Ремонт дизельных форсунок может потребоваться непременно на любом подержанном дизельном двигателе, пробежавшем несколько тысячу километров. Неспешно увеличивается расход горючего, теряется мощность, работа мотора уже не та, какой была во времена выезда автомобиля с автосалона. И наступает момент, что пора что то делать с форсунками. Имеется вариант не заморачиваться с ремонтом и приобрести новые, но это обойдётся в кругленькую сумму, значительно дешевле и приятнее будет вернуть обычную работоспособность штатных форсунок.
А как это грамотно сделать, мы и разглядим в данной статье.
Возможно конечно же обратиться в специальный сервис, оснащённый особым оборудованием, и заплатив определённую сумму денег, довериться специалистам. Тем людям, кто имеет обычный достаток и не разбирается в технике, рекомендую так и сделать. Ну а что делать тем людям, каковые обожают всё делать собственными руками и живут где нибудь в глубинке, а до ближайшего специального сервиса километров 100. Да и с деньгами не так уж всё красиво, поскольку доходы в глубинке, не то что в больших городах.
Как раз для таких автовладельцев дизельных машин и предназначена эта статья.
Но перед тем как перейти конкретно к ремонту и неисправностям дизельных форсунок, нужно хотя бы поверхностно ознакомиться с её устройством, что и будет обрисовано чуть ниже. Это окажет помощь в последствии грамотнее произвести восстановление и диагностику форсунок их обычной работы собственными силами. Ну а кто знаком с принципом и устройством работы дизельной форсунки, возможно часть текста ниже, и прокрутив колёсико мыши, просматривать конкретно о ремонте.
Устройство, неисправности и принцип работы дизельной форсунки.
Устройство форсунки дизельного двигателя продемонстрировано на рисунке слева. Большая часть дизельных форсунок (не считая форсунок
Cоmmon Rail, установленных на самых свежих иномарках, о них детально вот тут) устроены фактически одинаково, а это значит, что и болезни у всех одинаковые и ремонтные операции также. При работе дизельного двигателя, вращается шкив топливного насоса большого давления и он сжимает при помощи плунжера ДТ до громадного давления (не меньше 300 кг/см?), и распределяет его попеременно для каждой форсунки (в соответствии с порядку работы цилиндров двигателя).
Сжатое насосом (ТНВД) горючее подаётся по трубкам, вычисленным на большое давление к каждой форсунке и попадает вовнутрь форсунки и через особый канал (см. рисунок) в полость распылителя. В самом распылителе имеется конусная игла, которая в нижней части притёрта с высокой точностью к собственному седлу (кстати сёдла бывают трёх видов (см. рисунок), а в верхней части игла поджата пружиной, через регулировочную шайбу нужной толщины (меняя толщину шайбы, возможно поменять давление срабатывания и давление пружины иглы).
Так вот, поступившее вовнутрь форсунки под огромным давлением горючее, доходит до конуса иглы и выход горючего потом перекрыт прижатой к седлу иглой.
Плунжер ТНВД создаёт растущее давление, которое растёт до таковой величины, что наступает момент, в то время, когда давление приподнимает иглу над её конусом, преодолевая сопротивление пружины.
От поднятия иглы, в зазор между её седлом и конусом начинает проходить горючее и распыляться через особые отверстия — происходит впрыск горючего. Впрыск происходит до тех пор пока давление не упадёт, до таковой величины, что пружина снова прижмёт иглу к собственному седлу, до следующего впрыска (до повторения процесса).
Это всё конечно же мало упрощённо, и впрыск происходит в необходимый и правильный момент, в то время, когда поршень нужного цилиндра, в такт сжатия, подходит к ВМТ (правильнее чуть не дойдя до ВМТ с некоторым нужным опережением).
Следующий правильный момент впрыска горючего случится лишь в том случае, если игла форсунки своевременно закроется по окончании очередного впрыска (сразу после падения давления).
В случае если же будут неприятности с закрытием иглы распылителя вовремя, по окончании завершения очередного впрыска, то давление горючего для следующего впрыска возрастёт не в необходимый момент. Другими словами игла распылителя, преодолевая сопротивление пружины, уже откроется не в впрыск и тот момент случится раньше, чем необходимо.
Кроме того, что работа дизельного двигателя наряду с этим будет мягко говоря не серьёзной (твёрдой), но ещё и процесс выхода из строя форсунки усугубится, поскольку через не своевременно закрытое седло распылителя будут прорываться продукты горения и накапливаться нагар, и ни о какой герметичности уже не может быть и речи. Потребуется ремонт форсунки.
Возможно само собой разумеется избавиться от нагара (отложений) и без снятия форсунок с двигателя, посредством нескольких способов, о которых я детально обрисовал вот тут, но всё равняется нагар покажется снова достаточно скоро, а мотор от удаления отложений трудиться лучше не станет, поскольку неприятность с запиранием седла останется, пока её не устранить, как будет обрисовано ниже.
Неприятность с закрытием (запиранием) иглы к седлу распылителя довольно часто происходит от того, что при действии (давлении) на иглу нажимным штифтом (см. рисунок слева), появляется боковая сила, которая тем больше, чем больше изношен нажимной штифт в собственном направляющем отверстии (и чем больше изношено само направляющее отверстие в проставке — см рисунок).
направляться учесть, что при происхождении боковой силы, конус иглы, при прижатии к седлу распылителя, давит на одну сторону конусного седла больше, чем на другую и от этого седло и сам конусный кончик иглы изнашивается неравномерно. В итоге, как седло, так и конус иглы становятся уже не идеально круглыми, а круглыми. И ни о какой обычной работе дизельной форсунки уже не может быть и речи и её направляться ремонтировать.
По окончании разборки и установке нового распылителя вместо неравномерно изношенного, направляться готовься к тому, что он не будет нормально трудиться, пока вместе с тем, не заменить изношенный нажимной штифт и проставку. Так же полезно будет развернуть нажимную пружину, а в некоторых случаях приходится поменять эту пружину. Дабы заменить подробности, направляться открутить гайку распылителя (см. рисунок), но о ремонте мало позднее.
Все разборные подробности корпуса форсунки не имеют никаких эластичных уплотнений и герметичность стыков зависит лишь от чистоты обработки стыкующихся подробностей, выполненных с высокой точностью. Игла распылителя ходит вверх-вниз в собственном направляющем отверсти, которое имеет некий зазор, что ни чем не уплотнён, исходя из этого часть ДТ, поступившего в форсунку, просачивается в полость пружины.
И в случае если это горючее не удалить, то игла утратит подвижность из-за запирания излишками горючего. Дабы этого не случилось, существует канал обратки и излишки горючего выходят через штуцеры обратки, по шлангу обратки в бак.
Снятие дизельных форсунок с двигателя, что принципиально важно знать.
Перед тем как затевать обрисовывать ремонтные операции, желаю дать несколько советов, каковые окажут помощь избежать многих проблем. Перед тем как затевать ремонт, направляться запомнить для себя основное слово во всех этих телодвижениях — это чистота. Чистота, как при ремонте ТНВД (о нём подробнее тут), так и при ремонте форсунок — это основной залог успеха.
И ещё кроме того не сняв форсунки с двигателя, направляться шепетильно отмыть головку от песка и грязи, что при отворачивании форсунок будет не только виновником порчи резьбы и уплотнительного конусного отверстия, но ещё и в обязательном порядке попадёт в резьбовое отверстие, а это очевидно не добавит здоровья вашему двигателю. Полезно сделать верную мойку двигателя, о которой возможно почитать вот тут.
Дабы не иметь вышеописанных неприятностей, перед тем как затевать выкручивать форсунки, направляться в обязательном порядке позаботиться о чистоте головки, углублений для форсунок, да и самих форсунок.
Чистоты возможно легко добиться посредством несложного самодельного «керхера», что легко сделать за несколько часов, как обрисовано в данной статье.
И ещё одна ответственная подробность, снова же в пользу чистоты, но ей довольно часто пренебрегают, а позже имеют неприятности, появляющиеся сразу после снятия трубок большого давления. Кстати, дабы позже не иметь неприятностей, в особенности новичкам, при установке трубок назад, пометьте их маркером где какая стояла (пометить стоит трубки относительно штуцеров форсунок и относительно штуцеров головки ТНВД).
Поверьте, при кажущейся простоте, обычно многие, в особенности новички, ломают голову, где какая трубка стояла, а вы сэкономите посредством маркировки и нервы и время.
Так вот, возвратимся к серьёзной подробности в пользу чистоты — по окончании снятия и откручивания трубок большого давления от форсунок, направляться сходу закрыть топливные отверстия штуцеров форсунок чистыми защитными колпачками (не помешает закрыть чистыми пробками и штуцера ТНВД).
То же касается и штуцеров обраток, по окончании снятия шлангов с этих штуцеров, их также направляться закрыть защитными колпачками. Это крайне важно, поскольку при попадании кроме того небольшой песчинки в открытый топливный канал форсунки, позже при проверке данной форсунки на стенде, писчинка в обязательном порядке попадёт с горючим в распылитель.
И в случае если и не заклинит иглу (так как игла ходит в собственном направляющем отверстии с весьма мелким зазором), то всё равняется соринка попадёт между конусом седла и конусом иглы. В итоге вы так и не осознаете, были ваши ветхие распылители в хорошем состоянии либо нет.
А сейчас представьте, что от попавшей маленькой песчинки заклинит не ветхий, а новый распылитель.
Будет необходимо разбирать форсунку снова, а после этого чистить, и это не позволит гарантии, что новый распылитель затем будет исправно трудиться — он будет уже не новым. А по поводу замены распылителей и разборки форсунки, думаю и без того ясно, что разбирать форсунку направляться лишь на покрытом чистой белой бумагой столе.
В общем я надеюсь, что все начинающие ремонтники осознали (умелые мастера это и без того знают), что лишь хирургическая стирильность и чистота в этом деле залог успеха. И ещё один ответственный совет: не пробуйте выкручивать форсунки простым рожковым ключом на 24 либо на 27 (размер ключа зависит от количества мотора). Так как форсунки затянуты с не малым моментом и грани будут неминуемо сломаны.
Чтобы стронуть форсунку, направляться применять лишь накидной ключ, в лучшем случае удлинённую головку, каковые бывают в некоторых фирменных комплектов инструмента. В случае если у вас таковой нет, но имеется маленькая головка, то её возможно удлинить, отрезав от неё квадрат для трещётки (воротка) и вварив между головкой и отрезанным квадратом кусок трубы подходящей диаметра и длины.
Возможно кроме того не приваривать квадрат для штатного воротка, а просто просверлить в верхней части трубы отверстие, в которое после этого засунуть металлический пруток. Но однако квадрат предпочтительнее, поскольку позже при затяжке и вкручивании отремонтированной форсунки, её возможно будет затянуть с требуемым моментом динамометрическим ключом.
По окончании выкручивания форсунок, все они отмываются ещё раз с наружи (не снимая защитных колпачков с штуцеров), но уже посредством кисти, в чистом дизельном горючем (возможно применять чистую ванночку из обрезанной наполовину канистры). Потом вытираем форсунки насухо и разкладывем на столе, покрытом чистой белой бумагой. Так же направляться не забыть удалить из форсуночных впадин на головке двигателя уплотнительные кольца форсунок.
На некоторых моделях двигателей, с достаточно глубокими впадинами для форсунок, это сделать не так то легко, к тому же уплотнительные кольца от сильного прижатия прекрасно приклеиваются к отверстию в головке. Тут может оказать помощь изготовленный из металлической проволоки крючок, но функционировать необходимо бережно, дабы не повредить резьбовое отверстие форсунки.
Не в коем случае не нужно пробовать отклеить кольца посредством наставленной на них острой отвёртки, ударами по ней.
Так как наряду с этим головка будет сломана (правильнее будут сломаны посадочные места для нормальной герметичности и уплотнительных колец, кроме того с новыми уплотнительными кольцами уже не будет), особенно в случае если пробовать разрубить уплотнительное кольцо.
И ещё вот что, при извлечении уплотнительных колец, вероятно попадание остатков грязи в резьбовое отверстие. Дабы это не случилось, перед извлечением колец, замажьте резьбовое отверстие густой консистентной смазкой (к примеру Литолом) и грязь уже не провалится в отверстие камеры сгорания, а останется на Литоле.
А по окончании извлечения уплотнительных колец, смазка вместе с остатками грязи, налипшими на ней, удаляется посредством ватных палочек либо легко ветоши, намотанной на торец отвёртки.
Затем, а вероятно и до этого, полезно ещё прокрутить пара секунд коленвал двигателя стартером и остатки грязи, налипшей на Литол совсем выкинет давлением от поршней.
По окончании удаления и выкручивания форсунок уплотнительных колец, сейчас пользуясь случаем полезно проверить обычную работоспособность свечей накаливания. Так как их раскалённые наконечники (в случае если свечи рабочие) прекрасно видны в резьбовых отверстиях от форсунок (правильнее в камерах сгорания). Как проверить свечи накаливания и какие конкретно должны быть наконечники при работе исправных свечей, я детально обрисовал вот в данной статье.
Ремонт дизельных форсунок их замена и диагностика изношенных подробностей.
По окончании снятия форсунок с дизельного двигателя, направляться произвести их диагностику. И как раз отсутствие прибора для диагностики (к примеру для того чтобы как на фото чуть ниже), побуждает многих людей ехать в специальный центр за пара десятков, в противном случае и сотен километров (особенно тем, кто живёт где нибудь в глубинке).
А ведь прибор для проверки форсунок совсем не сложно сделать самому, ну либо приобрести готовый.
Кто не имеет возможности израсходовать приблизительно 20 — 30 тысяч рублей на заводской прибор (имеется и электронные устройства за пара тысяч американских денег), то возможно значительно сэкономить, в случае если изготовить прибор собственными руками, к примеру таковой, что продемонстрирован в видеоролике ниже.
И сделав прибор один раз, вам его хватит на всю оставшуюся судьбу. Ну возможно в то время, когда то через пара лет, в профилактических целях (в случае если упадёт давление) нужно будет поменять уплотнительные
манжеты.гидроцилиндра.
Ну, а конкретно что контролировать, поскольку в видеоролике затронут лишь минимум проверочных операций при диагностике форсунок. А контролировать необходимо то, что обрисовано ниже, в частности:
В то время, когда давление горючего начнёт увеличиваться (всё равняется от чего, от сжатия поршня гидроцилиндра прибора либо от сжатия плунжера ТНВД) форсунка обязана открыться и сделать впрыск лишь при определённом давлении, не больше, не меньше.
Но перед тем, как форсунка сработает (откроется и сделает впрыск) кроме того мельчайшее просачивание ДТ ни за что недопустимо. А по окончании окончания впрыска горючего, в полости в форсунки, должно некое время сберигаться давление (дабы выгнать излишки горючего через обратку). В момент впрыска горючего, форма факела распыла должна быть как на фото ниже, другими словами идеально ровным конусом, без кривизны (отклонений в любую сторону быть не должно). В момент впрыска горючего, недопустимо происхождение отдельных струй, капель, а лишь только конусный факел из тумана мелко распыленного горючего.
Ну и не считая обрисованных выше параметров, ещё направляться учитывать и тональность звука при срабатывании форсунки, но тут как говорится дело опыта и лишь умелый мастер может по звуку срабатывания, отличить не глядя исправную форсунку от неисправной.
Но всё таки рекомендую и новичкам учитывать и параметр звука, и при проверке форсунок обучаться сопоставлять факты, другими словами запоминать звук срабатывания исправной форсунки и звук неисправной. В случае если при проверке на стенде стало известно, что какой то из перечисленных выше пяти параметров проявился на какой то форсунке, её направляться разбирать для диффектовки их замены и деталей.
Разборка форсунки не сложное занятие, но и тут равно как и при демонтаже форсунок с двигателя ответственна чистота.
К тому же при разборке ни за что не следует применять рожковые ключи, а лишь накидные (каковые надёжно обхватывают все шесть граней гайки).
Для удобства работы, форсунка вставляется в накидной ключ, а сам ключ зажимается в тиски, как на фото слева.
Особенно страшно применять рожковые ключи при разборке форсунок германских Мерседесов.
Так как в случае если накидные гайки японских автомобилей возможно сломать рожковым ключом, всего лишь зализав грани, либо попортив руки при срыве ключа, то на германских форсунках накидные гайки сделаны из достаточно хрупкого сплава и легко трескаются при давлении всего на две грани гайки (рожковым ключом).
А приобрести гайки по отдельности наверняка не окажется (запаритесь искать). Засунув форсунку в зажатый в тисках накидной ключ, потом для откручивания накидной гайки форсунки, используем накидную головку (ту же, что употреблялась при выкручивании форсунки с двигателя). Стронув гайку, потом скручиваем её руками и быть может, что она выкрутится вместе с прикипевшим к ней распылителем. Распылитель направляться бережно выбить из гайки, предварительно отмочив его проникающей жидкостью (к примеру вэдэшкой — WD-40).
Для этого укладываем гайку на алюминиевую пластину с сквозным отверстием, которое по диаметру чуть больше диаметра распылителя (пластина уложена на губки раскрытых тисков). Остаётся наставить на торец распылителя бронзовый либо алюминиевый стержень (выколотку) и бережно выбить его. Потом направляться отойти от верстака либо покрытого чистой бумагой стола (лучше по большому счету выйти в второе помещение либо на улицу) и очистить подробности от нагара посредством железной щёточки.
По окончании очистки, подробности шепетильно промываются в дизельном горючем, но лучше применять очиститель карбюратора, он намного действеннее. Я в большинстве случаев использую и ацетон (в случае если большое количество нагара), в который погружаю покрытые нагаром подробности как до, так и по окончании чистки щёткой.
Но в самом финише промывки, ополаскиваем подробности (промежуточный корпус и гайку форсунки) в чистом (отстоенном) дизельном горючем, кроме этого направляться промыть горючим и новый распылитель, не разбирая его.
По большому счету в конце промывки подробностей рекомендую ещё применять и сжатый воздушное пространство от компрессора. Наряду с этим сперва погружаем подробности в чистое горючее, после этого вынимаем их и продуваем сжатым воздухом, дабы все видимые и невидимые соринки выдувались наружу из промежуточного корпуса форсунки (из сопрягаемых поверхностей подробностей). Воздушное пространство будет одновременно и сушить подробности, и их не требуется будет вытирать ветошью (так как вероятно попадание ворса от ветоши).
По окончании отмывки подробностей до совершенной чистоты, укладываем все подробности и новый распылитель на стол, покрытый чистой белой бумагой, сейчас возможно собирать подробности.
Очевидно по окончании сборки подробностей руками, используем для затяжки накидной ключ (зажатый в тисках) и накидную головку. По окончании затяжки гайки (до тех пор пока затягиваем её не сильно, вероятна вторичная разборка), возможно контролировать форсунку с новым распылителем на стенде.
Время от времени форсунка начинает трудиться нормально (в соответствии с пятью параметрами, обрисованными выше) сразу после сборки деталей и замены распылителя, в особенности в случае если приобретённый новый распылитель от авторитетного производителя. Но как правило с первого раза получается редко (как раз исходя из этого я рекомендовал не очень сильно затягивать гайку) и довольно часто форсунка срабатывает при не том давлении либо распылитель льёт.
В случае если по окончании переборки форсунки у вас оказалось добиться нужных пяти параметров с первого раза, то не нужно забывать в порыве эйфории, что необходимо сходу закрыть отверстия исправной форсунки чистыми колпачками и затянув накидную гайку распылителя совсем динамометрическим ключом (момент затяжки направляться уточнить в мануале вашего двигателя), и отложить форсунку в сторону. Так как вас ожидает работа с тремя оставшимися форсунками.
Но в большинстве случаев с первого раза получается весьма редко. Обстоятельств возможно пара и добиться срабатывания форсунки при нужном давлении возможно установкой регулировочной шайбы второй толщины (при меньшем давлении срабатывания ставим шайбу чуть толще, а при большем давлении впрыска чем необходимо, направляться установить регулировочную шайбу чуть уже).
Наряду с этим у новичков направляться череда нескольких сборок и разборок и тут необходимо терпенье и очевидно пара регулировочных шайб различной толщины.
А умелый мастер, заметив к примеру заниженное давление впрыска и разобрав и измерив микрометром толщину установленной шайбы, уже знает, как толще направляться установить другую регулировочную шайбу, дабы достигнуть нужного давления срабатывания форсунки. И таким мастерам требуется всего несколько разборок форсунки, ну максимум три. Ну а новичкам направляться знать, что дабы расширить давление срабатывания форсунки на 10 кг/см, направляться установить шайбу, которая толще на 0,1 мм.
А дабы уменьшить давление на 10 кг/см, нетрудно осознать, что направляться установить шайбу уже на 0,1 мм.
И очевидно направляться применять регулировочные шайбы для того чтобы же диаметра, какой был у штатных шайб. Новые шайбы в обязательном порядке должны быть из качественной закалённой стали, в противном случае от них ничего не останется в первые 60 секунд работы двигателя. И ещё один принципиальный момент — на некоторых форсунках устанавливают регулировочные шайбы, имеющие отверстия.
Так вот, в случае если у вас установлены как раз штатные шайбы с отверстием, то заменять их шайбами без отверстия ни за что запрещено.
В случае если же у вас в штатном выполнении стоят шайбы без отверстий, то в такие форсунки возможно ставить каждые шайбы — как с отверстием, так и без него, но очевидно нужного диаметра и в обязательном порядке заводские калёные (цементированные). Комплекты шайб различной толщины на данный момент уже возможно отыскать в продаже.
К тому же направляться учесть, что давление срабатывания форсунки должно быть чуть больше (приблизительно на 10 — 15 кг/см) рекомендованного заводом изготовителем. По причине того, что в первые 60 секунд срабатывания форсунки, случится приработка подробностей, другими словами маленькая усадка новых подробностей (так именуемое прихлопывание конуса иглы к конусу седла у нового распылителя, усадка на микроны направляющего регулировочной шайбы и штифта, в особенности если она новая, и т.д.).
Ну а что касается требуемого давления срабатывания форсунки, то оно на различных двигателях может пара различаться и исходя из этого рекомендую определить правильное давление в мануале вашего двигателя. При настройке форсунки на давление срабатывания посредством регулировочных шайб, направляться добиться, дабы давление не отличалось от рекомендуемого изготовителем в пределах 5 — 10 кг/см (чем правильнее, тем лучше).
Но в случае если у вас не новый плунжерная пара и дизельный мотор в ТНВД чуть изношена и развивает меньшее давление, то при таких условиях, при регулировке давления срабатывания форсунок, неизменно лучше занизить давление впрыска килограмм на 10, чем завысить. Но на ТНВД роторного типа (к примеру компании «Лукас») разброс давления в 10 кг/см не прокатит и тут направляться настроить давление впрыска более совершенно верно на всех форсунках.
Что касается того, что новый распылитель, установленный в форсунку льёт, то обстоятельство возможно очевидной, к примеру по причине того, что распылитель был смазан консервирующей смазкой и она от продолжительного лежания подробности на складе затвердела.
Но в большинстве случаев такое не редкость достаточно редко, поскольку подробности от авторитетных производителей, продолжительно на складе не задерживаются, да и смазывают они собственные изделия самой современной консервирующей смазкой. Далеко не той, что смазывали в период СССР камазовские распылители.
Как правило форсунка льёт по второй причине, к примеру уставшая пружина либо изношен нажимной штифт и необходимо разобрать форсунку и осмотреть подробности.
Следы износа (выработки) видны не вооружённым глазом. Время от времени оказывает помощь развернуть нажимную пружину, но как правило окажут помощь лишь новые подробности.
В любом случае, не обращая внимания на пара сборок и разборок, необходимо запастись деталями и терпением, и добиться обычной работы всех форсунок, в противном случае ненужно их устанавливать на двигатель. Тут направляться учесть вот что, уплотнительные кольца по окончании затяжки форсунок (момент затяжки приблизительно 6,5-7 кг.м, но лучше уточнить в мануале собственного двигателя) испытывают громадное давление и исходя из этого те кольца каковые вы сняли с двигателя, уже по любому обжаты и утратили форму.
Исходя из этого в обязательном порядке направляться установить новые уплотнительные кольца, поскольку они не только несут ответственность за герметичность, но и задерживают большую температуру от головки двигателя и не позволяют распространяться теплу на форсунку.
От этого она не через чур очень сильно нагревается и не закоксовывается. И если не установить новые уплотнительные кольца, то вся работа будет ненужной и форсунки скоро закоксуются и выйдут из строя в первые километры пробега по окончании ремонта форсунок.
При покупке новых уплотнительных колец, будьте внимательны, поскольку кольца различных машин практически однообразные но отличаются на несколько соток мм как по диаметру, так и по ширине. И поставив не родную шайбу, обычной герметичности не будет (кольцо не того диаметра в сторону).
То же касается и колец на магистралях обратки (на некоторых автомобилях, к примеру японских, в том месте также употребляются уплотнительные кольца). Так же рекомендую брать лишь фирменные уплотнительные кольца от авторитетных производителей, так же как и распылители.
Вкручивание форсунок в двигатель.
Установив новые уплотнительные кольца под форсунки и смазав резьбу форсунок графиткой (либо бронзовой консистентной смазкой) вкручиваем форсунки от руки. В случае если же какая то форсунка не вкручивается от упрочнения руки, значит направляться почистить резьбу на головке. Так же направляться стараться ровно держать форсунку в начале вкручивания и если он не идёт от руки, не пробовать её крутить потом ключом, в противном случае возможно сломать резьбу в головке.
Необходимо форсунку назад против часовой стрелки и затем постараться вкрутить снова.
Применять накидной динамометрический ключ возможно лишь по окончании того, как форсунка всецело вкручена в резьбовое отверстие головки от руки. Сейчас возможно затягивать форсунки с требуемым моментом. Сейчас остаётся подсоединить к форсункам и у ТНВД трубопроводы большого давления и это будет сделать не сложно, поскольку они заблаговременно помечены где какой был.
Лишь перед установкой трубок, незабываем про основное слово в этом деле — чистоту.
Исходя из этого направляться протереть трубки снаружи и пролить их чистым дизельным горючим изнутри и затем возможно возвращать их на собственные места. Так же не забудьте установить на место пластины, каковые удерживают трубки совместно и не дают им вибрировать. Без этих пластин трубки большого давления продолжительно не протянут и от вибрации двигателя лопнут.
По окончании установки трубок остаётся избавиться от воздуха в топливной совокупности, а как это верно сделать, я детально обрисовал вот в данной статье.
И затем возможно заводить дизель и наслаждаться его мурлычащим звуком, конечно тем, что ремонт дизельных форсунок вы произвели собственными руками и этим возможно гордиться, удач всем.
Ну а кто хочет всецело изучить современные дизеля и начать хорошо получать на этом, то кликаем на банер чуть ниже и начинаем обучаться.