Ремонт карбюратора собственными руками либо на сервисе, может потребоваться по окончании определённого пробега любого автомобиля, либо по окончании его чистки и неаккуратной разборки. В данной статье мы разглядим главные неисправности топливной карбюратора и системы, и как от них избавиться, да и по большому счету, как отремонтировать карбюратор автомобиля собственными руками, (либо отрегулировать) не прибегая к услугам автосервиса, и что для этого пригодится.
Конечно же в одной статье невозможно обрисовать ремонт карбюраторов всех моделей, да это и не требуется, поскольку восстановления большинства и принцип работы карбюраторов многих автомобилей, фактически однообразны, за исключением некоторых нюансов (у достаточно редких автомобилей).
Исходя из этого в данной статье будет обрисован ремонт самого распространённого карбюратора «Солекс» (либо ДААЗ-2108), что устанавливают на заводе на вазовские переднеприводные автомобили, но многие умельцы устанавливают их и на другие машины (к примеру на УАЗ, другие машины и Волга, у которых с штатным карбюратором большой расход горючего). И на примере ремонта этого карбюратора, возможно будет обучиться навыкам диагностики (поиска неисправностей, дефектовки подробностей) и ремонта фактически любого карбюратора, среди них и иномарок.
Но перед тем как снимать карбюратор с двигателя, подготовьте на верстаке либо столе место, которое должно быть свободным и чистым. Поверхность стола либо верстака покройте страницей чистой белой бумаги, на которой буду превосходно видны небольшие подробности.
И не забывайте, что в этом деле залог успеха — это чистота. Так же нужно запастись чистыми ёмкостями (коробочками) для небольших подробностей.
направляться подчернуть, что отвёртки, предназначенные для откручивания жиклеров и др., должны иметь обычные (не сорванные) грани, лучше для разборки карбюратора применять новые отвёртки, каковые направляться держать специально для ремонта карбюратора. Сам карбюратор направляться снять с двигателя и шепетильно отмыть от грязи снаружи.
Лишь затем его возможно будет разбирать. И ниже будет обрисована ремонт и диагностика карбюратора по частям, так несложнее для новичков.
Ремонт карбюратора собственными руками — диагностика и осмотр по подробностям.
В карбюраторах типа Солекс и ДААЗ 2108 дроссельные заслонки раскрываются последовательно, неспециализированным механическим рычажным приводом, от педали управления приводом карбюратора. В карбюраторе имеется:
Главные подробности карбюратора.
1 — Воздушный патрубок (диффузор) вторичной смесительной камеры, 2 — воздушный жиклер основной дозирующей совокупности первичной камеры; 3 — воздушная заслонка первичной камеры; 4 — распылители ускорительного насоса; 5 — диафрагма пускового устройства; 6 — регулировочный винт; 7 — регулировочный винт количества горючей смеси холостого хода; 8 — патрубок подачи разрежения к вакуумному регулятору опережения зажигания; 9 — регулировочный винт качества смеси (токсичности) на холостом ходу; 10 — дроссельная заслонка первичной камеры; 11 — штуцер отсоса картерных газов; 12 — рычаг привода диафрагмы ускорительного насоса; 13 — кулачок привода ускорительного насоса; 14 — диафрагма; 15 — жиклёр экономайзера; 16 — экономайзер; 17 — диафрагма экономайзера мощностных режимов; 18 — электромагнитный клапан ЭПХХ; 19 — топливный жиклёр холостого хода; 20 — штуцер подачи горючего в поплавковую камеру; 21 — штуцер обратного слива горючего в бак; 22 — крышка карбюратора
Диафрагменный экономайзер мощностных режимов, при большом открытии дроссельных заслонок, впрыскивает диафрагмой 17 через жиклер 15 (см. рис 1. слева) дополнительное горючее в колодец распылителя основной дозирующей совокупности первичной камеры и это содействует обогащению топливной смеси.
Поплавковый механизм.
Для начала начнём ремонт и диагностику с самого несложного: поплавкового механизма, что несёт ответственность за уровень горючего, что крайне важен. Так как при повышении либо напротив уменьшении уровня горючего от требуемого заводом, карбюратор будет обогащать либо обеднять состав рабочей смеси на всех режимах работы двигателя.
Поплавковый механизм Солекса и нового ДААЗа (для восьмёрок) по принципу действия совсем не отличается от прошлых моделей, но имеет чуть второе конструктивное ответ.
В связи с тем, что поплавковая камера охватывает смесительные камеры с обоих сторон, вместо одного поплавка, изготовленного из листовой бронзы на Озонах, у нового поплавкового механизма имеются два поплавка, изготовленные из вспененного (пористого) эбонита. Такая конструкция (подобная карбюраторам мотоциклов) снабжает обычный уровень горючего и подачу его в эмульсионные колодцы основных дозирующих совокупностей кроме того при большом наклоне автомобиля.
К тому же вместо раздельных седла и конусной иглы (на ветхих моделях) у нового карбюратора имеется неразборный запорный топливный клапан.
При регулировке и проверке нужного уровня горючего, направляться учесть, что новый поплавковый механизм регулируется не так как на ветхих ДААЗах и Озонах. Лишь измерение зазора между плоскостью разъёма и поплавком на крышке с прокладкой такое же. Но направляться учесть, что в новых карбюраторах два поплавка и зазор нужно проверить под каждым.
В случае если же зазоры различные, то держатели поплавков направляться подогнуть и добиться однообразных зазоров между плоскостью разъёма и каждым поплавком на крышке, ну и позже откорректировать эти зазоры, до значений обрисованных в заводской инструкции. Требуемого зазора в 1±0,25 мм получаем подгибанием язычка 6 на рисунке 3 (об этом подробнее ниже ). Кстати, не помешает выкрутить штуцер и промыть сетку 11, продемонстрированную на рисунке 3.
Поплавковая камера карбюратора.
а — поплавковый механизм, б — устройство для слива горючего в бензобак;
1 — игольчатый (запорный) клапан, 2 — канал подачи бензина, 3 — корпус запорного клапана, 4 — пружина шарика, 5 — шарик депфера игольчатого клапана, 6 — язычок, 7 — кронштейн, 8 — поплавковая камера, 9 — поплавок, 10 — балансировочное отверстие, 11 — сетчатый фильтр, 12 — сливной штуцер с жиклером.
При регулировке уровня бензина в поплавковой камере, имеется серьёзный нюанс, что не обрисован в инструкции. В случае если на более ветхих карбюраторах, к примеру «Озон», зазор фиксируется при таком положении, в то время, когда язычок поплавка лишь начинает касаться подпружиненного шарика (в запорной конусной игле), то у новых ДААЗов (для восьмёрок) при фиксировании требуемого зазора, шарик должен быть утоплен язычком до конца (кстати, в случае если перевернуть карбюратор, то шарик утапливается до конца от действия веса поплавков).
Это мало кто знает и при регулировке уровня горючего неправильно выставляют зазор, и от этого уровень значительно отличается от рекомендуемого заводом.
Рабочая смесь обедняется и многие водители начинают радоваться, что мотор делается экономичнее.
Но смесь то обедняется и на тех режимах, где она должна быть напротив обогащённой: запуск двигателя, трогание автомобили с места, динамичный разгон с включением вторичной камеры.
В итоге запуск холодного мотора значительно ухудшается, появляются провалы при работе мотора, наряду с этим экономия горючего минимальная.
Требуемый зазор поплавкового механизма.
Исходя из этого при регулировке уровня горючего направляться получать особенной точности в соответствии с требуемыми рекомендациями завода (отклонение от требуемого зазора, продемонстрированного на рисунке 4, допускается всего±0,25 мм). Со временем запорный клапан поплавковой камеры начинает терять уровень и герметичность горючего растёт, что ведет к обогащению рабочей смеси. Конечно от этого необходимо избавляться, но об этом ниже. Сперва обрисую как проверить его герметичность.
Для этого возможно применять простую резиновую грушу, приобретённую в аптеке. Сосок груши подрезаем так, дабы он хорошо наделся на входной топливный штуцер крышки поплавковой камеры (возможно грушу не подрезать, а применять переходник из резинового шланга, подходящего диаметра).
Крышка поплавковой камеры снята и перевёрнута разъёмной плоскостью вверх, наряду с этим закрываем пальцем перепускной штуцер (штуцер перепуска горючего — его наружный диаметр меньше, чем у входного штуцера). Сейчас остаётся смять пальцами грушу и следить за ней: если она восстанавливает собственную форму (другими словами набирает воздушное пространство), то это значит, что запорный клапан неисправен.
Нередка обстоятельство неисправности (негерметичности) запорного клапана в попадании грязи между конусом её седла и иглы. Исходя из этого перед тем как что то делать направляться шепетильно промыть и сам топливные каналы и запорный клапан в крышке, ну и очевидно промыть сетчатый топливный фильтр под пробкой, что довольно часто забивается грязью.
Дабы открутить сам запорный клапан, сперва направляться демонтировать поплавки.
Для этого необходимо бережно выбить ось держателя поплавков, наставив на неё узкую тупую оправку, приблизительно для того чтобы же диаметра как и ось. По окончании снятия поплавков, запорный клапан откручиваем ключом, как на фото слева.
По окончании промывки клапана, каналов и фильтра, возможно снова всё проверить посредством резиновой груши и вероятно герметичность клапана восстановится. В случае если же герметичность клапана не восстановилась, то он требует ремонта либо замены.
Отремонтировать возможно кроме того неразборный клапан. Для этого его направляться притереть (правильнее притереть иглу клапана к её седлу). Пригодится маленькая ручная дрель либо шруповёрт, выставленный на минимальные обороты. Хвостовик иглы оборачивается тоненькой полосой бумаги и зажимается в патроне, и перед вращением патрона, направляться ввести пасту для притирки клапанов через входное отверстие (для облегчения ввода пасты её направляться разбавить керосином либо моторным маслом).
По окончании ввода пасты в отверстие клапана, притираем иглу к седлу, вращая патрон дрели то в одну, то в другую сторону, позже шепетильно промываем бензином клапан, через входное отверстие. Затем снова контролируем герметичность клапана. Ну а вдруг и это не помогло, и новый приобрести негде (к примеру вы живёте где нибудь в глубинке и до ближайшего автомагазина километров 100, либо легко клапан отсутствует в магазине) тогда направляться постараться разобрать запорный клапан.
Так как по окончании разборки клапана, возможно будет визуально заметить, как изношен клапан и устранить износ.
Для разборки потребуется кусок листового текстолита либо алюминия (возможно применять и жёсткое дерево) толщиной не меньше 15 мм, и направляться просверлить в данной плитке сквозное отверстие, диаметром 9,5 мм. Ещё потребуется оправка, диаметром всего 1,5 мм и длиной 18-20 мм (возможно применять кусочек узкого сверла).
На одном из финишей данной оправки направляться выбрать сверлом, заточенным под угол 45° (возможно острее), углубление. Это углубление на кончике оправки необходимо чтобы кончик оправки наделся на кончик иглы клапана и не очень сильно её сломал при выпрессовке.
Делается это так: сам клапан укладываем на текстолитовую плиту с отверстием, дабы хвостовик клапана был в отверстии, потом вводим оправку в входной канал клапана, наряду с этим высверленное углубление в оправке упрётся в кончик запорной иглы, находящейся в клапана.
Потом направляться не сильными ударами маленького молоточка по оправке, выпрессовать направляющую вместе с запорной иглой.
Наряду с этим может чуть притупиться кончик иглы, но это не страшно, поскольку он не участвует в работе (не касается седла иглы, при запирании топливного канала).
Потом необходимо осмотреть конус и седло иглы и если они очень сильно изношены, вернуть герметичность. Один из способов ремонта очень сильно изношенного клапана — это рассверливание входного отверстия до 2,2 — максимум 2,3 мм и последующая притирка иглы по нему.
Но притирку направляться делать по окончании сборки клапана (как было обрисовано выше), другими словами разбирается клапан для его рассверливания и осмотра.
Дабы собрать клапан, потребуется запрессовать его направляющую, наряду с этим комфортно применять оправку, сделанную из латунной трубки, наружный диаметр которой 7 мм, а внутренний диаметр равен 5,5 мм. Кто не хочет копаться со всем этим, тогда ищите в продаже новый клапан.
Главные дозирующие совокупности первичной и вторичной камер карбюратора.
Их устройство и принцип работы (что на Солексе, что на новом ДААЗе) такие же, как у многих автомобилей, среди них и зарубежных. Но выполнены они мало По другому, чем у известного и ранее выпускавшегося Озона. Так как воздушные жиклеры собраны в неразборные блоки, вместе с эмульсионными трубками. К тому же главные топливные жиклеры установлены на дне эмульсионных колодцев и дабы до них добраться, направляться демонтировать блоки воздушных жиклеров.
Подчеркну, что при таком размещении, довольно часто проявляется распространённая проблема, в частности: грязь, которая скапливается у дна секций поплавковой камеры, время от времени попадает в расположенный тут же у дна соединительный канал. Данный канал «питает» главные дозирующие совокупности и исходя из этого часто замусоривание топливных жиклеров этих совокупностей. Да и жиклеры новых карбюраторов имеют меньшие проходные отверстия, если сравнивать с карбюраторами более ветхих моделей.
Исходя из этого к обслуживанию топливной совокупности машин с новыми карбюраторами (ДААЗ 2108 и Солекс) направляться относиться более серьёзно: своевременно поменять фильтр узкой очистки горючего, чаще промывать сетки открутив их пробки (см. фото слева), с опаской снимать воздушный фильтр, дабы пыль, находящаяся на нём, не попала в поплавковую камеру, через балансировочные отверстия (они расположены на верхнем фланце).
В случае если попала грязь и к примеру частично засорился основной жиклер первичной камеры, то наряду с этим при подаче газа будет происходить полный провал, а при трогании с места двигатель может заглохнуть.
Наряду с этим на холостых оборотах мотор трудится нормально. Ну а вдруг жиклер засорился не частично, а всецело, то запустить двигатель не окажется.
А замусоривание жиклера вторичной камеры подтверждается полным провалом при вступлении вторичной камеры в работу.
Чтобы продуть топливные жиклеры, не обязательно снимать карбюратор с двигателя автомобиля. Достаточно снять крышку карбюратора. Потом выкручиваем воздушные жиклеры, берём шинный насос и направляем поток воздуха и шланг насоса в эмульсионные колодцы.
Наряду с этим полезно ещё впрыснуть в колодцы из трубочки очистителя карбюратора. Выход воздушных пузырьков из отверстий на дне поплавковой камеры, посоветует вам, что проходимость хотя бы частично восстановлена. Возможно попытаться впрыснуть ещё мало очистителя карбюратора, мало подождать, и снова продуть эмульсионные колодцы.
В случае если и это не оказывает помощь, тогда нужно будет выкрутить жиклеры. Для этого потребуется отвёртка, ширина которой всего 4 мм, поскольку шире она просто не состоится в эмульсионный колодец (и как я уже сказал выше, применяйте лишь новые отвёртки либо с неизношенными рабочими гранями).
Дабы извлечь открученные жиклеры из эмульсионных колодцев, потребуется острозаточенная палочка (типа зубочистки) — это в случае если карбюратор на машине. В случае если же он снят, то дабы извлечь жиклеры достаточно его перевернуть над столом, покрытым чистой бумагой. Снятые жиклеры кидаем в емкость с ацетоном, выжидаем некое время и продуваем их струёй сжатого воздуха.
По необходимости (в случае если грязь весьма стойкая) чистим их зубочисткой, намоченной в ацетоне и позже продуваем воздухом.
Кстати, не помешает пристально (посредством линзы) осмотреть проходные каналы топливных жиклеров. Так как вероятно кто то до вас чистил их проволокой. В случае если обнаруживаются царапины в калиброванных отверстиях, либо прокорродированные отверстия, то жиклеры нужно будет заменить, поскольку их пропускная свойство нарушена и верного состава рабочей смеси уже не будет.
Для замены направляться приобрести ремкомплект, которых в продаже полно, и что принципиально важно, в ремкоплектах имеются, не считая новых жиклеров, ещё и новые уплотнительные колечки, каковые со временем дубеют и их полезно поменять.
Эконостат.
В новых моделях карбюраторов (направляться 2108, Солекс) эконостат делает те же функции, что и более ветхих моделях карбюраторов. Он обогащает рабочую топливную смесь, приготовленную вторичной камерой карбюратора, на режимах работы с громадным расходом воздуха. На новых карбюраторах эконостат упрощён, другими словами в нём нет воздушного и эмульсионного жиклеров, каковые были на Озоне и служили для подгонки разных черт данной совокупности.
направляться подчернуть, что все каналы эконостата находятся в крышке карбюратора. А бензин поступает из правой секции поплавковой камеры, через жиклер и потом по трубке, которая запрессована в крышку. И потом бензин поступает и смешивается с потоком воздуха, через особый распылитель, что сделан в форме наклонной трубки.
Диагностика эконостата не сложная, осматриваются технологические заглушки в каналах и проверяется плотность их посадки (редко, но не редкость, что они разболтаны). После этого контролируем, не засорены ли грязью жиклёр и распылитель.
Их продувают по необходимости, перед этим впрыснув очистителем карбюратора. При обнаружении стойкой грязи, жиклер возможно почистить узкой бронзовой проволочкой. Но перед этим направляться опрыскать его очистителем либо ацетоном и выждать некое время.
Совокупность понижения токсичности отработавших газов и уменьшения расхода горючего на определённых режимах работы двигателя продемонстрирована на рисунке слева.
В эту совокупность входят бесконтактная система управления и электронная система зажигания экономайзером холостого хода (ЭПХХ).
Схема понижения токсичности отработанных газов.
1 — первичная смесительная камера, 2 — привод дроссельных заслонок, 3 — винт регулировки качества рабочей смеси, 4 — упорный винт, 5 — канал жиклера совокупности холостого хода, 6 — электромагнитный клапан, 7 — включатель зажигания, 8 — аккумулятор, 9 — электронный коммутатор, 10 — катушка зажигания, 11 — датчик распределитель, 12 — блок управления.
Проверка работоспособности данной совокупности основана на том, как она обязана трудиться в исправном состоянии.
При включении зажигания перед пуском мотора замком 7 (см. рисунок 2), в то время, когда дроссельная заслонка первичной камеры карбюратора закрыта, упорный винт 4, контактируя с рычагом привода дроссельных заслонок 2, замыкает цепь между клеммой номер 5 электроннрого блока управления 12 и массой (кузовом) автомобиля.
Наряду с этим бортовое напряжение должно подаваться (контролируем тестером) на электромагнитный клапан 6 экономайзера (ЭПХХ), что наряду с этим обязан открыть подачу горючего через топливный жиклер холостого хода. При пуске двигателя автомобиля и при работе его на холостом ходу, на электромагнитном клапане 6 (правильнее на его клемме 18 см. рисунок 1) должно находиться напряжение, проводимое по проводу от блока управления 12 (рис.2).
При резком закрытии дроссельных заслонок, другими словами при принудительном холостом ходе, рычаг 2 обязан упираться в упорный винт 4 и шунтировать клемму под номером 5 на массу (кузов) автомобили.
Наряду с этим напряжение на электромагнитном клапане 6 (либо 18 на рис. 1) должно отключиться, и игла наряду с этим перекрывает топливный жиклер холостого хода, тем самым перекрывая подачу бензина.
А при уменьшении оборотов коленвала двигателя до 1650 об/мин, на электромагнитный клапан 6 опять должно поступить напряжение с блока управления, наряду с этим топливный жиклер снова раскрывается и подача горючей смеси из совокупности холостого хода возобновляется и мотор с уверенностью трудится на холостых оборотах.
Проверяется работоспособность данной совокупности достаточно легко, посредством тестера, выставленного в режим замера и вольтметра постоянного напряжения (в пределах 0 — 12 в) и ассистента, что смотрит за тахометром и при понижении оборотов до 1650, ассистент оповещает вас об этом, а вы со своей стороны проверяется появление напряжения на клемме электромагнитного клапана, подсоединив плюсовой щуп тестера к клемме клапана, а минусовой к массе автомобили. В случае если напряжение не появляется, направляться проверить целостность проводов и чистоту клемм.
Ну а вдруг напряжение на клеме появляется, но сам клапан не срабатывает, то направляться выставить тестер в режим омметра либо зуммера и проверить целостность катушки селеноида клапана. Наряду с этим один щуп тестера подсоединяем к клемме клапана, а второй к массе. В случае если тестер продемонстрирует обрыв, то направляться заменить электромагнитный клапан. Но довольно часто клапан не работает из-за попадания грязи ( забивается его жиклер).
Ниже будут обрисованы самые распространённые неисправности большинства карбюраторов и по большому счету совокупности питания, ну и способы их устранения.
Распространённые неисправности карбюратора (и не только его) и их устранение.
Образование бедной рабочей смеси.
Показателями работы двигателя на бедной горючей смеси являются: хлопки (выстрелы) из карбюратора (в воздушном фильтре), потеря и перегрев двигателя его мощности ( если он не хорошо тянет). Необходимо иметь ввиду, что с этими же показателями происходит и работа двигателя при раннем зажигании. Исходя из этого перед тем как искать неисправность в совокупности питания, нужно проверить установку зажигания.
Выстрелы из карбюратора происходят по причине того, что бедная смесь горит медлительно, и одновременно с этим, в то время, когда в цилиндре по окончании выпуска отработавших газов начинается такт впуска, в камере сгорания ещё длится догорание рабочей смеси.
Исходя из этого поступающая горючая смесь воспламеняется и горение распространяется по впускному трубопроводу до карбюратора. Так же выстрелы из карбюратора смогут кроме этого быть следствием неплотного закрытия впускного клапана. Для устранения неисправности в каждом конкретном случае нужно совершенно верно установить ставшую причиной еЁ обстоятельство.
Утрата мощности двигателя при работе на бедной смеси вызывается медленным сгоранием рабочей смеси , а следовательно, меньшим давлением газов в цилиндре. Перегрев двигателя при работе на бедной смеси разъясняется тем, что её сгорание происходит медлительно и не только в камере сгорания, но и во всём количестве цилиндра, отчего возрастает площадь нагрева стенок и увеличивается температура охлаждающей жидкости.
Обстоятельствами, вызывающими образование бедной рабочей смеси, смогут быть:
недостаточная подача горючего в карбюратор; замусоривание топливных жиклёров основной дозирующей совокупности, в случае если двигатель не хорошо тянет при средних и полных нагрузках, либо совокупности холостого хода, в случае если двигатель глохнет при переходе на малые обороты; подсос воздуха в местах соединения карбюратора с впускным трубопроводом либо впускного трубопровода с головкой цилиндров; заедание поплавка либо игольчатого клапана в верхнем положении; пониженный уровень горючего в поплавковой камере, неисправность топливного насоса.
Определять и ликвидировать перечисленные неисправности необходимо в такой последовательности:
проверить подачу горючего приёмами, вышеуказанными; при обычной подаче горючего проверить, нет ли подсоса воздуха в соединениях. Для этого при трудящемся двигателе закрыть воздушную заслонку и отключить зажигание , по окончании чего осмотреть впускного соединения трубопровода и места карбюратора.
Появление мокрых пятен горючего говорит о том , что в этих местах имеется неплотности. Для устранения неисправностей необходимо подтянуть гайки и болты крепления. Лишь без фанатизма, по чуть чуть, поскольку фланец карбюратора Солекс либо ДААЗ 2108 ощутимо уже, чем фланец на Озоне, и довольно часто плоскость фланца выясняется поведённой от чрезмерной подтяжки крепежа. А дабы устранить эту неисправность, потребуется повозиться с притиркой плоскости фланца на плите с абразивной пастой.
Время от времени плоскость очень сильно поведена и перед тем как выводить её на плите с пастой, потребуется вывести плоскость сперва на абразивном плоском камне.
В случае если подсоса воздуха не найдено, направляться проверить уровень горючего в поплавковой камере и при необходимости отрегулировать его.
Регулировка уровня на карбюраторах большинства машин производится отгибанием язычка 6 (рис.3) кронштейна 7 поплавка 9 от игольчатого запорного клапана 1 для повышения уровня либо в обратную сторону — для уменьшения. Лишь как я уже сказал, (в отличаие от Озона), при регулировке уровня горючего на Солексах и ДААЗах 2108, их шарик клапана должен быть всецело утоплен. В один момент с регулировкой проверяется лёгкость игольчатого клапана и перемещения поплавка, и плотность его закрытия и подтягивается седло 3 клапана.
Конечно поплавки не должны задевать за стены поплавковой камеры.
Образование богатой рабочей смеси.
Показателями работы мотора на богатой рабочей смеси являются: утрата мощности, выстрелы в чёрный дым и глушитель из него, перегрев мотора, разжижение и повышенный расход топлива моторного масла в картере (в поддоне), а на свечах зажигания, на поршнях и в камерах сгорания образование тёмного нагара. Кстати, подтверждение богатой смеси (но как и бедной) возможно выяснить по нагару на свечах зажигания, и детально, что свидетельствует цвет нагара на изоляторе и электродах свечей, рекомендую почитать вот в данной статье.
Выход тёмного дыма из выхлопной совокупности при богатой смеси разъясняется наличием неполностью сгоревших, обуглившихся частиц бензина.
А выстрелы в глушителе происходят от того, что какая то часть бензина (из-за нехватки воздуха в смеси) не сгорает в камерах сгорания двигателя. И при выходе из выхлопной трубы и соединяясь с кислородом в воздухе, несгоревшая часть бензина мгновенно воспламеняется и происходит хлопок.
Но направляться иметь в виду, что выстрелы из глушителя смогут происходить из-за неплотного закрытия какого именно то выпускного клапана. Исходя из этого перед тем как грешить на карбюратор в том, что он готовит богатую смесь, удостоверьтесь в надежности и по необходимости отрегулируйте зазоры клапанов.
А утрата мощности при богатой смеси разъясняется тем, что богатая рабочая смесь горит через чур медлительно.
Ну а разжижение моторного масла в поддоне двигателя происходит от конденсации паров несгоревшего бензина, что появляется на стенках цилиндров мотора и после этого стекает по стенкам в поддон, ну либо снимается маслосъёмными кольцами вместе с моторным маслом.
Обстоятельствами образования богатой рабочей смеси смогут быть:
утрата герметичности запорного клапана поплавковой камеры (как вернуть герметичность я написал выше) либо ослаблением посадки седла клапана.
От износа либо заедания клапана экономайзера, ну либо от заедания рычага привода диафрагмы экономайзера мощностных режимов.
От задевания поплавка о стены поплавковой камеры, от выработки жиклеров либо их прочистки металлической проволокой, от неполного открытия воздушной заслонки, от увеличения уровня горючего в поплавковой камере выше рекомендуемого заводом уровня (как было сообщено выше, устраняется подгибанием язычка).
Сломанные жиклеры заменяем новыми из ремкомплекта, а обычное закрытие воздушной заслонки восстанавливаем следующим образом. Снимаем с карбюратора воздушный фильтр, ослабляем винт крепления троса в шарнирной муфте рычага оси воздушной заслонки, после этого вытягиваем ручку привода воздушной заслонки на 1,5 — 2 мм от её крайнего переднего положения и сейчас закрепляем винт троса.
Наряду с этим воздушная заслонка должна быть всецело закрыта (обязана всецело перекрыть диффузор).
Ну а каким должен быть уровень горючего и как его регулировать, я написал выше. В случае если с уровнем горючего всё нормально, но смесь всё равняется богатая, то направляться проверить герметичность запорного игольчатого клапана (как это сделать посредством резиновой груши, я написал выше). Так же направляться проверить плотность закрытия клапана экономайзера, в случае если и это не окажет помощь, то нужно заменить жиклеры новыми, вероятно они выработаны либо имеют царапины в калибровочном отверстии (проверяется посредством линзы).
Подтекание бензина.
Это происходит при неплотно вкрученных впускных пробках поплавковой камеры, и износ либо неплотно надетые резиновые шланги, от износа резиновых колечек. Любое подтекание бензина нужно тут же ликвидировать (определяется визуально и лечится заменой уплотнений либо шлангов), так как при подтекании горючего появляется опасность происхождения пожара в моторном отсеке. Ну и очевидно при утечках бензина неизбежен его перерасход.
Тяжёлый запуск тёплого двигателя.
Эта неисправность возможно позвана от неполного открытия воздушной заслонки в диффузоре карбюратора, от повышенного уровня горючего в поплавковой камере (перелив) да и по большому счету от богатой рабочей смеси. Дабы запустить мотор, направляться надавить до конца педаль газа, а вдруг это не окажет помощь, то проверить и отрегулировать (как было обрисовано выше) длину троса привода воздушной заслонки, дабы было обеспеченно её закрытие и полное открытие передвиганием ручки в салоне. Ну а как проверить и отрегулировать уровень бензина, было обрисовано выше.
Холодный двигатель не заводится.
Это возможно от того, что воздушная заслонка не закрывается всецело, при вытянутой ручке ручного привода (чока) — как его проверить и отрегулировать было обрисовано выше. Так же холодный мотор может не пускаться из-за отсутствия подачи бензина в карбюратор (проверяется отсоединением шланга от входного штуцера карбюратора и после этого ручной подкачкой) в случае если нет подачи бензина, то направляться проверить топливный насос (как это сделать имеется подробная статья, ссылка на неё выше в тексте — неисправность топливного насоса).
В случае если узнается, что топливный насос трудится нормально, то направляться проверить обычную проходимость топливного шланга от бака к насосу. Это делается посредством шинного насоса, подсоединённого к шлангу, при прокачке насосом в топливном баке должно прослушиваться бульканье.
Но по окончании продувки шланга, нужно промыть бак и сетку топливоприёмника в баке от грязи.
Двигатель неустойчиво трудится либо глохнет на холостых оборотах.
По большому счету то эта неисправность возможно позвана несколькими обстоятельствами, каковые смогут появиться кроме того при системе питания и исправном карбюраторе. К примеру при неправильно выставленном опережении зажигания, при загрязнённых нагаром свечах зажигания либо одной из свечей — мотор троит (как распознать нерабочую свечу, как её проверить и верно почистить читаем вот тут).
Так же такая неисправность возможно из-за нарушения либо неправильной регулировки зазоров клапанов (про их регулировку ссылка выше), из-за понижения компрессии (как вернуть компрессию мотора без его разборки рекомендую почитать тут), из-за подсоса воздуха через прокладки между впускным коллектором и головкой блока, либо через прокладку между блоком и головкой. Как заменить прокладку коллектора читаем в данной статье, а замена прокладки головки обрисована вот тут.
И перед тем как лезть в карбюратор и контролировать совокупность питания, направляться проверить и по необходимости устранить выше обрисованные неисправности.
Затем направляться проверить отсутствие заедания привода дроссельных заслонок (и самих заслонок), и в случае если всё в порядке, то направляться произвести регулировку карбюратора, правильнее его совокупности холостого хода.
Регулировка совокупности холостого хода.
Для её регулировки, в большинстве карбюраторов имеются два винта, каковые в большинстве случаев закрыты пластмассовыми ограничительными пробками (пломбами), продемонстрированными на рисунке 5. Эти винты разрешают добиться обычных оборотов холостого хода при обычном соотношении количества воздуха к количеству горючего.
В большинстве случаев такая регулировка выполняется на СТО, поскольку для правильной регулировки требуется прибор для измерения СО (газоанализатор). Наряду с этим сперва делают регулировку в пределах ограничительных втулок, а вдруг это не удаётся, то выкручивая регулировочные винты, разламывают упоры втулок, после этого удаляют их, и закрутив регулировочные винты назад, создают регулировку, обрисованную ниже. В случае если у кого то имеется газоанализатор, то возможно произвести регулировку самостоятельно.
Винты регулировки совокупности холостого хода.
а — размещение винтов, б — действие и устройство винтов;
1 — винт регулировки количества горючей смеси, 2 — винт регулировки качества, 3 и 4 — ограничительные пластиковые втулки (пломбы).
Заводим двигатель и прогреваем его до рабочей температуры (очевидно при прогреве подгазовываем, в случае если мотор не держит холостые обороты). Потом устанавливаем на выпускную трубу пробоотборник газоанализатора и сейчас вращением винта 1 количества смеси (см. рис 5) получаем оборотов двигателя приблизительно 820 — 900 об/мин (уточните в мануале как раз вашего автомобиля требуемые обороты холостого хода). Наряду с этим вращая винт токсичности 2 (винт качества смеси) получаем допустимого (по ГОСТу до 1,5%) содержания СО в выхлопных газах.
По окончании вращения винта токсичности 2 и добившись нормы СО, направляться снова откорректировать винтом 1 (количества смеси) необходимые холостые обороты (в большинстве случаев они изменяются), требуемые для вашего двигателя. В итоге, направляться добиться двумя винтами и обычной токсичности и одновременно с этим требуемых холостых оборотов двигателя. А по окончании регулировки нужно запрессовать новые втулки пломбы.
Кстати, для регулировки смеси полезно простое устройство, придуманное ещё в период СССР — это прозрачная свеча зажигания, которая продемонстрированы в видеоролике чуть ниже.
В случае если же нет аналогичных свечей либо газоанализатора, а до ближайшего СТО ехать на большом растоянии, то возможно попытаться отрегулировать карбюратор как будет обрисовано ниже.
При трудящемся прогретом двигателе необходимо выкрутить до упора во втулку (пломбу) винт качества смеси 2, а винтом количества 1 добиться требуемого значения устойчивых холостых оборотов. Потом для проверки регулировки направляться надавить на педаль газа в этот самый момент же мгновенно отпустить её. Наряду с этим двигатель обязан расширить обороты коленвала медлено и без перебоев, а по окончании отпускания педали газа, мотор обязан устойчиво трудиться с требуемой для вашего двигателя минимальной частотой вращения коленвала.
В случае если же мотор глохнет, то в помощью выкручивания винта количества 1 направляться мало расширить обороты и снова произвести диагностику посредством педали газа.
В случае если же таковой регулировкой не удаётся добиться устойчивой работы мотора на холостых оборотах, то значит обстоятельство возможно в засорении каналов либо жиклеров карбюратора, либо из-за неисправности экономайзера принудительного холостого хода (как проверить ЭПХХ посредством тестера, я обрисовал выше).
Но затевать диагностику оптимальнее с проверки чистоты жиклера холостого хода, что направляться выкрутить его и продуть, конечно продуть каналы холостого хода сжатым воздухом. По окончании продувки (очистки) каналов и жиклёра совокупности холостого хода, направляться повторить регулировку, как обрисовано выше.
И последнее: дабы не иметь неприятностей с совокупностью питания, не экономьте на топливном и воздушном фильтрах и поменяйте их раньше рекомендуемого заводом срока, в особенности в случае если ездите по пыльным просёлочным дорогам. Так как производитель машин (особенно импортных) даёт советы по замене расходников исходя из того, что машина будет ездить по обычным и чистым европейским дорогам, каковые иногда моют мыльным раствором (в Европе моют дороги).
И импортные производители машин рассчитывают, что их автомобили будут ездить на обычном горючем, без примесей грязи и воды. У нас же горючее на большом растоянии от идеала (как проверить уровень качества бензина самостоятельно, без лаборатории, рекомендую почитать тут) исходя из этого не экономьте на фильтрах.
И благодаря уменьшению сроков замены расходников (фильтров), ремонт карбюратора собственными руками, либо его регулировка, сохраняю надежду вам продолжительно не потребуется, удач сем.