Не так сложна совокупность впрыска горючего, как многие водители себе её воображают и относятся к ней с трепетом.
Приветствую всех водителей, каковые не опасаются открыть капот и наладить что то собственными руками. Эта статья для вас. Да и любому водителю, что определив иногда из-за какой мелочи он отправился в сервис за пара десятков, в противном случае и сотен километров, время от времени и на галстуке (буксире), станет стыдно и жалко за себя. Довольно часто возможно замечать, как кроме того технически рукастые водители и грамотные, в большинстве случаев сдаются перед впрысковым двигателем, опасаясь что то нарушить своим вмешательством.
А разгадка обстоятельства отказа, довольно часто лежит на поверхности, и ремонт занимает всего пара мин.. Так как многие сбои в совокупности впрыска горючего, бывают из-за сущей ерунды, и эти неполадки совсем не связаны с высокими разработками современной электроники. И для ремонта совокупности впрыска горючего, частенько не нужно дорогое инструмент и диагностическое оборудование.
Ну а совокупности машин, с механическим впрыском (КЕ-Джетроник), по большому счету по собственной простоте стоят на уровне карбюраторных совокупностей питания, и отказать смогут неожиданно из-за быстроустранимой мелочи.
К примеру вы нормально движетесь в муниципальном потоке и внезапно, при очередном разгоне мотор неожиданно глохнет, а вы чуть успеваете спланировать на обочину, как подбитый самолёт-истребитель. Главное правило, которое необходимо запомнить перед диагностикой таких моторов, это то, что неожиданно сломаться тут нечему, соответственно и ремонт может занять от силы полчаса.
Для начала применим привычные по карбюраторным автомобилям простые знания, в частности: поговорка о том, что либо нечему гореть, либо нечем поджечь, применима и для буржуйской совокупности впрыска. Контролируем искру на свечах, и в случае если её нет, то контролируем проводку и приходит ли по ней ток на катушку либо модуль зажигания, и в случае если напряжение к ним поступает, то подробности запасными исправными (модуль зажигания выходит из строя весьма редко). О диагностике электрооборудования я уже написал пара статей, каковые возможно обнаружить карте сайта, либо вот одна из статей.
В случае если искра бьёт, то потом контролируем подачу горючего. Для начала находим реле бензонасоса и снимаем с него штекерную колодку и замкнём перемычкой её тридцатый и восемьдесят-седьмой выводы, подав напряжение в двенадцать вольт напрямую к бензонасосу. Сейчас необходимо легко отвернуть штуцер подающей бензин магистрали, держа ветошь наготове, и при отворачивании штуцера, в случае если совокупность питания исправна, заметим прекрасно бьющую струю бензина (держите тряпку наготове, исправный бензонасос выдаёт приблизительно 6 воздухов). Для пущей надёжности, у кого мало опыта, возможно к подающей магистрали подсоединить манометр, и замерить давление горючего, которое способен развить бензонасос как раз вашей модели автомобили (приблизительно 5,5 -6 кг/см?).
Значит с подачей горючего всё нормально.
Потом отсоединяем бензомагистраль форсунки первого цилиндра и снимаем воздухозаборник (фильтра воздуха). Тут мы найдём заслонку расходомера воздуха (см.рисунок слева). Сейчас попытайтесь осторожно надавить на эту заслонку пальцем. Возможно понять, что её движение затруднён, да и бензин в бензомагистраль форсунки не поступает. Вот вам и обстоятельство остановки двигателя.
Потом откручиваем 3 винта крепления дозатора распределителя и отсоединяем его от корпуса расходомера. Сейчас уже держа в руках дозатор распределитель, возможно понажимать пальцем на шток (шток находится сверху от центральной гайки, на которую показывает красная стрелка на фото ниже).
При нажатии на шток, вы уже более наглядно убедитесь, что плунжер дозатора заклинило. От чего его заклинило?
Постепенное накопление отложений и смол от отечественного «супер-бензина», ну и вместе с тем, прошедшая через фильтры небольшая пыль, и всё это поэтапно откладывалось в весьма малом зазоре его цилиндра и плунжера. В итоге вся эта нечисть заблокировала узел, отнять у него подвижности.
Дабы вынуть плунжер, сперва необходимо открутить гайку, указанную стрелкой.
Перед тем как вынуть плунжер из цилиндра дозатора, нужно расконтрить и отвернуть центральную гайку, на которую показывает стрелка на фото слева.
Заклинивший плунжер не так то , тут окажет помощь проникающая жидкость, к примеру WD-40. Вынув плунжер, его и дозатор нужно шепетильно отмыть очистителем карбюратора, ну либо хотя бы той же вэдэшкой, да так, дабы смываемая очистителем грязь вытекла наружу. Остаётся установить чистые подробности на собственное место, закрепить дозатор на корпусе расходомера, ну и в конце проверить лёгкость перемещения рычага заслонки, конечно подачу бензина в бензомагистраль форсунки. Вот и все премудрости.
По окончании путешествия на галстуке за пара десятков километров, стоя в пробках, и в итоге всего 15 — 20 минутный ремонт, многих водителей обескуражит и поразит.
Это в лучшем случае, если ремонтники сервиса попадутся честные, но кое-какие смогут забрать машину на дни либо двое, якобы неисправность важная, а после этого выставить вам достаточно приличный счёт. Так что перед тем как вызывать эвакуатор, либо привычного с буксирным тросом, всё таки откройте капот и постарайтесь мало поразмыслить. Так как просматривая эту статью, сохраняю надежду многие убеждаются, что тут нет ничего сложного.
На Фордах, Мерседесах, Фольсквагенах, Ауди и других машинах с механической совокупностью впрыска горючего типа КЕ Джетроник, происходят и другие неполадки, которые связаны с долгосрочной и интенсивной эксплуатацией этих автомобилей.
К примеру при прохождении техосмотра, на 8 -10 летнем автомобиле обнаруживается огромная (около десяти %)концентрация СО в отработанных газах. И причём лишь на средних оборотах двигателя, а на холостых показатель СО обычный (0,5 %). И многие «мастера» не осознавая настоящую обстоятельство таковой неисправности и действуя по привычке, начинают крутить винт регулировки качества рабочей смеси, что ограничивает рабочий движение рычага расходомера.
Но наряду с этим СО практически не падает, а при очередных прогазовках, из выхлопной трубы валит тёмный дым, как из паровоза.
Многие и не догадываются, что виноват во всём электро-гидравлический регулятор давления горючего, что прикручен к дозатору распределителю сбоку. У регулятора его энергопоглощающая (депферная) пластинка со временем теряет собственную упругость и от этого нарушается точность заводской тарировки (регулировки). И в случае если кроме того на большом автосервисе грамотные мастера и выяснят эту неисправность, до как правило предложат вам заказать новый регулятор, что может стоить в зависимости от региона 230 — 300 $. Многих эта цена приводит в уныние, в особенности если они определят от какой небольшой детальки вся неприятность.
Но вернуть родной регулятор весьма легко, в случае если само собой разумеется знать как.
Для начала отключаем топливный электро-насос и заводим на пара секунд двигатель, дабы скинуть давление в подводящей бензомагистрали. Сейчас снимаем регулятор с дозатора и откручиваем пробку на его стенке. Открутив пробку, мы сейчас можем добраться до регулировочного болта под ключ шестигранник (внутренний шестигранник).
Регулировочный винт не редкость достаточно подкрутить всего чуть чуть — на одну шестую от его полного оборота. Но на практике его время от времени приходится подкручивать пара раз, дабы добиться обычного содержания СО в выбросе. Конечно показатель СО контролируем по окончании каждой подкрутки винта.
Вернув вышеописанным методом показатель СО и конечно чистоту выброса, мы так же добьёмся возвращения в норму и расхода бензина. И по окончании привычного пробега, вы для себя найдёте приятное открытие: машина не просится на заправку — её указатель горючего показывает уже не безлюдный бак, а половину шкалы.
На механическом впрыске горючего, имеется расходомеры с падающим потоком (сверху вниз, каковые используют на Мерседесах) — обрисованные выше, и с восходящим потоком (снизу вверх, каковые устанавливают на БМВ либо Ауди). И вот работа двигателя с восходящим потоком, без крышки воздухозаборника неосуществима, поскольку без крышки нет разряжения и заслонка остаётся неподвижной.
А в то время, когда заслонка не двигается, то и дозатор не открывает путь бензину. Зная это условие, легче будет обнаружить неисправность, поскольку мельчайшая неплотность впускного тракта (разрывы, трещины в резине и т.д.) ощутимо обедняет рабочую смесь, мотор теряет мощность, а время от времени и просто глохнет. В таких неисправностях ремонт может занять несколько мин., к примеру подтянуть хомут воздушного патрубка, либо заменить порванную резиновую подробность (либо хотя бы заклеить порванную подробность; как вернуть резиновые подробности читаем тут).
Так же направляться не забывать, что дозатор распределитель нормально функционирует лишь при определённом перепаде давления на выходе и входе. И это значит, что к примеру таковой незаметный с виду недостаток, как расслоение утомившегося резинового шланга обратки (слива в бак), может привести к остановке мотора.
В самого шланга, отслоившийся кусочек ветхой резины перекрывает обычное сечение этого шланга, и от этого давление на выходе дозатора возрастает, и соответственно плунжер закрывает проход горючего к форсункам мотора. От таковой невидимой сверху неисправности, многие ремонтники лишь разводят руками, устав от многочасовых попыток завести двигатель. И так как бензонасос трудится, и давление горючего в норме, рычаг расходомера с плунжером ходит как и положено — легко без заеданий, а вот форсунки сухие. И остаётся всего лишь проверить шланг обратки, дунув в него, поскольку при таковой неисправности он забита.
Но многие «мастера» кроме того и не догадываются при чём тут это.
Более современные системы электронного впрыска горючего (к примеру с совокупностью Мотроник), также не редкость дают сбой из-за какой то мелочи, которую возможно устранить за пара мин., и причём без новых запчастей. И прикол в том, что казалось бы самую несложную небольшую неисправность, не смогут устранить кроме того опытные специалисты авто-сервисов. Двигатель может не завестись, к примеру по окончании того, как его разбирали для капитального ремонта, а позже расточив цилиндры и установив новые подробности, собрали назад.
Причём до капитального ремонта машина нормально приезжает своим ходом, а по окончании сборки и ремонта двигателя, совсем отказывается заводиться. И все подробности собраны верно, все датчики исправны (как проверить датчики читаем тут), бензонасос качает и давление в совокупности обычное, и искра имеется. А в мотор как будто бы бес вселился, не заводится и всё.
А обстоятельство возможно несложна как всё очень способное. Регулятор давления (на топливной рампе), целый месяц пролежал на полочке, пока производился капитальный ремонт двигателя. И конечно он высох и закис в закрытом положении, и штатного давления бензонасоса не достаточно, дабы расшатать регулятор.
Расшевелить его возможно не разбирая совокупности, а всего лишь снять бензошланг от штатного бензонасоса, и подключить к топливной рампе что то более важное (с громадным давлением горючего) — к примеру установку для промывки форсунок, установив на ней килограмм 9-10 давления (практически в два раза больше чем выдаёт бензонасос автомобиля). Будьте уверенны — двигатель мгновенно заведётся!
О том, из-за чего может не завестись впрысковый двигатель, рекомендую кроме этого почитать вот в данной статье.
Сохраняю надежду эта статья хоть как то окажет помощь устранить небольшие неисправности водителям, эксплуатирующим впрысковые машины, и быть с ними на ты.
Так как любой ремонт впрыскового двигателя — это не только работа руками, а прежде всего головой. Удачи всем!