Многие водители, разбирающиеся в механике, и каковые с лёгкостью смогут перебрать по винтикам собственный автомобиль либо мотоцикл, сдаются перед несложными неполадками электрооборудования. И в случае если к примеру при ремонте двигателя, его разбирают, видят изношенные подробности и меняют на новые, то к электрооборудованию многие не знают с какой стороны подступиться, поскольку электричество невидимо, неслышимо и неосязаемо.
Электрооборудование современного транспортного средства делится на две различные по функциональности части: совокупность, которая снабжает обычную работу мотора — это датчики и электронный мозг, и совокупность складывающуюся из другого электрооборудования — батарея, генератор, подогревы, свет, поворотники и т.п. Время от времени эти совокупности не связаны между собой, как на пример на спортивных кроссовых мотоциклах с магнето (на некоторых дорожных также, как к примеру на моём Симсоне 425-S), и им не имеет значения идёт зарядка на батарею либо нет, и трудится генератор либо нет.
Такие мотоциклы всё равняется заведутся, и будут нормально трудиться, при отказе совокупности заряда. А на некоторых кроссачах батареи и системы заряда нет по большому счету.
Разглядим главную электрику, поскольку на несложных примерах самый принцип обнаружения электро-неисправностей. И осознав простое, возможно будет потом обучиться выявлять более сложные неисправности(к примеру совокупность управления двигателем).
Многие электрики утверждают, что неисправностей электрооборудования не редкость всего две: имеется электрический контакт в том месте где он не нужен, и нет контакта в том месте где он нужен. И это база поиска неисправностей электрооборудования. Необходимо лишь осознать где и как искать.
Важным ремонтом оптимальнее заниматься в собственной мастерской, а не на обочине дороги. Исходя из этого в случае если к примеру пропала зарядка аккумулятора, а визуальный осмотр наподобие отпаявшегося провода либо отвалившейся клеммы ничего не распознал, то лучше постараться доехать до мастерской, не пользуясь поворотниками и светом, чем вскрывать в поле генератор.
Тем более перемотать его обмотку либо кроме того перепаять диод в выпрямителе, на коленке всё равняется не удастся.
Добравшись до гаража, возможно основательно и не торопясь заняться ремонтом, но для обнаружения неисправностей электрооборудования пригодится (мультиметр) тестер (подробнее о выборе тестера возможно почитать в данной статье). Прибор должен быть способен измерить напряжение более чем 160 вольт, силу тока до хотя бы 15 ампер, и талантливый мерить сопротивление чем меньше тем лучше (килоомы смогут измерить многие, а вот доли ома не все). К тестеру необходимо будет подкупить несколько проводов не с щупами, а с зажимами(крокодильчиками), к ними эргономичнее трудиться в некоторых обстановках.
Так же пригодятся пара клемм «мама» и «папа», каковые необходимо будет надевать на ответные клеммы в разъёмах (так эргономичнее будет измерять, не замкнув соседние клеммы). Имеется и второй метод, дабы не замкнуть соседние клеммы, это надеть на щупы узкие кембрики, покинув оголённым самый кончик.
Купили приборчик, сейчас необходимо обучиться им пользоваться. Основная функция — это функция замера напряжения, тое сть вольтметр.
Номинальное напряжение в цепи образовывает 12 вольт. Но на практике это указывает, что оно может колебаться от 10 до 15 вольт. Значит на тестере необходимо выбрать (перевести) предел измерений 10 — 25 вольт, но на многих устройствах он от 0 до 20 вольт, значит включаем его.
Неизменно при первом измерении необходимо привыкнуть выставлять на тестере громаднейший предел, дабы не сломать прибор( не смотря на то, что многие современные тестеры снабжены защитой и от меньшего предела не портятся).
Вольтметр возможно подключать в любом месте электрической цепи (проводов) и ничего не испортите. Им весьма комфортно контролировать имеется ли зарядка генератором батареи. В случае если при трудящемся моторе на клеммах батареи 13,7 — 14,7 вольт, то с зарядкой всё в порядке( в случае если меньше, то подробнее о диагностике генератора читаем тут). Посредством вольтметра так же возможно выяснить состояние контактов цепи.
В случае если на аккумуляторе к примеру 12,8 вольт, а к лампе фары приходит всего 11 вольт и горит она конечно тускло, то подключая вольтметр к участкам цепи приходящей к фаре, ищем где исчезает 1,8 вольта (в большинстве случаев часть напряжения теряется на окисленных клеммах, либо на окисленном обжиме клеммой провода).
Так же возможно выяснить состояние клемм аккумулятора, коснувшись щупами вольтметра сперва свинцовых полюсных штырей батареи, а после этого раздельно коснувшись клемм, насаженных на эти штыри. Отличие в вольтах свидетельствует нехорошей контакт между ними (отличия быть не должно). Из за этого может происходить систематический недозаряд батареи, конечно нехорошая работа электростартера. При отключённом замке зажигания, напряжение на клеммах аккумулятора должно быть выше 12,6 вольт.
В случае если напряжение меньше данной величины, а перед этим вы деятельно ездили на машине либо мотоцикле, то значит налицо неисправность (либо недозаряд, либо сама батарея выработала собственный срок).
В большинстве случаев по окончании зарядки напряжение аккумулятора некое время образовывает приблизительно 13,8 вольт, а после этого неспешно падает и стабилизируется чуть ниже 13 вольт. И не редкость, что напряжение сломанной батареи обычное, но двигатель стартером она уже прокрутить не в состоянии (мелок пусковой ток в амперах). Возможно легко убедиться без сложных устройств пора ли батарее на свалку , либо она ещё послужит. Дабы убедиться не утратила ли ещё батарея ёмкость, не заводя двигатель включите фару на 15 мин., и если она не потускнеет к концу теста, то батарея ещё послужит.
Её необходимо постараться вернуть, совершив серию разрядов и зарядов малым током (тренировочный цикл). При установленной исправной батарее контролируем, поступает ли на неё заряд от генератора. При трудящемся двигателе на средних оборотах, напряжение на клеммах батареи должно быть в пределах 14,2 — 14,7 вольт.
В случае если при заводке двигателя напряжение на клеммах АКБ не увеличивается, то совокупность зарядки вышла из строя. При больших оборотах двигателя, показания вольтметра выше 15 вольт также ничего хорошего не сулят, поскольку батарея будет выкипать при постоянном перезаряде и скоро выйдет из строя.
Исправность генератора возможно проверить отсоединив его от выпрямителя-регулятора. Установив тестер на замер переменного напряжения с запасом- к примеру на 120 — 160 вольт, измеряем щупами выходящее переменное напряжение между каждой парой из трёх его выводов (проводов). Оно может изменяться в зависимости от оборотов и быть приблизительно 30 — 100 вольт(чем больше обороты, тем больше напряжение и лучше уточнить эти в мануале производителя).
Как я уже сказал, подробнее о диагностике генератора возможно прочесть перейдя по ссылке, находящейся выше в тексте (принцип работы современных генераторов фактически у многих однообразный). На большинстве современных автомобилей и мотоциклов устанавливают трёхфазные генераторы переменного тока. А на большеобъёмных мотоциклах, с громадным числом потребителей устанавливают генераторы с обмотками возбуждения, как на машинах. У таких генераторов стабилизатор и выпрямитель напряжения находится конкретно в корпусе генератора и довольно часто из кроме того запрещено раздельно приобрести.
Менее энергозатратные мотоциклы, чаще спортивные (на многих мопедах), комплектуются более лёгкими генераторами с постоянными магнитами, так называемыми альтернаторами. Их ротор, по форме напоминающий чашку, устанавливается прямо на цапфе коленвала, а в него находятся катушки. В таковой совокупности постоянно используется раздельно вынесенный регулировки напряжения и блок выпрямления. Проверка альтернаторов производится кроме этого как и проверка более больших генераторов. Другими словами прозваниваются омметром любая обмотка статора на предмет обрыва либо замыкания с корпусом и подробнее об этом возможно прочесть, встав к ссылке, находящейся выше в тексте и перейти по ней.
В руках думающего электрика вольтметр — весьма действенный инструмент. Посредством него возможно выяснить состояние аккумуляторной батареи без нагрузочной вилки. Для этого нужно измерить напряжение на выводах батареи и после этого включить фару. После этого оцениваем как просело напряжение и как оно стабильно. К примеру в случае если напряжение упало с 13,5 до 12,5 вольт и за несколько мин. не упало ниже (другими словами стало стабильным), то с батареей всё в порядке.
В случае если же оно просело и падает ниже, батарее пора на свалку.
Про утраты в цепях, возможно уяснить основное: в случае если по цепи к конечному потребителю исчезает больше 1 вольта, то направляться искать нехороший контакт. И отыскать его нужно поскорее, поскольку чем больше напряжения исчезает, тем больше тепла выделяется на этом месте цепи. И это значит, что где то пригорают клеммы, неспешно плавится контакт и контактная колодка ещё более исчезает, а утрата тока возрастает, тут и до пожара неподалеку.
Но видятся неисправности посложнее, к примеру еле крутится стартер либо по большому счету не подаёт показателей судьбы. Неприятность возможно из за нехорошего аккумулятора либо из за нехорошего контакта, но возможно и из за замыкания. Выяснить в чём неприятность окажет помощь снова же вольтметр.
В случае если при попытке прокрутить стартер, напряжение батареи практически не падает, значит короткое замыкание и неисправность аккумулятора сходу отметаем. Неприятность в пропаже контакта и главная задача отыскать где исчезает контакт. Довольно часто он исчезает в самом стартере — в большинстве случаев между коллектором и щётками.
В случае если же при прокрутке стартера напряжение очень сильно падает (4 — 6 вольт), то нужно будет воспользоваться амперметром, дабы измерить ток, что потребляет стартер. Амперметр прибор, что возможно сломать, в случае если ткнуть щупы куда попало, к примеру в случае если подключить их на клеммы батареи.
Случится замыкание и в случае если у прибора нет защиты (в большинстве случаев плавкая вставка предохранитель),то он сгорит. Но защиты нет в большинстве случаев у недорогих устройств, исходя из этого их не жалко. Итак мы замерили ток, подключив амперметр в отличае от вольтметра последовательно. Но как оценить громадный ток либо в норме? В случае если у вас нет заводской советы, то нужно будет искать такой же мотоцикл либо автомобиль, с исправным стартером.
В случае если отыскать неприятность, то направляться ориентироваться на номинал предохранителей. Нужно учесть, что предохранители краткосрочно выдерживают ток больше номинала, в случае если стоял 15 амперный пред, а мы намерили 20 ампер, другими словами предлог забеспокоиться и перебрать стартер( наверняка либо межвитковое замыкание либо на корпус и проверяются обмотки по окончании разборки так же как и на генераторе).
Третий серьёзный прибор в тестере омметр, что измеряет сопротивление.
В мануалах чаще при проверке цепей указываются либо вольты либо омы. Перед пользованием омметром, основное не забыть обесточить цепь, другими словами отсоединить от источника питания хотя бы один финиш провода. При измерениях стрелочным тестером, нужно дабы стрелка пребывала в первой половине шкалы, где достигается громаднейшая точность омметра. При проверке контакта, не нужно пользоваться режимом зуммера, поскольку он включается при достаточно высоком сопротивлении от 10 до 50 Ом, что для сильноточных цепей недопустимо.
Так как по закону Ома для участка цепи(U=I•R) при сопротивлении всего 1Ом и токе 1А, мы теряем целый вольт. Исходя из этого необходимо неизменно провода и обмотки измерять на низшем пределе измерений. Но доли Ома отследить нереально, исходя из этого в случае если в жгуте проводов имеется хоть какое то заметное сопротивление, то нужно провод прокрутить и понаблюдать не изменяется ли сопротивление. Ну и дальше искать или нечистые либо окисленные контакты, или обрыв.
Для сведения: сопротивление зависит от материала, из которого сделан проводник, и от его сечения.
Провод, сделанный из серебра, будет меньше сопротивляться течению тока, чем такой же провод сделанный из алюминия, и конечно чем толще провод, тем меньше он мешает течению тока ( меньше сопротивление). Сообщение силы тока, сопротивления и напряжения обрисовывает закон Ома. И как я уже сказал, сопротивление измеряется на отключенном от проводки и обесточенном компоненте.
Исправная проводка имеет сопротивление доли Ома, которое тяжело измерить бытовым и недорогим приборчиком, и в обмотках генератора также.
В поездке возможно оценить неисправность и без устройств. К примеру бортовое напряжение прекрасно видно по яркости света фары. Свечение фары уже при 13,5 вольт достаточно тусклое, а ниже 12 вольт похоже на керосиновую лампу.
И напротив если она начала светить броским белым светом, то вероятнее регулятор прекратил регулировать напряжение и к потребителям пошло неограниченное напряжение генератора, которое кроме того пройдя выпрямительный блок, может быть около 50 вольт. Аккумуляторная батарея какое то время будет принимать излишки на себя, но на долгое время его не хватит. При таких условиях стоит по большому счету отключить зарядку и замкнуть клеммы генератора, дабы не пробило обмотки, а вдруг генератор с обмоткой возбуждения, то стоит отключить её всецело. И стоит ехать на низких оборотах, дабы напряжение очень сильно не поднималось.
Самый несложный эргономичный и надёжный метод, в особенности для начинающих, способ диагностики неисправностей электрооборудования- это замена подробностей исправными. К примеру если не горит лампа одного из поворотников, поменяйте её местами с исправной, и сходу выясните лампы и исправность и её цепи. По схеме, потребители электричества объединяют в группы, элементы которых подключены через один неспециализированный предохранитель. К примеру лампы подсветки устройств и габариты подключены в одну цепь и если они все не горят, значит и неприятность у них неспециализированная.
Находим предохранитель, несущий ответственность за эту цепь(наблюдаем по заводской схеме под капотом) и в случае если предохранитель несгоревший, значит замыкание исключаем. Потом измеряем напряжение на клемме, подводящей ток к этому предохранителю. В случае если напряжение отсутствует, то идём по проводу от клеммы к самому замку зажигания и находим обрыв, не забыв проверить и сам замок.
Значительно чаще находится окислившийся либо отсоединившийся разъём, либо реже, обрыв. В случае если визуально ничего не обнаруживаем, то контролируем (прозваниваем) провода тестером на предмет обрыва.
В случае если предохранитель сгорел, и установив на его место следующий, он сгорает снова, то сто процентов это замыкание. Прозваниваем провода, подходящие к этому предохранителю на предмет замыкания на массу.(кузов либо раму). Самый несложный метод определить где случилось замыкание (если не видно визуально) — это вместо сгоревшего предохранителя подключить контрольную лампу и после этого поочерёдно отключать отдельные потребители (начиная с самый удалённых).
При отключении потребителя, в котором имеется замыкание, контрольная лампа меркнет.
В поездке может произойти, что наступает ночь, и как назло погасла фара, а ехать нужно и нет времени копаться с проводкой. При таких условиях выручит простой кусок провода.
Необходимо один финиш провода подсоединить напрямую к батарее, а второй к клемме фары. На некоторых аппаратах (к примеру Судзуки Интрудер) к аккумулятору так просто не добраться (необходимо снимать бак). При таких условиях провод к фаре возможно подключить на от АКБ, а от плюсового провода менее ответственного прибора, к примеру звукового сигнала.
В дальнюю дорогу неизменно нужно брать: пара клемм, моток провода, изоленту, лампочки и запасные предохранители, ну и самое основное тестер и схему электрооборудования вашего автомобиля либо мотоцикла.
И напоследок пара советов, для поиска неисправностей.
1. Дабы измерить ток утечки, между клеммой и выводом АКБ подключаем амперметр. В этом случае он образовывает всего 46 микроампер — превосходно! А десятки миллиампер посадят батарею меньше, чем за чемь дней.
2. Напряжение возможно измерить конкретно на выводе предохранителя (кроме того, если он перегорел).
3. Дабы определить, откуда приходит напряжение , извлекаем предохранитель и мерим напряжение на каждом из выводов (второй щуп на «минус»).
4. С этими колодками типа «мама» легко и комфортно: ничего лишнего не замкнёшь.
5. А вот так легко замкнуть «лишние» контакты. Стоит надеть на щупы изолирующие кембрики.
6. Протёртый жгут проводки нужно будет ремонтировать: размотать оплетку и заизолировать ПВХ-лентой. Ну и само собой разумеется, отвести «вредный» шланг.
7. Время от времени приходится протыкать изоляцию узкой иглой, дабы измерить цепь, не рассоединяя её.
8. Грязь в разъёме — нехорошей проводник. Тем более, что это разъём генератора.
Токи тут громадные и утраты — также.