По окончании интенсивной эксплуатации автомобили и, достаточно продолжительного пробега (у каждой техники по-различному), наступает момент, в то время, когда нужен полный либо частичный ремонт двигателя. Данный момент определяется, к примеру, посторонними неприятными звуками, исходящими из моторного отсека либо недостаточной приёмистостью автомобили. На любой, кроме того не громадный подъём, приходится переходить на пониженную передачу. Двигатель хуже заводится, в особенности дизельный при похолодании, давление масла падает.
О методах и неисправностях двигателя их устранения мы и поболтаем в данной статье. Начнём с шумов (стуков).
Стук коренных подшипников коленвала — данный стук в большинстве случаев глухого тона (железный), обнаруживается при резком открытии дроссельных заслонок на холостом ходу.Частота его возрастает с увеличением оборотов коленвала.
Большой осевой зазор коленвала вызывает стук более резкий с различными промежутками, заметными при уменьшении оборотов и плавном увеличении коленвала. Данный стук возможно из-за через чур раннего зажигания, недостаточного давления масла, из-за увеличенного зазора между коленвалом и упорными полукольцами либо увеличенного зазора между вкладышами и шейками коренных подшипников, конечно, в случае если ослаблены болты крепления маховика.
Стук шатунных подшипников в большинстве случаев резче стука коренных, он прослушивается на холостом ходу при резком открытии дроссельных заслонок. В каком цилиндре происходит стук легко выяснить, отключая поочереди свечи зажигания (снимая колпачки). Данный стук не редкость при недостаточном давлении масла, конечно при громадном зазоре между вкладышами и шатунными шейками коленвала.
Стук поршней в большинстве случаев не звонкий (приглушённый), происходит из-за биения поршня в цилиндре . оптимальнее данный стук прослушивается под нагрузкой при малой частоте вращения коленвала. Конечно, данный звук происходит из-за повышенного зазора между цилиндром и поршнем, конечно при громадном зазоре между канавками на поршне и поршневыми кольцами.
Стук впускных и выпускных клапанов.
Данный стук в большинстве случаев с равномерными промежутками и частота его меньше частоты любого другого стука в двигателе, поскольку клапаны приводятся от распределительного вала, частота вращения которого вдвое меньше частоты вращения коленвала. Данный стук не редкость из- за увеличенных зазоров между рокерами и клапанами ( либо кулочками) , поломки клапанной пружины, из — за повышенного зазора между стержнем клапана и его направляющей, конечно, из-за повышенного износа кулачков распределительного вала.
К самый частым неиправностям двигателя при громадных пробегах кроме этого отметим недостаточное давление масла на холостом ходу и прогретом моторе. Эта неисправность не редкость из-за поподания посторонних частиц (продуктов износа) под редукционный клапан давления масла, вследствии этого происходит заедание (утрата подвижности) редукционного клапана.
Про редукционный клапан и другие серьёзные подробности совокупности смазки, рекомендую почитать вот в данной статье.
Утрата давления возможно и из-за износа шестерней масляного насоса, повышенного зазора между коренными шейками и вкладышами коленвала, конечно, из-за повышенного зазора между корпусами и шейками подшипников распределительного вала.
В большинстве случаев, при громадном пробеге все вышеперечисленные неисправности накапливаются дружно и исходя из этого ненужно выбирать либо поменять что-то раздельно, нужно сделать комплексную замену либо ремонт деталей двигателя.
Если вы пока не в состоянии выяснить неисправность мотора по вышеперечисленным стукам, то я вам дам совет сделать самую несложную операцию по определению состояния мотора. В то время, когда заглушите двигатель, обратите внимания на контрольную лампу давления масла . Эта лампочка , когда двигатель остановился, не должна загореться мгновенно, а через пара мгновений, и чем больше это время, тем лучше состояние рабочих зазоров коленвала. А при запуске двигателя, чем стремительнее лампа давления потухла, тем лучше состояние коленвала.
Эти проверки приблизительные и не подходят, в случае если машина продолжительно стояла. А вобще, состояние коленвала узнаётся совершенно верно лишь при разборке и замерах.
Потом, определяем состояние поршневой группы и клапанов . Для этого потребуется компресиметр, продемонстрированный на фото внизу текста (тот что дольше я сделал для дизеля, а тот что меньше, приобрел для бензиновых моторов) . Вкручиваем в отверстие свечи зажигания либо накаливания (на дизеле) и крутим коленвал стартером.
На дизеле должно быть не меньше 28кг на квадратный сантиметр (в случае если желаете запускаться зимний период без неприятностей), а в совершенстве 35, ну и на бензиновом двигателе, не менее девяти килограмм/см?., а в совершенстве 10 ( на моторах иномарок и новых моделей 12 — 14 кг/см?.) В случае если на третьем либо четвёртом цилиндре обороты стартера заметно упали , то для правильных замеров лучше подзарядить аккумулятор и повторить замеры (в большинстве случаев 5 — 8 секунд прокрутки стартера хватает для замера одного цилиндра).
В случае если замеры не соответствуют минимуму (28 и 9), то рекомендую не откладывать ремонт и разборку мотора . Действительно, имеется несложный тест, что разрешает выяснить без разборки: компрессия пропала из-за износа клапанного механизма либо из-за износа поршневой группы. Замеряем компрессию и если она не достаточна, то заливаем шприцем, приблизительно, по 15 — 20 кубиков моторного масла в любой цилиндр.
Повторно замеряем и в случае если компрессия заметно возросла, то всё дело в износе поршневой и её нужно поменять, а вдруг компрессия, фактически, не изменилась, то поршневая ещё походит , а всё дело в клапанах — либо мелок рабочий зазор между толкателем и клапаном (клапан от этого неплотно закрывается), либо между седлом и тарелкой клапана нет герметичности (от прогара) и клапана притереть — как это сделать читаем вот тут.
В случае если клапана очень сильно пригорели, то притирка может не оказать помощь, и направляться вернуть сёдла клапанов. Об этом я детально написал в данной статье. А о ремонте всей головки мотора, читаем тут.
Определились: будем ремонтировать мотор, значит начинаем разборку.
Сначала, снимаем навесное оборудование, все шкивы и отделяем, и снимаем головку в сборе с распредвалом. Потом, отделяем блок от подушек и посредством тали вынимаем его из моторного отсека и после этого отмываем его, конечно, слив перед этим масло. После этого, переворачиваем блок и снимаем масляный картер (потдон) с прокладкой.
Снимаем сетчатый маслоприёмник и масляный насос. Отворачиваем гайки шатунных болтов и снимаем крышки шатунов , после этого вынимаем с опаской через цилиндры поршни с шатунами ( помечаем и крышки, и шатуны, где какой был).
Блокируем за стартерный венец маховик и открутив гайки отделяем его от коленвала. Снимаем держатель заднего сальника коленвала с прокладкой. Потом снимаем крышки коренных подшипников вместе с нижними вкладышами, после этого вынимаем из гнёзд подшипников коленчатый вал и позже вынимаем упорные полукольца и верхние вкладыши из средней опоры.
Осмотрите блок цилиндров .Трещины в опорах либо в других местах блока недопустимы.
В случае если имеется подозрение, что охлаждающая жидкость попадала в картер (находилась в масле), то заглушив отверстия охлаждающей рубахи блока цилиндров, заливаем воду в рубаху , глушим и подаём воздушное пространство компрессором под давлением три килограмма на квадратный сантиметр. В течении, минимум, двух мин. не должно быть утечки воды из блока цилиндров. В случае если напротив, масло попадало в охлаждающую жидкость, то необходимо проверить, нет ли трещин в блоке в территориях масляных каналов.
Для этого, заглушим рубаху охлаждения блока снизу, зальём воду сверху и подадим сжатый воздушное пространство в вертикальный масляный канал(остальные масляные каналы заглушим) блока цилинлров. При появления пузырьков воздуха в воде, заполняющей рубаху охлаждения, блок цилиндров подлежит замене. В случае если всё в порядке, то потом контролируем посредством набора и линейки щупов плоскость разъёма блока цилиндров с головкой.
Линейку устанавливаем сперва по двум диагоналям плоскости, а после этого в середине на протяжении и поперёк. Допуск плоскостности — 0,1 мм., в случае если больше, то нужно притереть плоскость на притирочной плите либо шлифануть на станке.
Следующей операцией будет проверка цилиндров на износ, а правильнее не превышает ли износ максимально допустимый- 0,15 мм. Правильный диаметр цилиндра измеряется нутромером (см. об этом инструменте в данной статье) в четырёх поясах , как в продольном, так и в поперечном направлении. Для установки нутромера на ноль употребляется калибр, но он редко у кого имеется, исходя из этого нутромер возможно выставить по диаметру цилиндра, что не изнашивается ( в самом верху образуется ступень, куда поршень не доходит). Исходя из этого, по отличию замеров ( размеров) в не изношенном в самом верху и в остальных поясах возможно делать выводы о степени износа цилиндров.
Кроме этого, нутромер выставляется по микрометру, а размер на микрометре выставляется по мануалу автомобиля ( в том месте показывают диаметр нового цилиндра).
В случае если большая степень износа (бочки) превышает 0,15 мм., то нужно расточить цилиндры до ближайшего ремонтного размера, покинув припуск 0,03 мм., на диаметр под хонингование.
Потом, хонингуем цилиндры (как верно это сделать детально читаем тут), выдержав таковой диаметр, дабы при установке выбранного ремонтного поршня зазор между ним и цилиндром был 0,025 — 0,045мм. В большинстве случаев, по наружному диаметру поршни разбиты на пять классов А, В, С, D. E, через 0,01 мм. Наружная поверхность поршня имеет сложную форму : по высоте она коническая, а в поперечном сечении круглая, исходя из этого измерять диаметр поршня нужно в плоскости, перпендикулярной поршневому пальцу и в поясе пальца.
Поршни по диаметру отверстия под поршневой палец делятся , в большинстве случаев, на три класса 1 , 2, и 3 через 0,004мм.
отверстия диаметров и Классы поршня под поршневой палец выбиваются на днище поршня. Так же, поршни делятся ещё на три группы по массе и на двигателе все поршни должны быть однообразной группы по массе, а по большому счету, рекомендую неизменно, и поршни, и шатуны взвешивать перед установкой, и в случае если имеется отличие в весе, то стачиваем в не важном месте лишнее. Поршни ремонтных размеров в большинстве случаев изготавливаются с увеличенным на 0,4 и 0,8 ммнаружным диаметром. Стрелка на поршне говорит о том, что при установке в цилиндр она должна быть направленна в сторону распредвала.
Поршневые пальцы: металлические, цементированные, в большинстве случаев, запрессовывается в верхнюю головку шатуна и вольно вращается в бобышках поршня ( не на всех моторах, на некоторых напротив). По наружному диаметру пальцы делятся на три класса через 0,004 мм. При верном сопряжении поршневой палец, смазанный моторным маслом, обязан входить в отверстие поршня несложным нажатием громадного пальца руки и не выпадал из него, в случае если перевернуть поршень пальцем вниз.
В случае если палец выпадает, то меняем его на палец следующей категории и в случае если выпадает палец последней, третьей категории, то меняем поршень с пальцем совместно. Отверстие для пальца на поршне смещено от оси на 1,2 мм, исходя из этого при установке поршней в цилиндры стрелка на днище поршня обязана показывать в сторону распредвала. Так же, при установке поршня на шатун и запрессовке пальца шатун нужно нагреть (не на всех моторах).
Детально об запрессовке пальца в шатун читаем вот тут.
Поршневые кольца изготавливаютя из чугуна ( на дорогих и спорт. машинах металлические). Верхнее компрессионное кольцо имеет бочкообразную наружную поверхность, а нижнее компрессионное кольцо скребкового типа. Маслосъёмные кольца имеют разжимную витую пружину в. Все кольца ,более менее приемлемого качества, имеют хромированные рабочие кромки.
Ремонтные кольца (на современных иномарках не используют и подробнее об этом читаем тут), так же, имеют повышение наружного диаметра на 0,4 либо 0,8 мм. Зазор между канавками поршня и поршневыми кольцами контролируем комплектов щупов. Номинальный зазор для верхнего компрессионного кольца образовывает 0,04 — 0,075 мм, для нижнего 0,03 — 0,65 мм и для маслосъёмного 0,02 — 0,55 мм, а предельно допустимые зазоры при износе — 0,15 мм. Зазор в замке кольца, засунутого в цилиндр, должен быть в пределах 0,25 — 0,45 мм для всех колец.
Крайне важно не сломать кольца, и при надевании новых колец на поршень, и при установке поршня в цилиндр, направляться пользоваться особыми оправками, о которых я детально написал вот тут.
Следующий серьёзный ход — осмотр коленчатого вала. Трещины не допустимы в любом месте коленвала, а на поверхностях, сопрягаемых (трением) с рабочими кромками сальников, не должно быть рисок, царапин, забоин. Для проверки на биение нужно установить коленвал крайними коренными шейками на две призмы и проверить индикатором биение : коренных посадочной поверхности и шеек под ведущую шестерню масляного насоса — не более 0,03 мм; посадочной поверхности под маховик — не более 0,04 мм; посадочных поверхностей под шкивы и поверхностей, сопрягаемых с сальниками — не более 0,05 мм.
Потом, измеряем диаметры коренных и шатунных шеек. Шейки направляться шлифовать, в случае если их износ более 0,03 мм либо овальность более 0,03 мм, либо в случае если на шейках имеется задиры и риски. Конечно, шлифуем шейки до ближайшего ремонтного размера. конусность и Овальность коренных, и шатунных шеек по окончании шлифовки не должны быть больше 0,005 мм. Смещение осей шатунных шеек от плоскости, проходящей через оси шатунных и коренных шеек по окончании шлифовки должно быть в пределах +-0,35 мм.
По окончании шлифовки шеек их нужно отполировать посредством алмазной пасты либо пасты ГОИ. По окончании всех операций остаётся удалить заглушки масляных каналов и шепетильно промыть эти каналы керосином либо растворителем для удаления остатков образива, а после этого продуть сжатым воздухом .
И последним этапом, будет установка каналов новых и промывка коленвала заглушек (детально об этом читаем тут), кернение их по кругу ( в трёх точках). На вкладышах нельзя производить никаких подгоночных работ.
Зазор между шейками коленвала и вкладышами контролируют промерив подробности. Для проверки зазора комфортно пользоваться калиброванной пластмассовой проволокой, для этого укладываем её между чистыми рабочими поверхностями соответствующей шейки и вкладыша, и накрыв их крышкой данной шейки, затягиваем гайки либо болты крепления.
Гайки шатунных болтов затягиваем моментом 51 Н*м (5,2 кгс*м), а болты крепления крышек коренных подшипников моментом 80,4 Н*м (8,2 кгс*м).
Используем динамометрический ключ. Снимаем крышку и по шкале, нанесённой на упаковке, сопоставляем сплющенную проволоку и определяем зазор. Номинальный расчётный зазор : 0,02 — 0,07 мм для шатунных и 0,026 — 0,073 мм для коренных шеек.
Предельно допустимый большой зазор: 0,1 мм для шатунных и 0,15 мм для коренных шеек . В случае если шейки коленвала изношены и шлифуются до ремонтного размера, то вкладыши заменяются ремонтными, увеличенной толщины. Ремонтные вкладыши изготавливают с отличием размеров на 0,25 мм.
Упорные полукольца. На них, так же как и на вкладышах, нельзя производить никаких подгоночных операций (особое покрытие). Полукольца заменяются, в случае если осевой зазор коленвала превышает максимально допустимый — 0,35 мм, а новые полукольца подбираются увеличенной толщины на 0,127 мм, для получения осевого зазора в пределах 0,06 — 0,26 мм. Осевой зазор так же проверяется посредством индикаторной стойки (см. мастерская- инструменты — «индикатор часового типа»).
Маховик.
Контролируем состояние зубчатого венца и при повреждения зубьев меняем венец ( греем и перепрессовываем — тёплая посадка, а после этого в обязательном порядке балансируем коленвал — об этом детально вот в данной статье). На поверхности маховика, прилегающей к фланцу коленвала, и на поверхности под ведомый диск сцепления не допустимы задиры и царапины. В случае если имеется, то шлифуем, но не более 1 мм . Допуск неплоскостности этих поверхностей — 0,06 мм. Ну и контролируем индикаторной стойкой на биение, осевое и радиальное, индикатор не должен продемонстрировать биений более 0,1 мм.
По окончании всех промеров, диффектовки (по предельно допустимым размерам), шлифовки коленвала, расточки цилиндров и замены ремонтных полуколец и вкладышей, колец и поршней, пальцев, остаётся всё собрать в обратной последовательности.
Вставляем новые поршни с шатунами и кольцами в цилиндры( не забываем взвесить шатуны и поршни — масса каждого должна быть однообразной) , после этого смазываем шлифованый коленвал маслом и укладываем его в смазанные вкладыши (постели) коренных шеек и вставляем в гнездо среднего коренного подшипника упорные полукольца.
Полукольца должны быть обращены канавками в сторону упорных поверхностей коленвала. После этого устанавливаем крышки коренных подшипников в соответствии с метками (шатуны так же), эти метки нанесены на наружной поверхности крышек (1,2,3,4 либо чёрточки и отсчёт со стороны шкивов) . Затягиваем крышки моментом, вышеуказанным ( как с проволокой). Контролируем осевой движение коленвала с засунутыми полукольцами и, как я уже сказал ,он должнн быть в пределах 0,06 — 0,26 мм.
Потом, запрессовываем смазанный маслом задний сальник коленвала сперва в алюминиевый держатель и потом, данный держатель с сальником надвигаем на фланец коленвала, подложив перед этим новую прокладку под держатель и затягиваем его болтами с новыми граверами. Позже устанавливаем маховик на коленвал (по шпонке) и зажимаем его болтами, смазанными резьбовым герметиком, зафиксировав за зубчатый венец от проворота (приспособление либо, хотя бы, громадная отвёртка).
Для каждого диаметра резьбы применим собственный момент затяжки и его возможно отыскать в мануале вашего мотора. Остаётся установить (подвести) шатуны с вкладышами и крышки с вкладышами на шейки коленвала, и затянуть шатунные болты посредством динамометрического ключа, с соответствующим моментом, что рекомендует завод изготовитель вашего двигателя.
Крышки шатунов устанавливаем соответственно номеру каждого шатуна.
После этого запрессовываем новый передний сальник коленвала в крышку масляного насоса В масляном насосе, нужно, заменить шестерни на новые (по окончании пробега более 100 тыс. км.). Заливаем в насос мало моторного масла и устанавливаем его вместе с сальником на шейку коленвала, провернув перед этим ведущую шестерню так ,что бы её возможно было надеть на шейку коленвала.
Перед этим ложим под насос новую прокладку.
Остаётся стянуть насос к блоку цилиндров болтами с новыми граверами. Практически на всех масляных насосах имеются на корпусе два направляющих штифта, каковые разрешают установить насос верно в соответствующие отверстия для штивтов в блоке цилиндров.
Потом, вставляем в отверстие масляного насоса маслоприёмник с новым уплотнительным кольцом и закрепляем. Всё это закрываем масляным картером с новой прокладкой и затягиваем болтами по периметру.
Последней операцией с блоком цилиндров будет вкручивание нового масляного фильтра, не забыв перед этим смазать маслом уплотнительную прокладку на нём, конечно напрессовка и фиксирование шкивов.
Не забудьте позже выставить шкивы коленвала и распредвала по меткам . О ремонте головки двигателя читаем в данной статье, а о ремонте перегретой головки читаем вот тут. При ремонте моторов дорогих иномарок (с балансировочными валами либо с двумя распредвалами), смогут быть отличия в действиях , я же обрисовал базы ремонта, но с их помощью вы имеете возможность» дойти » и до более сложных моторов, но затевать ремонт двигателя рекомендую с самых несложных.