Звенит либо гремит.
Главные обстоятельства, вынуждающие взяться за ремонт сцепления оппозита : пробуксовка дисков сцепления при критическом износе ведомых дисков, звон при выжатом сцеплении, посторонние звуки на протяжении работы мотора, рывки при трогании с места либо при работе мотора. Время от времени, сцепление приходится разбирать при ремонте коленвала двигателя либо при замене заднего сальника коленвала.
Ремонт сцепления начинаем по окончании демонтажа заднего колеса, моста и коробки передач. Двигатель с рамы возможно не снимать, не смотря на то, что трудиться эргономичнее со снятым агрегатом, расположив его плоскостью маховика вверх. Обрисованный ниже ремонт сцепления применим как к Уралам, так и к Днепрам, конечно к мотоциклам АВО, Симсон 425 S, и к мотоциклам БМВ древних годов выпуска
.
Дабы разобрать сцепление, нужно открутить 6 винтов крепления наружного железного (ведущего) диска к маховику. Винты эти с потайными головками, каковые для надёжности зафиксированы на заводе кернением края головки. Прежде, чем начать раскручивание винтов, удалите раскернённый металл посредством бормашинки либо, легко, срезав его посредством мелкого зубильца.
После этого обстучите винты, наложив на них латунный либо медный стержень (диаметром 10 — 12 мм), лёгкими ударами молотка по стержню. Сейчас, винты легко открутятся, но нужно применять отвёртку замечательнее простой,так как винты находятся под давлением пружин сцепления. Откручивание винтов производите по принципу крест-накрест, сначала открутив два противолежащих винта и, после этого, вместо них вкрутите более долгие шпильки (с такой же резьбой) с барашковыми гайками (см. фото).
Вкрутив шпильки и поджав барашки, будет намного легче трудиться с остальными четырьмя винтами.
Удалив все винты, извлеките пружины и диски, пристально их осмотрите. самые частые деффекты ведомых (фрикционных) дисков: естественный износ от трения, разбито заклёпочное соединение, выробатаны (съедены) шлицы, кривизна диска довольно его шлицевой втулки — в большинстве случаев не редкость из — за перегрева сцепления и обнаруживается кроме того без часового индикатора — на глаз.
Недопустим износ в виде ступени на металлических ведущих дисках. Толщина нового фрикционного диска — 4,5 мм, а минимально допустимая по окончании износа — 2 мм. Исходя из этого, диски оппозитов помогают по многу лет, даже в том случае, если мотоцикл таскает тяжёлую коляску.
Найдя, хотя бы, одно из вышеперечисленных отклонений от нормы, ищите новые диски для замены, деффектные ремонту не подлежат. Фрикционные накладки весьма редко бывают в продаже, диски продаются цельные. Единственное, что возможно сделать, так это поменять заклёпки на новые, в случае если ветхие болтаются.
Следующий этап диагностики сцепления- это проверка и осмотр отверстий под пальцы маховика в дисках.
Предварительно удалив пружины, наденьте диски на пальцы и покачайте их рукой из стороны в сторону в плоскости вращения и выясните, появился ли в сочленении люфт. В случае если люфт имеется, значит разбиты (стали круглыми) отверстия в дисках и, вероятнее, появилась выработка на самих пальцах. Эта выработка металла и приводит к тому звону, что слышится при выжатом сцеплении. Конечно, такие диски необходимо поменять, а заодно и пальцы, изношенные «ступенью».
Если не удаётся отыскать качественные подробности ( на данный момент кроме того бывают в продаже подробности на которых не совпадают отверстия с пальцами и с грустью вспоминаешь Коммунистический посылторг), то в условиях прекрасно оснащённой мастерской возможно вернуть» родные» подробности.
Для этого, в дисках (посередине) между ветхими изношенными отверстиями сверлим новые, диаметром 12,5 — 12,57 мм на диаметре диска 196 мм. Нужно, для аккуратности и точности просверлить отверстия сперва сверлом меньшего диаметра (к примеру 11,5 — 12,0 мм), а после этого бережно развернуть развёрткой до нужного диаметра, обрисованного выше.
Пальцы выпрессовываем и заменяем на новые заводские, в случае если удастся их приобрести.
В случае если нет, то заказываем токарю по чертежу из легированной стали и незабудьте напомнить токарю, что в конце работы диаметр пальца доводится полировкой и шлифовкой. По окончании токарных работ новые пальцы нужно на данный момент на глубину 0,7 — 1,0 мм с твёрдостью поверхности НRc 54 — 58. Лишь сохранив эти условия обработки, возможно добиться долгого пробега отремонтированного узла. При запрессовке новых пальцев маховик нужно нагреть (хотя бы ,на газовой плите), а пальцы охладить (в морозилке холодильника).
По окончании запрессовки пальцев нужно проверить их торцы, дабы они лежали в одной плоскости (линейкой либо уровнем) и в случае если какой — то палец (либо пальцы) возвышается больше, чем остальные, то торец его нужно шлифануть.
В случае если такая работа вам не по плечу, то ищите и поменяйте маховик с пальцами в сборе. Кстати, на последних моделях Уралов у обладателей нет выбора, поскольку маховик с пальцами — единая подробность и они не выпрессовываются и приходится при износе пальцев поменять маховик.
При установке пружин возможно поменять их местами, основное, дабы они все были однообразной жёсткости. Раньше выпускалось пара типов пружин различной жёсткости (жёсткость зависит от диаметра проволоки), их маркировали краской различного цвета, но краска со временем осыпается и приходится заново определять их жёсткость. Для этого, на пружину ложится груз и измеряется дефформация пружины.
Пружины первой группы (диаметр проволоки 2,7 мм) должны просесть на 21 мм под грузом 16 кг. Второй группы под грузом 17,5 кг(цвет тёмный), третьей — 19,0 кг (цвет серый). В свободном состоянии все пружины должны быть однообразной высоты — 45 мм. На оппозитах новых моделей используют пружины с диаметром проволоки 3,0 мм и пружины маркируются По другому.
Они также должны просесть на 21 мм, но с грузом 21,26 кг (цвет серый) и с грузом 19,56 кг(цвет тёмный).
При установке маховика на конус коленвала принципиально важно надёжно его затянуть. В случае если этим пренебречь, то конусная посадка чуть ослабнет и на средних и малых оборотах появится вибрация, двигатель начнёт издавать характерный стук. шпоночный паз и Конусную посадку разобьёт и придёться поменять не только маховик, но и коленвал. Для правильной затяжки гайки нужен замечательный динамометрический ключ (см. рубрику мастерская), дабы обеспечить момент затяжки с упрочнением 22 — 25 кгм.
При затяжке коленвал фиксируется особым приспособлением (на фото) с бобышкой, которая вставляется в отверстие для пружины в маховике, а финиши приспособы прижимаются болтами к картеру. У кого нет динамометрического ключа дам совет сделать следующее. Накиньте на гайку ключ головку и в неё засуньте рычаг из прута либо трубы, длиной ровно один метр, а на самый финиш рычага приварите крючок из арматуры либо прутка. Навесьте на рычаг гирю, весом 25 кг и закрутите посредством неё гайку, пока рычаг с гирей не остановится на весу. Это и имеется тот физический момент затяжки, равный двадцати пяти килограммам на один метр (рычага).
Для обычной и стремительной сборки сцепления потребуется, всего лишь, ветхий первичный вал коробки передач, дабы совершенно верно по центру выставить ведомые диски. Установите наместо диски с первичным валом, перед этим установив пружины в проточки маховика и проследив, дабы пружины попали и в проточки первого металлического диска. Собрав пакет из дисков, закрутите наоборот друг друга две шпильки с приваренными гайками барашками. Наряду с этим, покачивайте наружный диск, дабы пружины, если они сдвинулись со своей посадки, легли на место. За тянув мало шпильки с барашками, наживите остальные четыре винта.
И затянув их, добавьте вместо шпилек оставшиеся два штатные. Затяжку производите крест-накрест с моментом 1,6 — 1,8 кгм и закерните головки. Перед закручиванием винтов полезно смазать их резьбовым герметиком- фиксатором резьбы ( к примеру УГ-6). В случае если, не дай Всевышний, хотя бы один винтик открутится, ожидайте грохота либо, кроме того, клина мотора.
По окончании сборки, заводки и регулировки двигателя, отправившись в поездку, не бросайте быстро рычаг сцепления — оно ещё должно мало приработаться, а диски притереться. Успешной дороги.