Приветствую всех мотолюбителей. В данной статье я желаю поведать ещё об одном узле любого импортного мотоцикла, что на последовательности с износом звёздочек и цепей ( о замене цепи возможно почитать вот тут), изнашивается также достаточно интенсивно, в случае если шофер замечательного аппарата, любитель резких стартов со светофора, любитель пожечь резину. Импортные подробности забугорных мотоциклов, имеют довольно высокий уровень качества и хороший ресурс, но однако как мы знаем нет ничего вечного не считая настоящей любви, исходя из этого подробности неспешно изнашиваются, даже если вы эксплуатируете технику бережно и аккуратно.
В данной статье мы разглядим пошаговый ремонт сцепления импортного мотоцикла.
Инструмент, что нужно иметь обладателю импортного мотоцикла.
О ремонте сухого (как на большинстве машин) сцепления оппозитных отечественных моторов я уже писал, и почитать об этом возможно вот тут. А в данной статье мы разглядим ремонт сцепления мокрого типа (в масляной ванне), которое стоит на большинстве мотоциклов иномарок, не считая сухого сцепления оппозитов БМВ, и поперечных V-образников Мотогуци. Приведённые ниже ремонтные операции будут рассматриваться на примере продольного V-образного японского двигателя, но на большинстве импортных мотоциклов, мокрое сцепление практически такое же. И принцип работы будет практически однообразный.
Для работ с мотоциклом иномаркой, легко нужно вооружиться обычным подходящим инструментом (к примеру как на фото слева). Так как крепёж двигателя буржуйского мотоцикла, требует особых шестигранников «и» ключей «звёздочек», а крепёж легендарных Американских Харлеев требует ещё и дюймового инструмента (резьба на крепеже также отличается от европейской). И не следует кроме того и пробовать открутить импортные болты колхозным способом — ковыряя их отвёрткой. Не считая порчи крепежа, это ни к чему путному не приведёт. Вы лишь испортите грани на головках болтов, в итоге и фирменный ключ уже не сможет оказать помощь.
Вооружившись верным инструментом, возможно затевать работу. С чего начать? На некоторых моделях мотоциклов, путь к крепежу крышки сцепления перекрыт выпускной совокупностью, конечно трубы выпуска необходимо будет демонтировать. И перед тем как начать откручивать крепёж выпускных патрубков, рекомендую побрызгать на болты особой жидкостью, к примеру WD-40, которая весьма окажет помощь прикипевшим болтам легче открутиться.
Прикипеть болтам в этом месте помогла за много лет ещё и высокая температура. Исходя из этого жидкость применяйте в обязательном порядке, и именно поэтому, вы ещё и предохраните собственный инструмент от сильных перегрузок.
Разборка сцепления.
Перед тек как снимать крышку сцепления, конечно необходимо слить масло. Но для тех у кого нет жажды это делать (либо нет чистой тары для слива), рекомендую наклонить мотоцикл на бок (конечно, что бы крышка сцепления была вверху).
При таких условиях однако нужно будет снять аккумулятор, а под раму мотоцикла подложить прочные упоры (к примеру древесные бруски, высотой приблизительно 50 см). Положив ваш мотоцикл в такое положение, вам и трудиться будет эргономичнее и сливать из картера масло не будет необходимо.
С опаской, под крышкой сцепления находится маслянный фильтр.
1 — нажимной диск; 2 — грибок; 6 — ведомый металлической диск; 7 — ведущий фрикционный диск; 9 — опорный металлический диск; 10 — поджимной металлической диск; 11 — металлический центрующий диск; 17 — пружины сцепления.
На некоторых моделях (к примеру Ямаха Вираго) под крышкой сцепления находится масляный фильтр, исходя из этого крышку отделяйте от картера с опаской, осторожность разрешит вам так же сохранить от разрывов родную прокладку крышки сцепления. Уникальную прокладку вы замучаетесь искать, и если вы порвёте родную, то единственный вариант — это по порванной родной прокладке вырезать из узкого паронита (толщина такая же как и на родной прокладке) новую. Сам масляный фильтр также отделяйте аккуратно, поскольку по его периметру находятся резиновые уплотнители, каковые в обязательном порядке необходимо будет сберечь в целости и в чистом виде.
РИС №1.
Подробности сцепления: 1 — нажимной диск; 2,3,4 — подробности грибка; 5 — шарик толкателя; 6 — ведомый металлической диск; 7 — ведущий фрикционный диск; 8 — стопорное кольцо; 9 — опорный диск; 10 — поджимной диск; 11 — центрирующий диск; 12 — внутренняя муфта; 13 — упорная шлицевая шайба; 14 — наружная муфта; 15 — толкатель; 16 — вал привода толкателя сцепления.
Сейчас возможно приступать к разборке конкретно самого механизма сцепления. направляться открутить болты, каковые удерживают нажимной диск сцепления на ведомой муфте, и открутить гайку, которая фиксирует нажимной грибок. После этого направляться извлечь пружины из собственных мест, конечно их количество должно быть равным количеству болтов. Поднимите нажимной диск и после этого извлеките из корзины сцепления пакет подвижных дисков, что включает в себя фрикционные ведущие и металлические ведомые диски.
В то время, когда станете извлекать ближайший к картеру (последний опорный) металлический ведомый диск 9, то перед этим снимите пружинный проволочный стопор 8 (см рисунок). И рекомендую запомнить, а лучше сфотографировать, хотя бы на мобилу, расположенных под проволочным стопором поджимающего диска 10 и центрирующего диска 11. Так как достаточно не только перепутать размещение этих подробностей, а просто перевернуть их второй стороной, и пробуксовка сцепления на вашем моторе будет обеспечена.
Фото №3
На нажимном грибке, что находится в отверстии вала внутренней муфты сцепления, имеется резиновое колечко, удостоверьтесь в надежности его эластичность и целостность. В случае если его нет, то значит до вас кто то разбирал мотор и забыл установить. Конечно необходимо будет подобрать подробность в магазине (кроме того в авто-бутиках продаются поштучно различного диаметра) и при сборке установить на место. Разобрав сцепление, остаётся выяснить неисправность подробностей способом замеров, ну и визуально также.
Дефектовка подробностей.
Европейцы, японцы и американцы, в отличие от отечественных мото-производителей (не знаю как кому, а мне жалко и стыдно за державу, как и Верещагину в фильме «Белое солнце пустыни»), весьма строго следуют правилу изготавливать подробности всего, среди них и двигателей, лишь высокой точности. Исходя из этого любая подробность из комплекта сцепления, обязана уложиться хотя бы в положенные ей десятые доли миллиметра от допустимого отклонения, либо допустимого для подробности износа.
Для начала удостоверьтесь в надежности не утратили ли пружины сцепления собственную допустимую упругость. В большинстве случаев для правильной проверки применяют груз определённого веса, под которым пружина обязана сжаться на конкретные эти по миллиметрам (я это обрисовывал в статье о ремонте сцепления отечественного оппозита).
Эти сведенья для каждой модели отыскать не просто( кто отыщет для собственной модели, то вам большой плюс). Исходя из этого воспользуемся простыми замерами. Для этого измерьте штангелем длину пружин. Проседание витков пружин в сравнении с новой пружиной, ограничено 1 мм.
Длину новых пружин легко отыскать в мануале вашего мотоцикла (конкретной модели). А разброс высоты всех пружин в наборе не должен быть больше ±0,3 мм. Так же удостоверьтесь в надежности и стройность (ровность) пружин, и в случае если увидите, что пружина кривая (перекос витков относительно друг друга), то конечно такую пружину направляться заменить.
Сейчас осмотрим поверхности ведущих дисков с феродо (фрикционными накладками).
Сами рабочие (трущиеся) фрикционные накладки не должны иметь задиры, и следы их выкрашивания. А вдруг рабочие поверхности фрикционного материала сточились до основания, другими словами ступеней вы уже не обнаруживаете и диск стал плоским, то в обязательном порядке поменяйте таковой диск, либо диски. Оставлять такие диски в пакете сцепления ненужно, поскольку пробуксовка сцепления останется, и таковой ремонт ни к чему хорошему не приведёт. В большинстве случаев диски изнашиваются в один момент, ну либо практически в один момент, исходя из этого рекомендую поменять целый набор полностью.
Особенно в случае если глубина канавок фрикционного материала стала менее 0,2 мм, и таких дисков хватит всего на тысячу-полторы километров, и вам снова необходимо будет лезть в двигатель и разбирать всё по новой. Оно вам нужно? К тому же диски поштучно в продаже вы вряд ли отыщете (лишь на разборке, и конечно бэушные), а набор всех новых дисков полностью, легко приобрести в фирменном салоне мотоцикла (вашей марки).
После этого направляться осмотреть и отдефектовать ведомые металлические диски, оценить их состояние. Для правильной оценки поверхности металлических дисков, их направляться разложить на ровной поверхности поверочной плиты. Знаю, что у большинства таковой роскоши в гараже нет, исходя из этого рекомендую воспользоваться простым стеклом либо зеркалом, нужно потолще (не меньше 5 мм). Положив диск на поверхность стекла, постарайтесь засунуть между стеклом и диском щуп, толщиной 0,05 мм, причём пробовать вставлять его необходимо в шести диаметрально противоположных друг другу точках. И в случае если щуп пролезет в каком то месте, значит поверхность диска истёрта неравномерно, либо диск повело от действия повышенной температуры (довольно часто таковой недостаток случается у любителей ездить с продолжительной пробуксовкой сцепления).
Поведённый, либо стёртый неравномерно металлический диск, конечно направляться заменить.
Потом подвергнем внимательному осмотру поверхности наружной 14 и внутренней 12 муфт (см. рисунок №1), и особенно шепетильно осмотрим их ступенчатые поверхности, контактирующие с дисками (см фото №3). Все поверхности в совершенстве должны быть ровными.
И если вы найдёте на ступенях кроме того небольшие впадины либо выступы (кроме того всего 0,1 — 0,2 мм), то сцепление вашего мотоцикла трудиться нормально не будет — оно откажется выключаться всецело, и обычного переключения передач вы не дождётесь. В случае если однако на ваших подробностях впадины либо выступы были не более 0,2 мм, то необходимо заровнять неровности посредством плоского надфиля, после этого заполировать поверхности одетой на надфиль наждачной бумагой. Конечно по окончании обработки абразив и всю пыль направляться удалить (промыть подробности). В случае если же найдёте на поверхностях муфт более глубокие повреждения шлицов — впадины либо выступы более 0,2 мм, то увы с таковой муфтой нужно будет расстаться и поискать новую либо бэушную, но без перечисленных недочётов.
направляться так же осмотреть и отпечатки, покинутые дисками в наружных пазах корзины (наружной муфты).
В случае если найдёте небольшие впадины, глубиной не более 0,2 мм, также заровняйте их надфилем, с последующей промывкой подробностей от продуктов обработки. Не забудьте так же проверить нажимного соприкосновения диска и поверхности грибка, и в случае если найдёте тут косую выработку, значит одна из соприкасающихся между собой подробностей имеет кривизну. Посредством поверочной линейки (подойдёт и простая металлическая) вычислите какая их подробностей кривая, и замените её. На многие более древние мотоциклы, в особенности в некрупных городах, отыскать подробность не так то легко. При таких условиях возможно воспользоваться мото-разборкой, лишь в случае если станете заменять какую то подробность подержанными комплектующими, то при покупке их вооружитесь мерительными инструментами, и контролируйте их по методике обрисованной выше.
Устранив все вышеперечисленные, либо отысканные лишь на вашем мотоцикле недостатки сцепления, уверен, что по окончании сборки, на вашем мотоцикле сцепление получит как на новом.
Сборка сцепления.
Верная укладка ведущих фрикционных дисков
Сборка сцепления сводится к упаковке (укладыванию) дисков в корзину, в последовательности обратной разборке, конечно время от времени посматривая на рисунок №1 в данной статье. И дабы не нарушить обоюдной приработки фрикционного материала ведущих дисков, ориентируйтесь при их укладке так, дабы фигурные шлицы всех дисков (в форме короны), уложились в один неспециализированный паз наружной муфты (см. фото слева).
А ведомые металлические диски укладывайте при сборке насечкой вверх (на каждом металлическом диске имеется насечка в виде небольших точек, насечка видна на фото с щупом). В то время, когда станете затягивать болты фиксации пружин, то затягивайте их по принципу крест-накрест, и применяйте динамометрический ключ, о котором детально возможно почитать вот в данной статье, а момент затяжки смотрите в таблице ниже.
На буржуйских мотоциклах не нужно регулировка параллельности перемещения дисков сцепления.
Единственная нужная регулировка — это создать необходимый зазор приблизительно в 0,4 мм, между штоком толкателем и (грибком) сцепления. Добиться этого зазора возможно вращая грибок по резьбе, и на ощупь установив зазор, зафиксировать всю сборку контргайкой. Эта регулировка проводится лишь на более древних моделях, а на более свежих либо новых мотоциклах, грибок делают монолитным (без резьбы).
В то время, когда соберёте сцепление и накроете крышкой (конечно с обычной прокладкой), то затягивать крепёж крышки начинайте с болтов расположенных в центре, а после этого двигайтесь крест накрест, неспешно удаляясь от центра к краям крышки.
А верный и правильный момент затяжки, обеспечит лишь динамометрический ключ, ну и величину момента смотрите в таблице слева — «момент затягивания резьбы». Ну и последний совет при сборке: в то время, когда станете устанавливать выпускные патрубки на место, шпильки либо болты, крепящие выпуск, зачистите проволочной щёткой от коррозии и после этого смажьте их резьбу графитной смазкой. Это окажет помощь легко разобрать узел по окончании нескольких тысяч пройденных километров, либо сходу, в случае если выяснится что с сцеплением что то не так (к примеру как будет обрисовано мной мало ниже).
Так же рекомендую заменить масляный фильтр, пока вы не закрыли крышку, что бы позже из-за фильтра не вскрывать крышку лишний раз.
В то время, когда всё соберёте, сохраняю надежду вы останетесь довольны, но бывают моменты, в то время, когда по окончании замены всех дефектных подробностей, сцепление мокрого типа всё равняется пробуксовывает. Расстраиваться рано, в особенности если вы честно заменили все изношенные подробности.
Виновником этого прикола возможно моторное масло. на данный момент в магазинах торгующих маслами, возможно достаточно левака. Либо в канистре на которой имеется надпись, что это мотоциклетное масло (для мотоциклов с сцеплением мокрого типа) находится в действительности автомобильное. А многие масла для машин, очень сильно насыщены антифрикционными присадками, каковые весьма негативны для мотоциклетного сцепления мокрого типа (в масляной ванне).
В следствии, от применения для того чтобы масла, диски сцепления весьма скоро лишаются сцепных особенностей между собой, и просто скользят относительно друг друга.
При таких условиях, без промывки и замены масла масляной совокупности вашего мотоцикла не обойтись. промывка и Замена масла окажет помощь избавить сцепление от пробуксовки, но не всегда, поскольку в некоторых маслах используют весьма въедливые скользкие присадки.
При таких условиях будет необходимо заново разобрать сцепление и шепетильно промыть подробности сцепления, в особенности диски, очистителем карбюратора либо ацетоном. Настоятельно не рекомендую подвергать диски сцепления огню (ожигать на огне). При таковой обработке с температурой вы не вычислите, и в итоге диски станут кривыми (поведёт). Исходя из этого пользуйтесь лишь химией.
Нужные рекомендации.
При поездках на вашем любимом мотоцикле, не имейте привычку держать неизменно пальцы на рычаге сцепления, это вредная привычка. Позиция кроме того мельчайшего выжима сцепления, приводит к интенсивному износу фрикционного материала ведущих дисков, в особенности на повышенных оборотах. При остановках в пробках, кроме того краткосрочных, либо при перемещении мотоцикла накатом, не ленитесь включать нейтраль, поскольку удержание сцепления и лишний выжим отключённым, активизирует износ узла.
Диски в этом случае хоть и разведены друг от друга, но всё равняется трутся между собой при работе двигателя, соответственно изнашиваются. На мотоциклах с сухим сцеплением, к примеру Урал, Днепр, К-750, М-72, направляться, Цюндапп, Мотогуци, Симсон 425-S, др и АВО. ну и на машинах также, при долгом выжиме сцепления, не считая дисков изнашивается ещё и выжимной подшипник.
При перегрузке двигателя и падении оборотов, постоянно включайте пониженную передачу, а не облегчайте работу мотора пробуксовкой сцепления.
Такая езда скоро сточит кроме того дорогие и качественные подробности импортного мотоцикла, что уж сказать про отечественные отечественные. Кстати, подробности сцепления японских V-твинов, весьма похожи на подробности сцепления привычных до боли сцеплений мотоциклов Ява, лишь размеры замечательнее. Так что тем людям, каковые сталкивались с переборкой и ремонтом сцепления Яв, несложно будет и перебрать сцепление японского двигателя.
Лишь вот инструмент, как я уже сказал, направляться купить второй, к примеру как на фотографиях в верху текста.
Ну и последний совет. В случае если повреждение сцепления случилось нежданно, в ситуации в то время, когда ликвидировать её нет возможности, либо нет инструмента, то сходу сбавьте газ и двигайтесь не спеша, без торможений и резких ускорений.
Тогда вы сохраняю надежду благополучно доберётесь до родного гаража, либо иного места ремонта.
Ну а пробуксовка сцепления, самый отчётливо чувствуется при резкой подаче газа. И если вы почувствуете первые показатели отставания передачи крутящего момента от двигателя к колесу (отставание ускорения мотоцикла от оборотов мотора), то рекомендую не тащить с ремонтом и как возможно стремительнее ликвидировать обстоятельства усталости механизма сцепления вашего байка. По причине того, что чем раньше вы расправитесь с появившейся неисправностью, тем больше подробностей механизма сцепления вам удастся спасти, и сохранить их обычными.
А это значит, что вам удастся существенно сэкономить. Так как как мы знаем, качественные фирменные подробности стоят не малых, но адекватных качеству денег. Удач всем!