сцепления, тем стремительнее замедляется автомобиль. Причем тут речь заходит о сумме тех четырех сил, что действуют в пятне контакта каждой из шин.

Начнем с сухого асфальта, и для начала разглядим торможение одного колеса в отрыве от автомобиля.

В сети вы имеете возможность прочесть, что по асфальту автомобиль с заблокированными колесами тормозит хуже, чем с катящимися, «по причине того, что сила трения спокойствия больше, чем сила трения скольжения». Но кроме того факта, что заблокированная шина в пятне контакта нагревается так очень сильно, что начинает плавиться, и машина по сути тормозит как по смазке — в этом случае и для катящегося колеса трудится далеко не школьная физика. Вследствие этого появляются явления, каковые не поддаются объяснению с позиций школьных знаний и простой людской логики, к примеру связь между угла и сцепления увода колеса.

Если вы когда-нибудь пробовали разобраться с автомобильной физикой, вы точно встречали графики наподобие этого:

Авторство данного рисунка в собственности известному автомобильному просветителю М. Горбачеву

В этом случае график сильно схематичный, но нам ответственна его сущность.

Если вы ни при каких обстоятельствах не встречали понятия «угол увода», то вот эти картины вам растолкуют, что это такое:

Говоря несложным языком, график изображает то, что сила сцепления, которую может развить шина, зависит от того, как эта шина «деформирована» приложенной к ней силой, и большое сцепление шина развивает при некоем среднем значении «сдвига». В случае если наблюдать на это с позиций школьной физики, это думается вздором. Но в реальности всё обстоит как раз так. Чтобы намекнуть, откуда берется это явление, желаю покинуть тут скан первой страницы раздела "Трение и механика контактного сотрудничества эластомеров" книги "Механика контактного сотрудничества и физика трения.

От нанотрибологии до динамики землетрясений" / Попов В.Л. — М. : ФИЗМАТЛИТ, 2013 , в которую (и ей подобные) вы углубитесь при жажде сами.

Ровно это же явление появляется и в то время, когда автомобиль замедляется (либо ускоряется) по прямой – совершенно верно так же происходит некая деформация резины, лишь сдвиг данный не поперечный, а продольный.

И именно на этом явлении (вот мы и подошли к тормозящему колесу!) основан приём, именуемый «threshold braking» (прошу прощения за обилие британских терминов – к сожалению, общепринятые русскоязычные аналоги существуют не всегда, потому, что у нас по большому счету гоночная теория развита слабо). По сути, большую силу сцепления при торможении шина развивает не в то время, когда она катится, а в то время, когда мало проскальзывает, то бишь в то время, когда за один оборот колеса шина проходит расстояние больше (а при разгона – меньше), чем протяженность собственной окружности. Другими словами самое действенное торможение – это торможение не просто на грани блокировки, а торможение, в то время, когда колесо всё ещё крутится , но уже начало проскальзывать.

Это чисто гоночный приём. Сами имеете возможность представить, сколько необходимо тренироваться гонщику, дабы обучиться тормозить как раз так.

Но дешёв ли данный приём современной ABS? В теории — в полной мере! ABS видит не только полную блокировку колеса, но и замедление его вращения (сам метод вычисляет так именуемую «справочную скорость»), а реакции «и частота проверок» у неё большая (возможно порядка 20 раз в секунду).

Посмотрите, как тормозит данный Ниссан (с 20-й секунды — максимально замедленный, т.е. самое наглядный кусок):

В этом случае начиная с определенной скорости (прекрасно заметно в конце торможения) автомобиль делает тот самый гоночный threshold braking – метод ABS здорово попал в покрытие и другие переменные.

Отчего же все гражданские автомобили не тормозят неизменно как раз так? По причине того, что не всё так легко.
Отыщем в памяти об одном из наиболее значимых назначений ABS – при паническом торможении «в пол» сохранить автомобилю управляемость, другими словами адекватную реакцию на руль. В случае если шофер поворачивает руль – автомобиль обязан поворачивать. А как мы знаем, в случае если автомобиль находится в предельном торможении, то развернуть он полностью не может ни на миллиметр. Дабы вернуть автомобилю свойство поворачивать, необходимо снизить интенсивность его замедления, причем чем посильнее мы желаем поворачивать, тем посильнее нам необходимо «растормозить» автомобиль.

Гонщик это делает, приотпуская педаль тормоза (ещё один гоночный приём — trail braking, употребляется именно чтобы занести торможение поглубже в поворот), но у нас имеется паническое торможение «в пол», исходя из этого эта задача ложится на плечи ABS.

Современная ABS «видит» и поворот руля, а вот какую часть дешёвого сцепления дать на торможение, а какую на поворот – это вопрос к настройке конкретной совокупности на конкретном автомобиле. Кое-какие машины весьма не хорошо слушаются руля при торможении со срабатыванием ABS, но наряду с этим прекрасно тормозят, другие при торможении «в пол» легко объезжают препятствия, но наряду с этим через чур очень сильно «растормаживаются» и укатываются дальше (наряду с этим в зависимости к примеру от покрытия они смогут изменяться местами). Как производитель видит назначение, что он вычисляет более надёжным для целевой аудитории данного автомобиля – так и настраивает совокупность.

Потом, в случае если ABS употребляется в гонках (а во многих сериях ABS разрешена), то в большинстве случаев это спортивная, настраиваемая ABS, и гонщик имеет возможность её настроить под каждую конкретную автостраду. Гражданскую же ABS настраивают один раз, в то время, когда создают машину (максимум смогут сервисной кампанией исправить методы), и она обязана нормально трудиться на любом покрытии в произвольных условиях. По большому счету, от спортивной ABS требуется как раз прекрасно тормозить, наряду с этим «подчистив» неточности пилота, а потеря управляемости и некоторая нестабильность автомобиля (утрата свойства поворачивать) – это то, с чем пилот способен совладать самостоятельно.

В то время как «гражданской» ABS серьёзнее всего сохранить автомобилю управляемость и устойчивость, наряду с этим минимальным тормозным методом возможно и пожертвовать. Как раз исходя из этого кое-какие, а правильнее кроме того многие гонщики «не обожают» гражданские ABS. Приведу условный (но наглядный) пример – подброс автомобиля на поребрике, совмещенный с торможением. При подбросе колёса одной стороны автомобиля выясняются в воздухе, другими словами дорога перестаёт оказывать им сопротивление, и торможение сходу их блокирует. ABS эту блокировку определяет и всецело растормаживает вторую сторону, которая держится за асфальт и всё ещё способна тормозить, причем достаточно действенно. Для ABS такая обстановка подобна той, в то время, когда автомобиль одной стороной интенсивно тормозит по асфальту, а второй – по обнажённому льду.

В случае если ничего не сделать, автомобиль развернёт — и ABS растормаживает «асфальтовую» сторону, не давая автомобилю отправиться во вращение. Но дело в том, что разворачивает автомобиль достаточно медлено, и подготовленный пилот способен парировать это рулем и приотпусканием педали тормоза. Желание автомобили развернуться его не пугает, а вот то, что машина перестаёт тормозить, ему очень не по душе, поскольку портится время круга.

Ровно данный же эффект дают ямы либо кочки на дороге, брусчатка и т.п., в общем всё то, что заставляет колеса «прыгать» по дороге, теряя сцепление. В случае если у автомобили не весьма хорошая либо неудачно настроенная под этот конкретный участок покрытия подвеска (а колеса на дороге держит как раз подвеска) и/либо не отлично настроена электроника, то происходят вот такие «казусы» – точно многие водители с громадным стажем на такие эффекты попадали. Подобно трудятся и резкие перестроения, в особенности на высоких и валких автомобилях (каковые при резких маневрах очень сильно разгружают внутренние колёса).

Ещё раз повторюсь, что это не недочёт ABS в принципе, это недочёт данной конкретной совокупности, её настройки, поскольку методы работы ABS пробуют все эти моменты учитывать. Или это может быть кроме того не недочёт, а просто компромисс в настройке, и перед тем как ругать ABS, стоит узнать, не получилось бы хуже, если бы она вас не растормозила; в случае если вам не хватило навыков совладать с растормаживанием автомобили, то из-за чего вы думаете, что вам хватило бы навыков справится с машиной, утратившей управляемость и устойчивость?

Само собой разумеется, в крайних случаях это очень не очень приятно :

Но шофер может и обязан знать такие ограничения собственной автомобили и мочь с ними справляться (в частности, приотпустить на долю секунды до разгруза педаль тормоза, знать, как «перезапустить» ABS и без того потом). Совсем без ABS ему было бы намного тяжелее.

В общем, подводя результат данной части, возможно лишь процитировать производителя совокупности ABS, компанию BOSCH: «The ABS function is a compromise between drivability and brake effectiveness. Drivability is the primary focus for passenger based vehicles. The ABS is designed to keep the passenger vehicle maneuverable and stable under any circumstances and under any conceivable driving conditions. In a motorsports context, this compromise shifts towards brake effectiveness, as experienced drivers can still control a slightly unstable vehicle.»

Сейчас перейдем к четырем колёсам.

Не забывайте, выше я приводил выдержку из «трения эластомеров», в то время, когда говорил об угле увода? Ещё один серьёзный эффект асфальта трения и особенности шины именуется «tire load в первых рядах». В случае если попытаться его сформулировать несложным языком, то окажется приблизительно следующее – в то время, когда шина посильнее начинает давить на асфальт, её сцепление с асфальтом растет медленнее, чем растет сила, с которой она давит на асфальт; либо, в случае если вам больше нравится такая формулировка, коэффициент сцепления шины с асфальтом падает при повышении силы, с которой шина давит на асфальт (другими словами по сути с повышением веса). На практике это указывает, что любое перераспределение веса автомобиля снижает его сцепление с дорогой – нагруженные колёса покупают меньше сцепления, чем теряют разгруженные.

Как раз исходя из этого спортивным машинам стараются сделать максимально низкий центр весов, максимально широкую колею и т.п. – это всё снижает перераспределение веса при боковых и продольных ускорениях. И исходя из этого же наиболее значимым свойством любого автомобиля есть его развесовка (конечно его момент инерции, но это мало из второй области).

С позиций торможения это указывает, что чем больше у автомобиля база и чем ниже центр весов, конечно чем успешнее он развешен, тем стремительнее он способен остановиться. В теории – если бы он пробовал тормозить всеми колесами как возможно лучше. Но, во-первых, многие гражданские машины для безопасности настроены так, дабы тормозить значительно «посильнее» передними колесами, чем задними.

Дабы автомобиль максимально тормозил всеми четырьмя колесами, он должен быть весьма тонко настроен. Исходя из этого для исключения блокировки задних колёс (которая мгновенно ведет к утрата устойчивости) при любом торможении на любом покрытии машины настраивают так, дабы главную работу делали как раз передние колёса, что важность низкого центра тяжести быстро снижает.

Во-вторых, тут крайне важно то, как настроена подвеска. Как раз подвеска удерживает колёса автомобиля на дороге.

Посмотрите, как трудится подвеска автомобиля при спокойном перемещении по ровному асфальту:

Причем не нужно думать, что это принципиально важно лишь для нехороших дорог. На треке, где асфальт "ровный как стол", подвеска частенько трудится по большому счету на всю длину хода. Но чем хуже дорога – тем хуже обстановка (раллийный VW Polo либо Hyundai i20 имеет движение подвески 30см), и если бы не было подвески, колёса значительно больше времени проводили бы без сцепления с дорогой.

Исходя из этого для минимизации тормозного пути принципиально важно да и то, как как следует настроена подвеска. Самый очевидный и наглядный пример – не желающий останавливаться на гребенке либо брусчатке под трамвайными дорогами автомобиль (на таком покрытии кроме того авто без ABS будет останавливаться значительно хуже, чем на ровном асфальте).

И это мы разглядели лишь сухой асфальт. А ведь не редкость ещё и нечистый асфальт, и другие разные покрытия, такие как лёд либо сыпучие грунты, где покрытия взаимодействия и физика шины совсем вторая, например, требуемая для большого замедления степень блокировки возможно совсем второй (а также различной для различных шин)…

А имеется ещё один пласт неприятности – несовершенство водителя, его навыков. Имеется довольно много обычных неточностей, каковые в предаварийных обстановках совершает шофер обычного среднего уровня. Для примера, в то время, когда в повороте поскальзываются передние колёса и машина начинает ехать мимо поворота, естественная реакция не хорошо обученного водителя – развернуть руль ещё глубже в поворот, не смотря на то, что законы физики требуют ровно обратного действия. Таких обычных неточностей весьма и довольно много. Производители машин отлично знают их все, и настраивают собственные автомобили так, дабы их скомпенсировать.

На ездовых качествах это обычно отражается печальным образом, но убиться на таком автомобиле существенно тяжелее.

В общем, представьте, с каким числом сложностей сталкиваются производители, каковые должны один раз и на все случаи судьбы настроить ABS на машине, на которой к тому же отправится человек, что слыхом не слыхивал о торможении ничего, помимо этого, что для него существует левая педаль…

Не смотря на то, что вся нужная информацию у блоков управления имеется – скорости вращения колёс, угол поворота руля, ускорения и угловая скорость автомобиля около вертикальной оси – обо всём этом информируют соответствующие датчики, имеющиеся в совокупности ABS (а правильнее, в совокупности, которую принято дробить на пара различных – ABS, ESP и т.д., не смотря на то, что по сути это единый комплекс). Время от времени для помощи этим датчикам у автомобили имеется ещё и кнопки, каковые может надавить шофер, сказав машине, по какому конкретно покрытию он на данный момент едет (в большинстве случаев такое не редкость на внедорожниках, либо к примеру известная «асфальт-гравий-снег» у Митсубиси Эво). И время от времени такие автомобили весьма здорово тормозят по снегу, льду…

Вопрос только в том, как скрупулёзно производитель разработал программные методы чтобы торможение автомобиля пребывало в большой гармонии с законами физики, как его методы готовы к разным покрытиям и как способны скомпенсировать эффекты наподобие тех, что появляются на гребенке, единичных подбросах колеса и без того потом. Конечно в том, каким производитель видит позиционирование собственного автомобиля и его целевую аудиторию.

Итак, уменьшает ли ABS тормозной путь? Сейчас ответ очевиден. 🙂

Каково моё личное отношение к ABS и по большому счету к электронике? На двух из моих автомобилей ABS не было предусмотрено изначально, на двух вторых я иногда её выключал, дабы потренироваться ездить без неё (не смотря на то, что классические безжалостные методы с предохранителями либо отсоединением датчиков – это нехорошая мысль, т.к. у грамотных тормозов для начала должен быть верный баланс, а мы его нарушаем, выводя из строя несущую ответственность за него электронику). Непременно, без ABS ездить увлекательнее, но в предуборной ситуации на дороге либо в режиме атаки на время (не на тренировке, а при потребности поставить собственное лучший результат тут и по сей день) я конкретно предпочту как следует настроенную ABS её отсутствию. Она высвобождает некую часть ресурсов мозга, каковые возможно направить на другие моменты — более правильную подготовку автомобили к повороту, более надежный выбор точки торможения и без того потом. Само собой разумеется, на заезженном до дыр треке отличия фактически никакой, но в случае если ехать «с страницы» и «на ушах», то это ощущается очень очень сильно.

По словам мастера спорта интернационального класса Станислава Грязина, спортивная ABS оказывает помощь ему снять с круга Нордшляйфе около 10 секунд. Да, ездить без электроники радостно. Но в вождении автомобиля бывают такие ситуации, в то время, когда за «радостно» появляются очень печальные последствия. Забрать, допустим, совокупность стабилизации на моей текущей BMW. Выезжая на трек, я сразу же её всецело отключаю – она в том месте легко лишняя.

Но в случае если я отправлюсь на Нордшляйфе, которая больше напоминает раллийный доп, чем стационарный автодром — отключить её всецело мне в голову не придёт, даже если она где-то будет излишне на мой взор перестраховываться, учитывая сложность автострады и тот свирепый движение, что в том месте имеется, и осознавая, что мельчайшая неточность – и в лучшем случае придется 2.5 тыс км тащить на эвакуаторе остатки автомобили, предварительно дав пара тысяч евро за эвакуацию и забор… Можно считать себя крутым водителем, катаясь по МКАДу, но в то время, когда шутки реально заканчиваются, мысль отказываться от подстраховки электроники перестаёт казаться успешной.

Само собой разумеется, повторюсь, нужно прекрасно знать собственную машину, то, как как раз у неё настроена электроника, что она разрешает, какие конкретно ограничения накладывает, с чем вы как шофер способны совладать, а с чем – нет. Слова о том, что «я догнал переднюю машину, по причине того, что ABS не тормозила» либо «я бы вышел из заноса, если бы мне ESP не отключила педаль газа» — это на мой взор полный вздор, и до собственного столба такие водители доехали бы намного раньше, если бы не «злые» ABS, ESP… Неприятность не в том, что человек ударил машину – все мы люди, все ошибаемся, неприятность в том, что виновный и причина были установлены совсем неправильно, соответственно шансы повториться у таковой ситуации очень сильно выше.

Действительно, у электроники имеется и обратная сторона. Она может очень сильно расхолаживать водителя, не говоря о том, что навыков для управления такими автомобилями требуется значительно меньше. Посмотрите для примера, человек ругает совокупность стабилизации BMW, по причине того, что она «включается через чур поздно, разрешает заносу начаться, а позже быстро вмешивается».

На счет «через чур поздно» – и в режиме Спорт+, в котором она включается намного позднее, она с уверенностью парирует кроме того неотёсанные неточности водителя, в простом же режиме она заботливее няньки над младенцем; а фразу «через чур быстро» проясняет следующая: «У Ауди лучше было, тамошняя ESP по большому счету не разрешала заноса, и было ясно — желаешь ехать без заносов, держи стабилизацию включённой». Вообще-то, в случае если желаешь ехать без заносов – не разрешай машине скользить, не выходи за грань сцепления шин с дорогой. А если не ощущаешь эту грань («Хотелось бы дабы она делала собственную работу предсказуемо») – то лучше пускай совокупность стабилизации тебя чуть (полностью безопасно) поддёрнет, продемонстрировав, что вообще-то машина уже теряет сцепление, чем если ты будешь ехать по грани, совсем этого не осознавая и не умея такое перемещение осуществлять контроль.

Систематично встречаю людей, каковые уверены в том, что совокупность стабилизации – это вещь чтобы возможно было стремительнее заезжать в повороты, наряду с этим не умея руководить автомобилем.

А касательно нехорошей совокупности стабилизации на BMW… Как вы думаете, меньше ли раскладывается Audi, чем BMW? Риторический вопрос. Не смотря на то, что BMW до тех пор пока ещё однако разрешает всецело отключить совокупность стабилизации

Как-то так.

Напоследок – ещё один прекраснейший ролик работы ABS. По окончании прочтения данной заметки вы лучше станете осознавать, что именно видите. Кстати, обратите внимание на задние колёса.

———————————-
P.S. Приятели, желаю объясниться по поводу "большое количество букв", потому, что довольно много таких комментариев, кое-какие дошли кроме того до обвинения в неуважении к читателям :). Статей на тему "уменьшает ли ABS тормозной путь" написано уже миллион, кроме того на драйве вбейте в поиск эти слова — и встретитесь с ними целую пачку, и "большое количество букв" в том месте не будет. В том месте будет что-то типа "Мифы об АБС, миф1 — ABS уменьшает томозной путь.

В действительности ABS предназначена чтобы сохранить и бла-бла-бла". Всё это было бы превосходно, если бы от данной информации была какая-нибудь польза… Лишь вот вы ищете , и видите как, к примеру, двухкратный чемпион России по ралли (и, кстати, превосходный педагог) показывает, что ABS тормозной путь уменьшает. И что?

"Большое количество букв" тут как раз вследствие того что я желал дать нужную данные о том, как дело обстоит в действительности, а не выдать какой-то догмат из трех слов, что всё равняется будет верен лишь в 50% случаев, как те блондинка и динозавр. В данной теме нет догмата, в данной теме одни нюансы. А вдруг хочется догматов из трех букв — никто же не заставляет вас просматривать мой блог, погуглите другие, маленькие.

По большому счету изначально блог появился из того, что в форумных спорах мне надоело одно да и то же всегда писать людям, каковые прочли три слова и сделали вывод, что сейчас они обладатели полного знания, и я всё это начал оформлять в посты, дабы возможно было легко давать на них ссылки.

Volkswagen Tiguan: неприятности с АБС

Занимательные записи

• Первый в мире Lexus LX570 от Verge и Pro-Service.
• Териберская губа либо жёсткие пляжи Баренцева моря
• Тест-драйв M3 E30 для "Авторамблера"
• Ручка КПП
• Тест на безопасность 8-ми летней резины
• Шевроле Камаро 1976. Непридуманные истории. Часть 6. Строгинская Сага. 90-е. "Пере.грузка".
• часть 2 Ford GT

самые интересные статьи, подобранные как раз для Вас:

• Тормозная педаль 3P для Piaggio MP3

  -1 0 Тормозная педаль 3P для Piaggio MP3 Фото: — Еще более конструктивно приблизить известную трехколесную модель Piaggio MP3 к машинам предлагает германская компания 3P, которая…

• Замена тормозных дисков собственными руками

  Тормозная совокупность автомобиля — это приблизительно, как огнетушитель. Имеется он и имеется, о нем кроме того не помнят, пока, не дай Всевышний… Кроме этого и с тормозами. До тех пор пока нет неприятностей, о тормозах не вспоминают. Как…

• Как подготовить машину к дрифту

  Содержание статьи Неспециализированные правила дрифт-кара Доработка салона и кузова дрифт-кара (безопасность и облегчение) Подвеска Рулевая совокупность управления Доработка мотора Сцепление Редуктор заднего…

• Новый PontiacVibe не так долго осталось ждать будет колесить по дорогам США

  Делать всё под копирку еще легче. Испытано. Другие автоэстеты скажут, мол, сколько возможно клепать однообразные бесхарактерные автомобили?! Даёшь чистокровки! Но в случае если поглядеть с другой…

• Ремонт тормозной совокупности автомобиля собственными руками

  Тормозная совокупность автомобиля, как фактически и каждая вторая, имеет громадное значение для процесса управления авто и для безопасности перемещения прежде всего. При всем важном отношении к…

• Ремонт тормозных колодок: в то время, когда он нужен?

  Естественный ответ на данный вопрос: ремонт тормозных колодок нужен при их выхода из строя. Но, не все так конкретно, в особенности с тормозной совокупностью автомобиля. Так как неисправность любого…