Регулировка зазоров клапанов на японском рядном четырёхцилиндровом двигателе, на примере дорожного мотоцикла Honda СВ-1000 Super Four и им подобным.
О регулировке зазоров клапанов японского мотоцикла (спортбайка) посредством регулировочных шайб я уже писал, и почитать об этом желающие смогут вот тут. Ну а у кого мотоцикл с совокупностью VTEC, то отыскать статью о том, как отрегулировать клапанные зазоры у двигателя с таковой совокупностью возможно вот тут. В данной же статье мы разглядим как отрегулировать клапанные зазоры у несложного четырёхцилиндрового двигателя более ветхого дорожного мотоцикла, которых по отечественным дорогам ездит ещё достаточно большое количество и они славятся собственной живучестью.
Рядные четырёхцилиндровые двигатели японских дорожников, славятся не только собственной неубиваемостью. Чтобы отрегулировать на них клапанные зазоры, не требуется бегать в отыскивании новых регулировочных шайб, дабы заменить изношенные. Достаточно лишь несложных навыков, конечно щупов и набора ключей.
При меньшем зазоре, чем положено, при нагреве подробностей, клапан будет неплотно закрываться, конечно от этого не будет обычной компрессии, и мощность мотора упадёт.
К тому же вероятен прогар рабочей седла и фаски клапана.
При повышенном зазоре, будет слышен звонкий стук. Какой как раз клапан стучит, возможно выяснить кроме того без стетоскопа, в случае если воспользоваться древесной палочкой. Один финиш её зажмите в кулаке и кулак прижмите к уху, а второй финиш палочки приложите к клапанной крышке в различных местах.
В районе какого именно клапана будет самый громкий звук, тот и стучит. Но всё таки необходимо проверить все клапана и отрегулировать их зазоры.
Для начала необходимо дождаться в то время, когда двигатель остынет, и на ощупь металл его головки станет холодным.
Лишь в таком состоянии возможно выставить зазоры совершенно верно, поскольку в то время, когда мотор холодный, то и его железные подробности не подвержены тепловому расширению и будут в собственном естественном состоянии.
Частичная разборка мотоцикла.
До тех пор пока вы не торопясь снимете с мотоцикла мешающие регулировке подробности, обрисованные ниже, двигатель к этому времени успеет остыть. Удобство всех дорожных мотоциклов, это то, что не требуется копаться с пластиком, закрывающим двигатель.
И дабы добраться до головки двигателя, достаточно демонтировать седло и бензобак.
Седло снимается скоро, а вот бак на многих мотоциклах, а правильнее его краник, связан тросиком (время от времени двумя) с отдельным тумблером, расположенном на особом кронштейне. Рекомендую не пробовать отсоединять тросы от кронштейна, а лучше снять сам кронштейн и демонтировать все подробности в сборе.
Так существенно проще и стремительнее, лишь перед этим закройте краник и отсоедините бензопровод, идущий к батарее карбюраторов.
Так же нужно будет слить антифриз, и его остатки, открутив пробку (сливной болт) в нижней части помпы. Потом направляться отсоединить от корпуса термостата шланги, а тот шланг, что идёт к радиатору, удалите совсем, поскольку он в большинстве случаев мешает снять клапанную крышку двигателя.
Остальные два шланга (и ещё узкий, что тянется к расширительному бачку) идущие к головке мотора, достаточно только отогнуть в сторону и привязать их чем нибудь.
Ну и ещё пригодится отсоединить провод, присоединённый к датчику температуры, и снять шланг вентиляции картера. После этого вынуть все свечные колпачки из свечных колодцев, и убрать высоковольтные провода в сторону (привязав их чем нибудь).
С левой стороны картера двигателя имеется заглушка, расположенная наоборот оси вращения коленчатого вала — её направляться вывернуть. Удалив заглушку, в появившемся окне вы заметите ротор зажигания, на котором отмечены пара меток. Они необходимы для установки коленчатого вала в необходимое положение, при предстоящей регулировке зазоров клапанов.
Сейчас остаётся демонтировать клапанную крышку с головки двигателя, открутив восемь болтов её крепления к головке.
Под болтами имеются уплотнения — не путайте их и болты также (рекомендую пометить где какой был). И в случае если ваш двигатель ещё не достаточно остыл, то при снятой клапанной крышке он остынет достаточно скоро. Лишь старайтесь не подымать пыль в гараже, а на улице перед гаражом по большому счету рекомендую не трудиться, поскольку от проезжающей мимо автомобили, поднятая пыль осядет на покрытых маслом подробностях ГРМ.
В случае если клапанная крышка приклеилась к плоскости разъёма головки, то не вздумайте засовывать в разъём данной плоскости острый предмет, повредите и плоскость и прокладку разъёма, и в итоге получите течь.
Дабы стронуть приклеенную клапанную крышку, достаточно её тихо обстучать по кругу резиновой киянкой. По окончании снятия крышки, отложите её в укромное непыльное место, и накройте чистой ветошью.
Регулировка зазоров клапанов механизма газораспределения мотоцикла.
Для начала необходимо начать вращать коленчатый вал против часовой стрелки, в случае если наблюдать с левой стороны двигателя ( и по часовой стрелке, в случае если наблюдать с правой стороны мотора). Вращать коленвал направляться как раз так, дабы не нарушить работу цепного привода механизма ГРМ. Медлено вращаем коленвал до того момента, пока не совместится метка на роторе SWID, с меткой Т, нанесённой на картере мотора (как продемонстрировано на рисунке 1).
При это так же направляться учесть, что бы метка IN, конечно метка EX на звёздочках распредвалов совпали с плоскостью разъёма головки двигателя и эти метки были направлены в противоположные стороны.
В случае если же оказалось так, что метки звёздочек распредвалов направлены вовнутрь, а не в противоположные стороны, то направляться прокрутить коленвал ещё на один полный оборот (не забываем о его верном вращении), до тех пор пока метки вышеуказанные, не совместятся (как на рисунке 1).
Метки в глубине смотрового окна тяжело рассмотреть, исходя из этого пользуйтесь фонариком.
В то время, когда метки расположены верно, другими словами поршень первого цилиндра находится в ВМТ, то вершина кулачков этого цилиндра, ось распредвала и точка контакта кулачка с рокером, находятся на одной линии, как на фото слева (и на клапан и рокер кулачок не давит, в случае если само собой разумеется имеется зазор).
Сейчас возможно контролировать зазоры впускных клапанов первого и третьего цилиндров двигателя.
Для этого необходимо засунуть щуп, толщиной 0,10 мм между коромыслом и кулачком, как продемонстрировано на рисунке слева, и в случае если зазор соответствует величине 0,10 мм, то щуп таковой толщины будет передвигаться с маленьким упрочнением между кулачком и коромыслом.
В случае если нет щупа толщиной 0,10 мм, то сложите совместно два щупа толщиной к примеру 0,04 и 0,06 мм (либо 0,05 и 0,05 мм). При применении щупов, хорошенько протрите их чистой ветошью, поскольку мельчайшая соринка способна расширить толщину пакета двух либо трёх щупов, и зазор при регулировке окажется больше положенного. По окончании работы смажьте щупы маслом, поскольку старый щуп уже не исправишь и его нужно будет выкинуть.
В случае если зазор неверный, конечно его направляться отрегулировать.
В мануалах таких моторов, в большинстве случаев рекомендуется пользоваться особым инструментом (его маркировка 07GMA-ML70120) для затяжки и ослабления контргайки, конечно пользоваться шестигранником на 3 (для вращения регулировочного болта), что должен быть достаточно долгим (не меньше 65 мм) и чем дольше, тем эргономичнее.
И в случае если шестигранник не сложно приобрести либо удлинить, то инструмент с указанной выше умной маркировкой вы вряд ли отыщете. Но подойдёт трубчатый ключ на десять, требуемой длины.
В ключе из трубки в большинстве случаев имеется отверстие для воротка, но воспользоваться им не окажется, поскольку в трубчатого ключа будет пребывать ключ шестигранник. Исходя из этого рекомендую к трубчатому ключу, снаружи, приварить какой нибудь железный стержень.
Перед регулировкой зазора, для начала ослабляем трубчатым ключом 5 контргайку 8 (см рисунок выше), после этого мало выкрутив шестигранником 6 регулировочный болт 7, вставляем между коромыслом 4 и кулачком 3 щуп 2, и затем закручиваем регулировочный болт 7, до тех пор пока он не прижмёт мало засунутый шуп 2, но не очень сильно, не забываем, что щуп обязан скользить с некоей вязкостью, но не через чур туго.
Затем остаётся затянуть контргайку 8.
Наряду с этим необходимо стараться удерживать шестигранником регулировочный винт 7 от проворота, в противном случае верный зазор «уплывёт». Многие издания по ремонту утверждают, что контргайка в обязательном порядке открутится, в случае если затянуть её не сильный, чем требуемый момент в 2,3 кг·м. Ну а вдруг затянуть посильнее, то возможно сломать резьбу.
Я всецело согласен, что таковой момент нужен для надёжного затягивания крепежа как раз таковой резьбы.
Лишь вот на практике не так то переходник для динамометрического ключа, дабы затягивать контргайку и в один момент удерживать шестигранником регулировочный винт от проворота. И многим приходится сохранять надежду на примерное упрочнение собственных рук. Но лучше однако затянуть чуть посильнее, чем не дотянуть.
Завершив с впускными клапанами первого и третьего цилиндра, потом проворачиваем коленвал против часовой стрелки (в случае если наблюдать с левой стороны мотора) Приблизительно на 180 градусов, пока безлюдная метка без каких или букв, не совместится с меткой Т на картере двигателя (как на рисунке 2).
Эти метки сходятся не в то время, когда совершенно верно коленвал провернётся на 180 градусов (исходя из этого и написано выше — Приблизительно).
Не опытные люди вычисляют это неточностью, но так как японцы просто так никакие метки не ставят. Значит строго устанавливайте метки, не обращая внимания на какое количество градусов вы провернули коленвал и не совершите ошибку.
В то время, когда указанные выше метки совпадут (ка на рисунке 2), то возможно контролировать зазоры впускных клапанов второго и четвёртого цилиндров двигателя. Величина зазоров выпускных клапанов чуть больше, поскольку греются выпускные клапана намного больше, и составляют 0,16 мм.
Отрегулировав зазоры на выпускных клапанах второго и четвёртого цилиндров, заново проверните коленчатый вал на пол оборота (приблизительно 180°) пока не совместятся метки картера и ротора как на рисунке 1 (при первом замере).
Лишь сейчас метки направляться и EX на звёздочках распределительного вала, должны быть расположены навстречу друг другу. В таком положении меток коленвала и распредвала, удостоверьтесь в надежности и отрегулируйте зазоры впускных клапанов второго и четвёртого цилиндров двигателя.
Затем остаётся сделать последние полоборота коленчатого вала, для регулировки и проверки клапанных зазоров выпускных клапанов тех же второго и четвёртого цилиндров мотора.
Затем раслабляться рано, поскольку для полной уверенности полезно уже стартером провернуть коленвал двигателя на пара оборотов и затем снова проверить зазоры клапанов.
И в случае если на каких то клапанах зазоры уплывут, то заново выставите (прокрутите) коленвал и распредвал по нужным меткам и откорректируйте неправильные зазоры, пока не добьётесь правильных значений. В противном случае позже будет необходимо заново разбирать мотоцикл.
По окончании регулировок собирайте мотоцикл в обратной последовательности, и перед тем как закручивать заглушку в смотровое окно, смажьте её резиновое колечко и резьбу чистым моторным маслом.
Затяните заглушку с моментом 1,6 — 1,8 кг·м. А болты клапанной крышки затяните с моментом не более 1 кг·м. Наряду с этим сперва затяните два крайних болта спереди крышки (около них имеется метки по форме треугольника, и они видны на фото слева).
По окончании сборки всей заливки и навески охлаждающей жидкости, заведите двигатель и послушайте его работу.
Сохраняю надежду регулировка зазоров клапанов на вашем мотоцикле прошла удачно и ваш надёжный японский двигатель опять нежно мурлычет, удач всем!