Вы просматриваете: Главная > Авторемонт разное > Схватка автоматов: сравнение коробок
Post Icon

Схватка автоматов: сравнение коробок

Опубликовано в Авторемонт разное
25 Фев 2009

Схватка автоматов: сравнение коробок

Схватка автоматов: Сравнение коробок

    DSG — это две роботизированные коробки передач, объединенные в одном агрегате. Одна несёт ответственность за четные передачи, вторая — за нечетные и передачу заднего хода.
    Сцепление составлено из двух наборов фрикционов — внешнего и внутреннего, каковые загружены в неспециализированную масляную ванну В то время, когда трудится «четная» коробка, в «нечетной» уже включена необходимая передача. В то время, когда размыкается один из наборов фрикционов, второй в один момент с ним смыкается. Это снабжает фактически мгновенную смену передач: связь между колёсами и двигателем прерывается только на считаные миллисекунды, в то время, когда одно сцепление уже практически разомкнуто, а второе еще не до конца замкнуто Клиноременный вариатор

Уточним сходу, мы не поклонники автоматических коробок. Но не смотря на то, что все редакторы издания ездят на машинах с механическими коробками передач, в «пробках» нас посещает идея — к чему вся эта акробатика с двумя рукой и ногами, в случае если возможно обойтись одной правой.

Так как за последнее десятилетие не только показались новые типы коробок передач, но и заметно прогрессировали классические. Мы решили узнать, на какой из «автоматов» мы готовы пересесть с «механики», и пригнали на стоянку издательского дома четыре новых автомобиля с четырьмя различными коробками передач.

Цена традиции

Mitsubishi Outlander XL, как и водится у японцев, — продолжатель древних традиций. Действительно, не японских, а американских. Гидромеханическая трансмиссия, которая используется на этом автомобиле, — генетический потомок «автоматов», каковые в 1930-е годы устанавливали на машины Cadillac.

Сообщение с двигателем, как и у них, осуществляется через гидротрансформатор, а изменение передаточного числа — посредством планетарной передачи.

Думается необычным, что гидромеханическая коробка, которая первой стала массовым устройством, технически устроена существенно сложнее вторых конструкций. Но это легко объяснимо: на самом деле роботизированная коробка «и» вариатор были придуманы раньше «гидромеханики». Легко технологии того времени не разрешили сделать такие коробки достаточно надежными и недорогими, так что еще полвека гидромеханика оставалась монополистом на рынке «ленивых» водителей.

Основное, что необходимо знать о гидротрансформаторе, это то, что, в отличие от гидромуфты, он складывается из трех, а не двух рабочих колес. Эта особенность (не будем вдаваться в тонкости гидродинамики) разрешает гидротрансформатору расширить крутящий момент, что очень комфортно на некоторых режимах — к примеру, при трогании автомобили с места.

В теории на автомобиле возможно было бы обойтись одним только гидротрансформатором, но беда в том, что при громадных передаточных отношениях КПД его работы очень сильно понижается. Именно это и вынуждает производителей дополнительно использовать планетарный редуктор для трансформации передаточного числа.

Однако и такая схема выглядит очень расточительной. Исходя из этого на большинстве режимов у гидротрансформатора блокируется одно из рабочих колес. Это превращает его в более энергосберегающую гидромуфту.

В следствии средний КПД таковой трансмиссии уже достигает приблизительно 85−90%. До топливного кризиса финиша 1970-х годов таковой показатель в полной мере устраивал потребителей. Но с повышением цен изготовителям автоматических коробок было нужно прибегнуть к дополнительным ухищрениям.

Сейчас трансформаторы не просто превращались в муфты, а блокировались механически — насосное и турбинное колеса жестко соединялись фрикционной муфтой. Причем в случае если сначала такую блокировку использовали лишь на высших передачах, то после этого на некоторых «автоматах» колеса трансформатора стали блокировать на всех передачах, не считая первой.

Еще идеальнее гидромеханические «автоматы» стали с возникновением электронного управления в конце 1980-х. Сейчас оптимальный момент переключения передач возможно было выбирать правильнее, учитывая, к примеру, трансформации массы автомобиля либо стиль езды водителя.

Такие адаптивные аппараты некое время набирают статистику, а после этого, выявив, к какому типажу относится шофер, идут у него на предлогу: переключают передачи на повышенных оборотах, в случае если хозяин обожает погонять, либо на более низких, уменьшая расход горючего спокойному водителю. Существует и другой подход: шофер может сам выбрать один из вероятных методов работы коробки — экономичный, спортивный, зимний… В один момент у гидромеханики росло количество ступеней, и наряду с этим, как ни страно, уменьшались ее размеры и вес.

Так что в XXI век такая коробка вступила очень сильно улучшенной и проработанной. Но смогут ли годы доработок обезопасисть классический «автомат» от нападок наглых новичков? Поездив на 220-сильном Mitsubishi Outlander XL, мы заключили , что дни гидромеханической трансмиссии сочтены.

Не смотря на то, что в целом коробка произвела достаточно приятное чувство, убедительных аргументов в ее пользу мы не нашли. Само собой разумеется, это самая отработанная конструкция из всех «автоматов», и к точке зрения механиков, советующих не связываться с роботами и новомодными «вариаторами», пожалуй, стоит прислушаться.

Но одновременно с этим это самый прожорливый из всех «автоматов». Исходя из этого на 170-сильной версии данной же модели вместо «гидромеханики» стоит вариатор. Возможно, он бы стоял и на отечественном замечательном Outlander, но один из недочётов вариаторов все еще ограничивает область их применения.

Дело в том, что они опасаются громадных крутящих моментов.

Ценители плавности

Однако нужно признать: за последнее десятилетие в этом вопросе наметился заметный прогресс. В случае если лет десять назад самым замечательным серийным автомобилем с вариатором был 114-сильный Honda Civic, то сейчас бесступенчатые трансмиссии уже возможно встретить на автомобилях с моторами мощностью более 200 л.с. Действительно, такие показатели достигаются методом заметного повышения и технических ухищрений цены агрегатов, исходя из этого на весьма замечательных машинах вариатор до тех пор пока скорее исключение, чем правило.

К бесступенчатой трансмиссии автомобильные конструкторы шли в далеком прошлом, осознавая, что так возможно обеспечить работу двигателя на самые благоприятных оборотах во всех режимах. Исходя из этого в Штатах патент на вариатор был взят еще во второй половине 90-ых годов XIX века.

Действительно, в первый раз на серийном автомобиль клиноременный вариатор показался лишь во второй половине 50-ых годов двадцатого века — это был маленькой 20-сильный седан DAF 600. Изменение передаточного отношения осуществлялось двумя шкивами с раздвижными коническими половинками, соединенными между собой ремнем.

В то время, когда половинки ведущего шкива были максимально раздвинуты, а ведомого — перемещены, вариатор снабжал низшую передачу, в другом случае — высшую. Вариатор в то время в веса не отправился: КПД у него был низкий, неважной была и надежность.

Исходя из этого о бесступенчатых коробках забыли — , пока в конце 1980-х они снова не показались в Японии. С этого момента и начинается их нынешняя автомобильная история. Вариаторы скоро прогрессировали.

Дабы они имели возможность трудиться с громадным крутящим моментом, были усовершенствованы прошлые конструкции. Так, подразделение Audi cтало применять вместо ремня клиновидную цепь, а конструкторы Nissan создали торовый вариатор.

На отечественном тестовом автомобиле Nissan X-Trail стоит простой клиноременный вариатор M-CVT. Со 169-сильным мотором сейчас сможет совладать и он. Примечательность этого агрегата в том, что он оборудован «ручкой», разрешающей выбирать одно из шести фиксированных передаточных чисел.

Нам она, но, показалась баловством: так как работа вариатора в автоматическом режиме нареканий фактически не вызывает. Действительно, нужно будет смириться с тем, что двигатель будет жить собственной судьбой, но, в отличие от более ранних конструкций, это не давит на психику.

На предшественниках, выжав педаль газа, возможно было столкнуться с необычной обстановкой: автомобиль ускорялся, держа обороты мотора на одной частоте, и привыкшему к простому автомобилю водителю казалось, что у него забуксовало сцепление. На отечественном же автомобиле в режиме интенсивного разгона частота работы двигателя все-таки варьируется, напоминая поведение автомобиля с «гидромеханикой».

Благодаря тому, что с вариатором двигатель чаще трудится на оптимальных «экономичных» оборотах, машина с «механикой» расходует больше топлива: 13 л на 100 км в муниципальном цикле против 12 л у вариатора. Действительно, вариатор проигрывает по динамике — 10,3 с до «много» против 9,8 с у «механики», — возможно, из-за меньшего диапазона передаточных чисел и громадных энергетических утрат в трансмиссии. Не обращая внимания на это, вариатор взял высокие оценки, а вот «роботизированная» коробка — нехорошие.

Недалекий робот

Сходу сделаем оговорку: мы испытывали 77-сильный Fiat Punto с самой несложной «роботизированной» коробкой. На скоростных автомобилях, таких как Ferrari либо BMW спортивной M-cерии, также стоят «роботы», но куда более идеальные, осуществляющие смену передач менее чем за десятую долю секунды.

Мы же решили остановиться на самом несложном «роботе», так как сейчас машинки с этими коробками пользуются свирепой популярностью. Обстоятельство данной популярности — низкая стоимость: «роботы» не только дешевее гидромеханических трансмиссий, но и расходуют меньше топлива.

Многие, беря автомобиль, кроме того не догадываются, что в нем установлен «робот», а не привычный «автомат», — обычно их ожидает разочарование. Принцип работы «робота» несложен: это «механика», которая управляется не водителем, а автоматом — он выжимает сцепление, подтыкает нужную передачу, в общем, делает все то, чем раньше занимался шофер.

Но в случае если «гидромеханика» переключает передачи медлено, без ощутимых рывков, то в несложном «роботе» они неизбежны. Самое неприятное, что при интенсивном разгоне связь между колёсами и двигателем может разорваться в любую секунду и на долгое время.

Исходя из этого «ручка» на Punto была незаменимой. При перемещении в ручном режиме шофер может хотя бы сам найти подходящий момент переключения и преждевременно скинуть газ. Наряду с этим на скорости двигаться все-таки эргономичнее на автомобиле с «механикой».

Само собой разумеется, нужно будет занять делом левую ногу, но время смены передач будет зависеть от самого водителя, а не от возможностей «робота». В пробках «робот» также не совершенен: дабы тронуться с места, не хватает ногу с педали тормоза, как у автомобили с классическим «автоматом», необходимо еще надавить на газ.

Выполнять же активные маневры в автоматическом режиме на данной коробке возможно легко небезопасно. Но не все «роботизированные» коробки однообразны: на протяжении теста мы опробовали инновационную коробку DSG (Direct-Shift светло синий), которую в начале этого века конструкторы Volkswagen запустили в серийное производство, и были впечатлены скоростью ее переключений.

Две коробки, два сцепления

Примечательность трансмиссии DSG тестового универсала Volkswagen Passat в том, что в одном агрегате были объединены две роботизированные трехступенчатые коробки. Одна управляет включением четных передач, вторая — нечетных.

Наряду с этим у каждой из коробок собственный сцепление: при перемене передач одно размыкается, второе смыкается. В то время, когда включена передача в первой коробке, в второй уже наготове следующая.

Именно это и разрешает при переходе вверх сократить время переключения до заявленных производителем 8 мс! При переходе вниз времени необходимо больше: это связано с тем, что прежде нужно выровнять скорости вращения коробки передач и валов двигателя.

То, как скоро Passat меняет передачи, отлично заметно при езде: кроме того в случае если утопить педаль в пол, переключения будут чувствоваться, но проходить без толчков и рывков. Быстродействие DSG снабжает захватывающую динамику: до «много» он разгоняется всего за 7,2 с.

Любопытно, что начинает перемещение автомобиль с DSG так же, как машина с гидромеханической трансмиссией, — при снятии ноги с педали тормоза. Действительно, чуть менее с уверенностью — это, разумеется, разъясняется тем, что автомобиль c DSG лишен помощи увеличивающего крутящий момент гидротрансформатора.

Результаты отечественного теста таковы: самыми хорошими альтернативами «механике» были признаны вариатор и DSG. Гидромеханическая трансмиссия показала себя в тесте, как мы и ожидали, достойно, в случае если не обращать внимания на больший расход горючего.

В эру роста цен на бензин это значительный недочёт. Ну а простой фиатовский «робот» нас разочаровал: если бы мы надумали приобрести данный 77-сильный автомобиль, то купили бы его в наборе с «механикой». На безопасности лучше не экономить для вызывающего большие сомнения комфорта…

Личное вывод: Mitsubishi Outlander Xl

Сергей Апресов: Современный гидравлический автомат нельзя обвинить в нерасторопности. Шестиступенчатая коробка все делает верно: переключается вовремя, скоро (пускай и не мгновенно, как DSG), медлено (не смотря на то, что и без ощущения постоянного хода, которое дает вариатор), поддерживает твёрдую сообщение колес с мотором и разрешает тормозить двигателем, перераспределяя вес автомобиля, — так как Outlander XL ориентирован на активных водителей.

Отдельное благодарю инженерам Mitsubishi за трансмиссии и отличное сочетание двигателя, и за честный ручной режим, в который не вмешивается автоматика. И все же я бы предпочел менее замечательный Outlander с вариатором — гонять на джипе не нравиться.

Личное вывод: Volkswagen Passat

Дмитрий Мамонтов: Роботизированная коробка DSG, наверное, лишена недочётов недорогих «роботов». Она, как и положено приличному «автомату», начинает перемещение при отпускании тормоза, не откатывается назад на склоне и переключает передачи весьма скоро и без каких-либо рывков.

Единственное, что мне не пришлось по нраву, это не совсем понятная логика работы в так именуемом ручном режиме. Похоже, команды автоматической совокупности управления для коробки имеют приоритет перед командами водителя, так что передачи она все-таки переключает сама (в определенных пределах)… В остальном DSG создаёт весьма приятное чувство, ничем не хуже гидравлических АКПП.

Сергей Апресов: Необычный автомобиль данный Passat. С одной стороны, на нем установлен расторопный «робот» DSG, что переключает передачи фактически мгновенно, и это прекрасно чувствуется.

Но ужасный 250-сильный двигатель настойчиво игнорировал сигналы электронной педали газа и не разрешал мне кроме того расстояние в потоке. Возможно, дело в методах «Евро-4», и быть может, я не смог отыскать неспециализированный язык с адаптивным ECU, — но потенциал коробки остался не раскрыт.

Личное вывод: Nissan X-Trail

Александр Грек: В большинстве случаев я езжу на своем Ford S-Max с 2,5-литровым турбомотором и ручной коробкой передач. Я в восхищении от данной автомобили, но дети и жена не весьма: через чур торможения и резкие ускорения заставляют их непрерывно клевать головой.

До недавнего времени я относил это за счет собственной манеры езды. Но вот мне довелось один сутки провести за рулем, а семье — на пассажирских сиденьях Nissan X-Trail 2.5 MCVT. Сначала мне не хватало замечательного рывка на светофоре, характерного моему S-Max.

Но через некое время я привык и в полном комфорте доехал до дачи и обратно. А уж жена и дети были в восхищении — ни одного рывка за всю дорогу, такое чувство, что ехали поездом.

Секрет крылся в последних буквах заглавия автомобиля — M-CVT, в частности в вариаторе, установленном вместо ручной КПП в моем автомобиле. У автомобили с таковой трансмиссией просто не может быть рывков при переключении передач. По всей видимости, мой следующий домашний автомобиль будет с вариатором.

Сергей Апресов: Поездка на громадном кроссовере по дневным столичным пробкам предсказывала раздражение и усталость, а обернулась блаженной сиестой. Я ехал на X-Trail один, но ощущал себя пассажиром.

Автомобиль бережно нес мою тяжелую голову в указанном направлении, ни разу не тряхнув на разгоне либо торможении, скрывая неровности, но мгновенно повинуясь командам правой ноги. И вариатор играется в данной оде комфорту первую скрипку.

Личное вывод: Fiat Grande Punto

Дмитрий Мамонтов: Я не обожаю роботизированные коробки. Нет, сам принцип в полной мере хорош, легко в большинстве случаев это удешевленные предположения, каковые имеют два главных недочёта. Первый — это неизвестное время переключения передач.

В то время, когда я переключаю передачи вручную, я инстинктивно делаю поправку на время переключения, а как это делает роботизированная коробка, предугадывать очень сложно (по крайней мере за один сутки практики). А второе — при трогании в горку машина откатывается назад, пока шофер переносит ногу с тормоза на газ.

Само собой разумеется, к этому возможно привыкнуть, возможно трогаться с «ручником», но все же это не очень приятно. В пробке и при парковке данный вариант — не лучший, потому, что при отпускании педали тормоза машина не начинает перемещение, пока шофер не надавит на газ.

Сергей Апресов: Сейчас я буду с пониманием относиться к мелким автомобильчикам, каковые по полчаса решаются на маневр, в то время, когда я уступаю им место в пробке. Дело не в дамах за рулем, легко на них установлен «робот»!

Чуть тронувшись с места, Fiat внезапно ощутимо клюет носом и практически останавливается — так происходит переключение на вторую передачу. Где уж тут успеть в заветную «дырку»! Недорогой «робот» особенно противопоказан начинающим водителям — а ведь как раз они их и берут.

Статья размещена в издании «Популярная механика» (№62, декабрь 2007).

Вариатор либо автомат (CVT or Automatic Transmission). Что лучше, что надежнее. Просто о сложном


Записи по принципу Рандом:

самые интересные для Вас статьи, подобранные по важим запросам:

Комментирование закрыто.