Шоссейные космонавты: Ракетомобили класса почва-почва-почва…
«Об этом не может быть и речи! Я не разрешу тебе приделать ракеты к моему ‘Опелю’!» — повышенным тоном инженер Фридрих Зандер наставлял собственного компаньона Макса Валье. Несколько месяцев назад будущее нежданно свела их совместно, и им не всегда удавалось ладить.
Максу Фридрих казался через чур приземленным и осмотрительным, в то время как для Фридриха Макс был идейным безумцем. «Тебе так как уже 33 года, — обожал приговаривать Зандер, — а ты все мечтаешь межпланетными полетами». Шел 1928 год.
Черепаха с ракетой
Макс был уверен, что совсем не так долго осталось ждать люди начнут летать в космос, и всеми силами желал приблизить данный момент. Продолжительное время он искал миллионера, что дал согласие бы спонсировать его проекты космолетов на ракетной тяге, но все бесполезно.
В итоге поиски закончились тем, что он познакомился с Фрицем фон Опелем, директором большого автомобильного завода, что внес предложение ему сотрудничество. Действительно, о покорении космоса Валье пришлось на некое время забыть: Фриц сходу предотвратил, что проекты полетов на Луну ему скучны.
Но у Макса стало возмможно отработать ракетные разработки: Фриц желал, дабы Валье сконструировал скоростной ракетный автомобиль для рекламных целей. Фон Опель познакомил Валье с инженером Зандером, хозяином чуть ли не единственного в Германии завода по выпуску пороховых ракет.
И вот уже больше месяца Макс трудился на этом заводе рука об руку с Фридрихом, разрабатывая и испытывая ракеты для первого в мире ракетного автомобиля. Потому, что Фридрих отказался рисковать своим личным автомобилем, а сам Валье был «безлошадным», ракеты для первого опробования были посланы к клиенту в Рюссельсгейм. Как ни рвался за руль сам Валье, первым пилотом ракетного аппарата стал заводской испытатель Опель и бывший гонщик Курт Фолькхарт.
«Фолькхарт сидел за рулем, нагнувшись над ним и готовясь быть как бы выстреленным из пушки; он собирался применить все собственный мастерство умелого гонщика для обуздания автомобиля, — вспоминал позднее в собственной книге Макс Валье. — Все остальные присутствующие воспользовались прикрытием на случай вероятного взрыва ракет и взволнованно ожидали грядущих событий». Взрыва не случилось, но произошло то, чего опасался Макс Валье: «Автомобиль, мягко тронувшись c места, пришел в перемещение, но чуть смог собрать скорость беглого шага. Таковой первенствовала в мире поездка посредством ракет».
Первая жертва
Затем опробования Фриц еще долго подтрунивал над Валье и Зандером, будучи практически уверенным, что с ракетным автомобилем ничего не выгорит. Но они скоро смогли реабилитироваться.
В случае если в первоначальный раз автомобиль оснастили двумя ракетами тягой 80 кг (в течение 3 секунд) и 18 кг (30 секунд), то при следующем опробовании вместо «18-килограммовой» установили «220-килограммовую». Фолькхарт сел за руль, подожгли шнур.
До тех пор пока он горел, пилот разогнал автомобиль простым мотором до тридцати километров/ч и cтал двигаться накатом. В этот самый момент пламя добрался до ракет.
За полторы секунды скорость автомобили возросла с 30 до 75 км/ч, а Фолькхарт почувствовал невиданное по тем временам ускорение. «Еще бы 10 секунд для того чтобы разгона, и я побил бы всемирный рекорд скорости», — по окончании опробования восклицал он. Дальше — больше.
Специально разработанный ракетный автомобиль RAK-1 был оснащен 12 замечательными ракетами. Если бы все они получили в один момент, шофер неминуемо бы разбился.
Исходя из этого ракетный узел оборудовали часовым механизмом, при пуске которого особая стрелка через равные промежутки времени замыкала контакты и поджигала связанные с ними ракеты, дабы они запускались последовательно. Скорость автомобиля перевалила за 100 км/ч.
На таких скоростях колеса раскрывались от почвы. Для решения данной неприятности Фриц фон Опель в первый раз во всемирной практике применил антикрыло, правильнее — антикрылья.
По бокам корпуса показались обрубленные крылья, установленные так, дабы не поднимать, а прижимать автомобиль к почва. На смену 12-ракетному «мотору» пришел 24-ракетный, так что Фриц, осмелившийся сесть за руль, смог достигнуть скорости 230 км/ч!
Дальше повышать скорость перемещения было чересчур страшно, отыскать долгий прямой участок пути с достаточно ровной поверхностью не представлялось вероятным, но фон Опель и Зандер были так одержимы опробованиями, что не могли остановиться. Они стали оснащать ракетами дрезины, сохраняя надежду достигнуть заветного предела в 400 км/ч и установить новый всемирный рекорд скорости.
Сам же Валье на этом этапе уже покинул их компанию. Он призывал сотрудников начать воздушные опробования ракет, каковые в итоге привели бы к созданию космолета, но те оставались равнодушны к его призывам.
В следствии Валье стал самостоятельно создавать аппараты на ракетной тяге, сохраняя надежду в будущем приступить к авиационным опробованиями. Пороховыми ракетами он оснастил дрезину, сани, но скоро решил перейти к применению более действенных жидкостных ракетных моторов, справедливо предположив, что на пороховых ракетах до космоса не долететь.
И таковой мотор был создан. Он был размером с пивную бутылку, трудился на жидком кислороде и этиловом спирте, разгонял экспериментальный автомобиль до 80 км/ч и мог поддерживать такую скорость в течение 5 мин.. Но Валье желал достигнуть еще большей отдачи.
Исходя из этого он настоял на повышении диаметра сопла двигателя и увеличении давления в камере сгорания, сохраняя надежду взять на выходе тягу в 100 кг. Но на протяжении опробования автомобиля с таким двигателем давление в камере сгорания достигло 7 воздухов, горение стало неравномерным, и он взорвался.
Металлический осколок рассек сидевшему за рулем Валье аорту, и он мгновенно погиб. Так в ночь на 17 мая 1930 года эра ракетных машин прервалась, дабы снова начаться спустя три с половиной десятилетия.
Короли дрэг-рейсинга
В случае если германские ракетные машины стали предвестниками новой космической эры, то показавшиеся в середине 1960-х годов американские ракетные автомобили были уже полноценными атрибутами эры. Не имея возможности стать космонавтами, многие храбрые парни становились пилотами ракетных машин. По скорости такие автомобили очень сильно уступали судам программы Apollo, но ускорения были по-настоящему космическими.
В начале 1960-х Штаты переживали бум увлечения дрэг-рейсингом: из развлечения храбрых мальчиков парные гонки на расстояние в четверть мили (402 м) превратились в целую индустрию. На смену простым машинам пришли намерено созданные для соревнований дрэгстеры, а самые скоростные машины уже заправлялись не бензином, а намерено созданной «адской» смесью.
Она, в большинстве случаев, складывалась из 85% нитрометана и 15% этанола и увеличивала мощность мотора в 3−4 раза! Продолжительное время таким дрэгстерам класса Top Fuel борьбу составляли лишь реактивные автомобили с самолетными моторами. Но в то время, когда на треки вышли ракетные дрэгстеры, они сходу стали королями соревнований.
Авторами уникальной идеи создать ракетный автомобиль и утереть шнобель всем тогдашним победителям гонок на четверть мили стали приятели Рэй Даусман и Дик Келлар, к каким позднее примкнул еще один энтузиаст гонок Пит Фансворт. Они обратились к эксперту в области ракет Джиму Маккорнику, и он по их заказу создал маленькой экспериментальный ракетный мотор, трудившийся на перекиси водорода высокой концентрации, с тягой всего 12 кг.
По окончании его успешных опробований показался уже «взрослый» мотор с тягой 1200 кг. Автомобиль, на что в первый раз установили мотор подобного рода, назвали X-1, по аналогии с самолетом Bell X-1, первым преодолевшим скорость звука.
Не смотря на то, что оказавшийся дрэгстер и был далек от скорости звука, он легко обходил тогдашних фаворитов. Прославив собственный имя серией побед в гонках, приятели перешли от задачи-минимум к задаче-максимум — установке мирового рекорда скорости на земле. И они ее выполнили!
На созданном ими автомобиле Blue Flame пилот Гари Габелич в первой половине 70-ых годов XX века смог в первый раз в истории преодолеть заветный предел скорости в 1000 км/ч. Столь триумфальное начало в среде дрэг-рейсеров привело к огромному ажиотажу около ракетной темы, и в начале 1970-х многие из пилотов газовых дрэгстеров Top Fuel поменяли им с ракетными.
Космические гонки
«Вы вряд ли мне поверите, но те машины, развивавшие 600 км/ч и более, мы делали без помощи экспертов у себя в гаражах», — говорит Кай Майклсон. Для собственного первого ракетного дрэгстера Кай существенно переработал тот самый ракетный мотор, что употреблялся на X-1, и установил его на шасси газового дрэгстера. Совместно со своим соседом-миллионером Тони Фоксом, что стал его спонсором, Кай смог убедить представителей Национальной федерации дрэг-рейсинга (NHRA) в том, что такие ракетные машины надёжны, и они стали официально принимать участие во всех соревнованиях федерации.
Вначале ракетные дрэгстеры поражали всех, проходя четверть мили за семь секунд, после этого разменяли шесть, пять, четыре секунды. «Гонщица Китти О’Нейл, — с гордостью говорит Кай, — на созданном мной ракетном автомобиле установила безотносительный всемирный рекорд ускорения, не побитый до сих пор. Она прошла четверть мили за 3,22 секунды, развив на финише скорость 660 км/ч!» Как же она смогла совладать с таким ускорением? «Да ускорение — не неприятность, — поясняет Кай, — всего пара g. Я за нее переживал при торможении: при открытии тормозного парашюта она испытывала краткосрочную перегрузку в 13 g».
Конечно, не всегда подобные старты на автомобилях, собранных в гаражах, заканчивались удачно. В середине 1970-х годов более десяти пилотов ракетных машин погибли — по большей части из-за нераскрывшихся тормозных парашютов.
Продавцы высококонцентрированной перекиси водорода, заметив, каким страшным делом занимаются их клиенты, задрали цены на собственный товар. «В случае если вначале мы брали перекись по цене $1,5 за литр, — делится Кай Майклсон, — то по окончании серии аварий литр уже стоил $13. Но совсем увлечение ракетными машинами сошло на нет по окончании того, как мой друг, миллионер Фред Гоэрски, скупил фактически всю концентрированную перекись, которая была на рынке.
Он планировал устроить показательные заезды собственных ракетных автомобилей по всей Америке. В итоге другие энтузиасты ракетных машин остались без горючего. Любой из них обращался к производителю прося выпустить специально для них дополнительную партию перекиси.
На что им отвечали, что единственный метод взять ее — это приобрести целый танкер. Но ни у кого не было ни таких денег, ни особого помещения для хранения перекиси.
Исходя из этого тогда как ракетные машины Фреда носились по всей Америке, у других просто не было топлива. Так закончилась эра ракетных машин в отечественной стране».
— «И что же, окончательно?» — «Ну, в случае если проверенный человек постучится ко мне в дверь и попросит создать ему ракетный автомобиль, я сделаю его, но пока таких людей нет». — «А сколько будет стоить такая машина?» — «Тысяч 75 долларов». — «75 тысяч долларов за автомобиль, что будет за секунды развивать 500 км/ч?» — недоумеваю я. «Ну да, — отвечает Кай. — Легко я сделаю таковой автомобиль не для денег. Ракеты — мое хобби».
Более чем 1000 км/ч
Покорение мирового рекорда скорости глазами очевидца
Пилотом рекордного автомобиля Blue Flame должен был стать Чак Суба. Ранее он руководил ракетным дрэгстером X-1. Но он погиб, участвуя в гонках.
Тогдашний держатель мирового рекорда Крэг Бридлав запросил через чур много денег. Исходя из этого создатели рекордной автомобили Пит Фансворт, Рэй Даусман и Дик Келлар решили пригласить на роль пилота американца хорватского происхождения Гари Габелича.
За его плечами был обширный опыт участия в заездах на четверть мили. Еще во второй половине 50-ых годов двадцатого века семнадцатилетний Гари победил гонку на дрэгстере с самолетным реактивным мотором, развив на финише скорость 440 не сильный/ч, а двумя годами позднее смог разогнаться до 570 км/ч.
Сперва рекордный автомобиль собирались оснастить простым ракетным мотором, трудящимся на перекиси водорода. Но позднее ракета стала двухтопливной.
Кроме перекиси употреблялся сжиженный газ: он вступал во сотрудничество с высвобождавшимся из перекиси кислородом и снабжал еще громадную тягу. Дон Флеминг, участвовавший в проекте в качестве инженера, пояснил нам, что на самом деле метан был умным трюком. Так инициаторы проекта смогли привлечь к спонсорству Американскую газовую ассоциацию. «Если бы мы применяли простую ракету на перекиси, — пояснил он, — легко более замечательную, то установить рекорд нам было бы куда несложнее».
Изначально цена проекта оценивалась в $70 000, но в итоге затраты перевалили за полмиллиона долларов. Но рекорд все-таки был установлен.
На цементно-жёсткой поверхности высохших соляных озер штата Юта Гари смог продемонстрировать среднюю большую скорость по итогам двух заездов 1001,452 км/ч. Не обращая внимания на попытки вторых команд, данный рекорд продержался 13 лет. Только в первой половине 80-ых годов XX века его побил английский пилот Ричард Нобль.
Нужно подчернуть, что по окончании того, как Гари установил рекорд, он желал разогнать Blue Flame до сверхзвуковой скорости. Он верил в успех и думал, что в случае если к перекиси добавить большее количества метана, то тяга станет намного выше и при маленьких дополнительных инвестициях Blue Flame сможет преодолеть скорость звука.
Но карманы спонсоров были безлюдны, и дальше трудиться над этим проектом они не желали. Гари не стал настаивать. Но в первой половине 80-ых годов XX века, в то время, когда его рекорд был побит, он все-таки решил предпринять попытку и совместно со своим другом Томом Даниэлем начал разрабатывать новый рекордный ракетный автомобиль, на котором сохранял надежду преодолеть скоростную планку в 800 миль/ч (1287 км/ч) и скорость звука.
Но его мечтам не суждено было сбыться: в первой половине 80-ых годов XX века он погиб в дорожной аварии. Но, немногие верили в успешность этого проекта.
«Я к предложению Гари побить его личный рекорд, — заверил нас Дон Флеминг, — постоянно относился скептически. Он считал, что, увеличив массовую долю метана, сможет развить достаточную тягу, но он не учел, что наряду с этим увеличилась бы температура в ракете, а серебро катализатора начинает плавится уже при 950 градусах Цельсия. на данный момент мне думается, что с данной трудностью возможно было бы совладать, но вряд ли мы имели возможность решить эту проблему тогда… Тот рекорд в пересчете на нынешние деньги нам стоил $3 млн., в случае если учесть инфляцию, а вот дабы преодолеть планку в 800 миль/ч и побить сегодняшний рекорд скорости, думаю, потребуется $6−10 млн.». — Ну а вы, Дон, принимали участие позднее в создании ракетных автомобилей? — «Нет, — с грустью ответил Флеминг, — участие в установке мирового рекорда стоило мне карьеры и большой заработной плата: мое руководство на главной работе вычисляло, что на эту машину я трачу через чур много времени, которое я обязан тратить более продуктивно. Но, такова жизнь…»
Одержимый ракетами
«Ай да калека!» — изумлялись прохожие, провожая взором с ревом пронесшееся мимо них инвалидное кресло. Не обращая внимания на шлем и высокую скорость, закрывавший лицо пилота, кое-какие из обитателей штата Миннесота сходу додумались, кто руководил этим креслом. «Это местная знаменитость — Кай Майклсон по прозвищу Rocket Man, — просвещали они остальных, — бывший каскадер.
Он приделывает ракеты куда лишь возможно. Сейчас, по всей видимости, и до инвалидной коляски добрался. Кстати, про него сравнительно не так давно писали все газеты: он собственноручно сделал ракету и умудрился запустить ее в космос, на высоту 115 км!»
Вправду, 17 мая 2004 года, за месяц до первого полета SpaceShipOne конструкции Берта Рутана, Кай смог запустить в космос сделанную им ракету. Потому, что это первенствовал запуск подобного рода, Кая с того времени нарекли создателем первой «гражданской» ракеты, долетевшей до космоса.
Но, у него имеется и другие предлоги для гордости. На его аппаратах с ракетной тягой было установлено 72 (!) рекорда американских штатов, национальных и международных. Многие из них не побиты до сих пор.
А началось все со снегохода.
Как раз его Кай в первый раз оснастил ракетой и разогнался на нем в феврале 1970 года до 185 км/ч! В свое время Кай кроме того желал превышать скорость звука на своем ракетном автомобиле, но данный рекордный аппарат у него кто-то угнал. «Кое-какие не смогут обойтись без выпивки либо сигарет, — говорит Кай, — а я не воображаю себе жизни без ракет».
Ракета на перекиси
Принцип действия большинства остальных и этого мотора, каковые использовались на американских ракетных машинах, был таким же, как у существовавших в то время ракетных ранцев. В емкости под давлением, создававшимся, к примеру, сжатым азотом, пребывала 90−98% перекись водорода.
При открытии клапана азот вытеснял жидкую перекись в газогенератор, где она вступала в контакт с катализатором (пластинами, покрытыми серебром либо вторым металлом) и мгновенно разлагалась на кислород и воду. Она значительно увеличивалась в количестве и нагревалась, по