Любой, кроме того качественный четырёхцилиндровый двигатель японского мотоцикла, неспешно изнашивается, и наступает время, в то время, когда тепловые зазоры клапанов возрастают больше пределов допуска и их регулировка делается нужной. Так как при увеличении тепловых зазоров, любой мотор делается вялым, а в его головке появляется неприятный стук, от которого подробности клапанного механизма интенсивно изнашиваются. И чем больше зазоры, тем стремительнее происходит износ подробностей.
В данной статье мы детально разглядим, как грамотно отрегулировать тепловые зазоры в клапанном механизме рядного четырёхцилиндрового двигателя японского мотоцикла.
Регулировка зазоров клапанов, может потребоваться не только в то время, когда подробности начинают стучать от естественного износа, но ещё и по окончании ремонта двигателя (в то время, когда снималась головка), о котором детально возможно почитать вот тут. И в случае если кроме того стук от клапанного механизма не слышен, это не показывает, что с зазорами всё нормально. Так как не редкость, что напротив зазоры уменьшаются со временем. Это может случиться по окончании притирки клапанов и ремонта головки, в то время, когда на рабочей фаске и седле тарелки клапана, по окончании их притирки между собой, появляется по кругу шероховатая поверхность, которая на доли миллиметра пристукивается от работы клапана, и клапан мало углубляется в седло (и от этого между регулировочной стержня шайбой и торцом клапана зазор значительно уменьшается) . А раз зазоры уменьшены, то клапана при работе неполностью закрываются, от этого теряется мощность мотора, и клапана либо сёдла смогут прогареть.
Дабы не попасть на ремонт головки от прогара клапанов либо износа подробностей клапанного механизма (о ремонте перегретой, треснувшей головки читаем тут), направляться иногда контролировать и по необходимости регулировать тепловые зазоры клапанов (правильную периодичность регулировки, возможно отыскать в советы завода изготовителя конкретного мотоцикла). Но приблизительно регулировку клапанов необходимо проводить по окончании пробега в 12 тысяч — это для заряженных спортбайков; по окончании пробега в 16 тысяч — это для более спокойных спорт-дорожников и туристов; и по окончании 22 тысяч — это для туреров (круизёров) с громадным рабочим количеством мотора.
В случае если же у вас современный форсированный спортбайк и вы любите хорошенько отжечь резину, то контролировать либо регулировать клапана будет необходимо каждые две тысячи км. Особенно это относится обладателей спортбайков компании Хонда ( это не моё вывод, а статистика), так как спорты вторых компаний японской четвёрки, выдерживают без тысяч и 5 регулировки км, но однако рекомендую не доводить без обслуживания (хотя бы проверки зазоров) до 5 тысяч, если вы довольно часто катаетесь весьма резво.
Так как для регулировки будет необходимо частично разобрать двигатель, то спросите заблаговременно, будут ли необходимы конкретно для вашего двигателя новые уплотнительные резинки. К примеру прокладка крышки головки у моторов мотоциклов Кавасаки многоразовая, и замена её не потребуется. Но на некоторых байках она одноразовая (редко, но не редкость).
Но резиновые уплотнительные кольца свечных колодцев, мягкие шайбы под болты клапанной крышки, уплотнительные кольца совокупности рециркуляции выхлопных газов, колечки натяжителя — рекомендую заменить новыми. Стоят они дешево, но действующий при больших температурах и со временем дубеют и требуют замены. И в итоге — японский движок должен быть неизменно чист, без потёков масла.
Перед тем, как начать работу, рекомендую хорошенько отмыть двигатель снаружи, поскольку и трудиться будет приятнее и чистота даст гарантию, что грязь не попадёт вовнутрь мотора, и не заклинит небольшие подвижные подробности.
Так как как мы знаем, грязь есть абразивом, что ускорит износ подробностей и сократит их ресурс. К тому же на данный момент полным полно разной химии, как раз для двигателя, от которой мотор засияет как новый.
Для работы вам пригодится комплект накидных рожковых и головок ключей, комплект отвёрток, динамометрический ключ с переходником под разные ключи, среди них и шестигранники, комплект щупов, микрометр, качественный герметик (рекомендую VICTOR REINZ), резьбовой герметик, магнит (лучше в форме цилиндрика). Ну и весьма рекомендую, в особенности новичкам, применять цифровой фотоаппарат, что в любую секунду, окажет помощь при сборке освежить в памяти размещение разных трубок, проводов, места и клемм их подсоединения, и кроме этого окажет помощь напомнить размещение разных меток.
По большому счету тепловые зазоры регулируют на остывшем до 20 градусов двигателе, поскольку на тёплом моторе величина зазоров может различаться в два раза, либо зазоров может по большому счету не быть, на прогретом до рабочей температуры двигателе (зависит от конструкции двигателя). Значит мотор обязан остыть до комнатной температуры. Но пока вы снимете навеску, двигатель успеет остыть.
Навесное оборудование сняли, и заткнули впускные каналы чистой ветошью.
В первую очередь отключите минусовую клемму от батареи, дабы исключить замыкание при предстоящей работе. После этого демонтируйте бензобак, пластиковую облицовку, глушитель впуска (корпус воздушного фильтра с самим фильтром), резиновые патрубки и саму батарею карбюраторов. По окончании снятия карбюраторов, заткните на всякий случай чистой ветошью все четыре впускных канала двигателя (см. фото).
В случае если мешают клапаны совокупности рециркуляции выхлопных газов, либо клапаны вентиляции карбюраторов и разные резиновые трубки, (если они имеется на вашем байке) то удалите их, но перед этим сфотографируйте их размещение, либо пометьте посредством маркёра и малярного скотча где что было. Это окажет помощь вам не гадать при сборке, где что было и вы сэкономите кучу времени. Так же рекомендую пометить и крепёж (болты гайки), где какой болт был и складывать их в различные баночки с соответствующей подписью.
Метки на роторе зажигания.
1 — Метка F для момента зажигания, 2 — метка Т для ВМТ первого и четвёртого цилиндров, 3 — метка на картере, 4 — болт с внутренним шестигранником, что крепит генератор, 5 — грани, за каковые направляться вращать коленвал.
При регулировочных работах, необходимо будет вращать коленвал, для подвода поршней в ВМТ (попеременно). Крутить направляться лишь за болт (на роторе генератора) в виде шестигранной гайки 5, на которую показывает красная стрелка на фото, но не вздумайте крутить за внутренний шестигранник 4 (см. фото) — данный болт крепит сам генератор. Так же на роторе помечена метка верхней мёртвой точки (метка 2 на фото), для первого и четвёртого цилиндров.
По данной метке мы и будем подводить поршни в ВМТ (ориентироваться), при регулировке тепловых зазоров.
На многих мотоциклах, чтобы заметить метку, не обязательно снимать крышку генератора, поскольку в ней имеется особый смотровой лючок, что необходимо будет открыть. Под ним имеется уплотнительная прокладка, которую необходимо будет осмотреть, и при наличии трещин либо разрывов, заменить на новую.
Отверните и извлеките болты крепления клапанной крышки и снимите клапанную крышку двигателя, и если она прилипла и не отделяется, то медлено обстучите её по кругу пластиковой либо резиновой киянкой.
Не вздумайте пробовать засунуть между плоскостью головки и крышкой какой нибудь острый предмет, типа ножа либо отвёртки. Во первых вы повредите прокладку, которая на многих мотоциклах многоразовая, но это не верно принципиально важно, поскольку её несложно приобрести. Во вторых вы повредите шлифованную крышки и плоскость разъёма и головки, и получите в итоге трудноустранимую течь, и не допустить это уже намного серьёзнее.
Клапанная крышка снята, а колечки свечных колодцев при последующей сборке нужно заменить новыми(в красных кружках).
В то время, когда снимете клапанную крышку, пристально осмотрите то, что откроется вашему взгляду (на предмет износа), особенно натяжку цепи ГРМ . После этого выкрутите все свечи зажигания (дабы крутить было легко) и прокрутите коленвал вашего двигателя, за вышеуказанный в тексте болт, пока метка Т не совпадёт с риской 3 на картере мотора (см. фото выше). В то время, когда метки совпадут, это значит, что поршень первого и четвёртого цилиндров, находятся в верхней мёртвой точке (ВМТ).
Если вы не найдёте рисок на роторе, либо букв (редко, но не редкость), то отыскать верхнюю мёртвую точку первого и четвёртого цилиндров весьма легко. Для этого необходимо засунуть в свечное отверстие первого цилиндра, кусочек алюминиевой проволоки, и потом вращая коленчатый вал, вы почувствуете, как поршень упрётся в проволоку и начнёт вместе с ней подниматься вверх.
Принципиально важно вращать коленвал в верном направлении, и он обязан крутиться по часовой стрелке, в случае если замечать с правой стороны мотора.
Дабы убедиться, что вы вращаете коленвал верно, понаблюдайте за метками на роторе. При верном вращении, сперва подходит к риске на картере, метка момента зажигания F, а уже по окончании неё подходит метка Т верхней мёртвой точки (ВМТ).
Имеется ещё один принципиальный момент. Потому, что регулировка клапанов будет осуществляться на двигателе, у которого четыре такта, то принципиально важно знать при регулировке клапанов каждого цилиндра, что поршень регулируемого цилиндра, подошёл в ВМТ как раз в такт сжатия, а не выпуска.
Это легко предугадать по подходу кулачка распредвала к выпускному клапану. Другими словами кулачок распредвала обязан подойти и надавить на впускной клапан (толкатель) того цилиндра, клапана которого сейчас регулируются, а потом, в то время, когда как раз впускной клапан начнёт закрываться и закроется — вот как раз сейчас и обязан поршень подойти в ВМТ (и риска на картере и риска Т должны совпасть, так же имеются метки и на звёздочках цепи ГРМ, и они также должны совпасть — смотрите фото ниже). Это и будет такт сжатия в первом цилиндре — такт, перед котором впускной клапан открылся, разрешив войти горючую смесь, а после этого всецело закрылся, и как раз в данный момент поршень, сжимая поступившую горючую смесь, подходит к ВМТ.
Как раз в такт сжатия, при поршне в ВМТ и направляться затевать контролировать зазоры посредством щупа, в клапанах первого цилиндра (и последующих цилиндров также, попеременно).
Толщина щупа для проверки должна быть таковой, какой зазор на впускном либо выпускном клапане рекомендует завод изготовитель вашего мотоцикла (находим в мануале вашего мотоцикла). Причём тепловой зазор выпускного клапана, в большинстве случаев неизменно больше, чем у впускного клапана. Так как нагреваются выпускные клапаны неизменно больше, чем впускные.
Щуп перед работой нужно (проверить) измерить микрометром, внезапно он изношен, либо китайский (брака в продаже хватает).
И в случае если щуп не соответствует толщине, то подберите из комплекта второй (либо сложите два, и в сумме получите нужную толщину), и за работу. Щуп обязан вставляться с ощутимой вязкостью, но не весьма туго. У двигателей с толкателями, щуп вставляем между толкателем и кулачком, а у моторов с коромыслами, щуп вставляйте не между коромыслом и распредвалом, а лишь между шайбой и коромыслом на клапане.
Измерив зазоры всех клапанов первого цилиндра, не сохраняйте надежду на память, а в обязательном порядке запишите их на бумагу. Тем более, что до тех пор пока вы доберётесь до регулировочных шайб в газораспределительном механизме, пройдёт много времени, а вдруг ещё прибавить время поиска новых регулировочных шайб в магазине, то в памяти всё всецело сотрётся.
Не смотря на то, что у моторов с коромыслами, добраться до регулировочных шайб и заменить их существенно проще, достаточно всего лишь переместить их в сторону. Но кроме того и при обслуживании таких более несложных моторов, всё равняется рекомендую записать все измеренные зазоры.
Заменять шайбы, для восстановления обычных зазоров, необходимо будет не только у клапанов, у которых зазоры выходят за пределы нужного допуска, но и у тех, у которых зазоры уже на грани выхода за пределы допуска( в то время, когда осталась одна сотка мм.,так как через какую то тысячу км., такие зазоры «уплывут»). В совершенстве обычный зазор, это тот, что находится в середине допуска.
И как я уже сказал, учтите, что у 95 % современных моторов, зазоры впускных и выпускных клапанов различные. Соответственно, при извлечении сходу нескольких регулировочных шайб, пометьте маркером какая шайба от какого именно клапана.
Метки на звёздочках должны быть паралельны плоскости разъёма крышки постелей распредвала (при поршне 1 и 4 цилиндра в ВМТ).
Мы остановились на том, что подвели поршень первого цилиндра в ВМТ на такте сжатия (в конце сжатия). Обратите внимание на звёздочки цепи ГРМ, на них должна быть метки, каковые должны совпасть с плоскостью разъёма пастели распредвала (см. фото слева, в то время, когда поршень 1 и 4 цилиндров в ВМТ).
Но бывают моторы (как и автомобильные), у которых метка нанесена спереди, на корпусе головки, у плоскости разъёма.
Эти метки в большинстве случаев наносят на заводе чтобы у механика не появлялись сомнения, что метка на роторе как раз та самая, и что поршень первого цилиндра как раз в ВМТ (редко, но видятся двигатели, на которых метки на звёздочках отсутствуют, значит направляться самому нанести собственные метки).
Замерив все зазоры на впускных и выпускных клапанах первого цилиндра и записав их, переходим к замеру зазоров на клапанах третьего цилиндра. Из-за чего по окончании первого третий, а не второй? А вследствие того что порядок работы, порядок вспышек в четырёх цилиндрах — их очерёдность, у четырёхцилиндрового двигателя такая: 1, 3, 4, 2. Другими словами при работе мотора, сперва происходит вспышка в первом, позже в третьем, позже в четвёртом и позже уже во втором цилиндре.
И это значит, что сперва подойдёт в ВМТ (в момент такта сжатия) поршень первого цилиндра, после этого третьего, позже четвёртого и лишь позже второго. И пользуясь этим порядком, не будет необходимо лишний раз крутить коленвал, дабы отыскать подход поршня в ВМТ в момент сжатия в нужном цилиндре (по порядку работы).
Дабы подвести поршень третьего цилиндра в ВМТ такта сжатия, так же как и в первом случае, крутим коленвал и замечаем за кулачком впускного клапана как раз третьего цилиндра, и в то время, когда впускной клапан третьего цилиндра всецело закроется, то сейчас вы почувствуете посредством алюминиевой проволоки, что поршень третьего цилиндра подошёл в ВМТ такта сжатия, при котором возможно затевать замер зазоров клапанов этого (третьего) цилиндра. И без того как мы подвели поршень как раз третьего цилиндра, а не другого, то распредвал прокрутится совсем чуть чуть — на 90 градусов, а коленвал прокрутится вдвое больше — на 180 градусов.
Для удобства, возможно поделить маркером одну из звёздочек цепи ГРМ на четыре равные части, начиная от заводской метки. И любая из четырёх меток будет отстоять от соседней метки на 90 градусов. И сейчас проворачивая коленвал, распредвал будет также поворачиваться и метки будут попеременно доходить к метке на картере (либо плоскости разъёма постелей распредвала), показывая, что поршень очередного цилиндра (в соответствии с порядку работы) подошёл в ВМТ в такт сжатия.
Ещё о регулировке клапанов несложного двигателя, рекомендую почитать вот в данной статье, и в то время, когда вы осознаете порядок регулировки несложного мотора, то вам не составит трудностей осознать очерёдность замера зазоров каждого цилиндра более сложного мотора (принцип однообразный, лишь клапанов на каждом цилиндре вдвое больше).
По окончании записи и замера зазоров клапанов третьего цилиндра, прокручиваем коленвал на 180 градусов (а распредвал прокрутится на 90) и замеряем зазоры клапанов на чётвёртом цилиндре и позже снова прокручиваем коленвал и распредвал и замеряем на втором (последнем цилиндре, по порядку работы).
В то время, когда поршень четвёртого цилиндра находится в ВМТ (в конце такта сжатия), то вершины кулачков четвёртого цилиндра (обоих распредвалов) направлены и вверх и в различные стороны.
Ещё полезно знать, что в то время, когда поршень четвёртого цилиндра подошёл в ВМТ в конце такта сжатия, то кулачки четвёртого цилиндра (обоих распредвалов) будут направлены вверх и в различные стороны (как на фото слева).
В то время, когда замерите зазоры на всех клапанах всех четырёх цилиндров (всего 16 клапанов), то запишите их все и сравните с допустимыми размерами, каковые рекомендует завод изготовитель как раз вашего мотоцикла.
И в случае если зазоры не уложатся в пределы допуска, то подготавливайтесь к приобретению новых регулировочных шайб, для замены которых потребуется разборка клапанного механизма, которую я обрисую ниже. Но перед предстоящей разборкой, установите коленвал по метке Т.
Так же возможно нанести стойким маркером метки на звёздочки и цепь, дабы при сборке собрать всё как было с завода (само собой разумеется в случае если цепь не изношена). Но в то время, когда снимете распредвалы, направляться в обязательном порядке зафиксировать цепь, дабы она не ослабла и не проскочила по зубьям (см. фото ниже).
Если вы найдёте, что на вашем моторе установлен регулируемый натяжитель цепи ГРМ, то смело снимайте его (какие конкретно натяжители цепи бывают и о регулировке цепи ГРМ детально читаем вот в данной нужной статье). Ну а вдруг на вашем двигателе установлен непроизвольный натяжитель, то вначале отверните на натяжителе центральный болт, а после этого вытащите натяжную пружину, и лишь затем откручивайте крепёж, удерживающий натяжитель на блоке мотора и снимайте его.
Удостоверьтесь в надежности исправность натяжителя, на котором стопор обязан надёжно удерживать толкатель (без люфта). Уплотнительное колечко натяжителя, при последующей сборке рекомендую заменить новым. В случае если найдёте какую то неисправность натяжителя, то зайдите по ссылке чуть выше в тексте, где я всё про них написал, и это сохраняю надежду окажет помощь устранить недостаток.
Избавившись от недостатка, заблаговременно подготовьте натяжитель к сборке. Для этого отожмите стопор и до конца утопите толкатель, что обязан ходить в цилиндре толкателя легко и без заеданий. Но пружину пока не устанавливайте, её установите тогда, в то время, когда закрепите болтами натяжитель на блоке собранного мотора.
Крышка постелей снята, сейчас осмотрите сами постели, дабы на них не было задиров и царапин.
Потом потребуется снять крышку постели распредвалов. Для начала, открутите на пол оборота все болты крепления крышки (либо крышек, которых на некоторых моторах возможно пара), дабы снять напряжение, а после этого всецело выкрутите болты. Так как значительно чаще болты различной длины, то дабы потом не гадать где какой, в обязательном порядке вырежьте картонный макет крышки, нарисуйте на нём схему отверстий как в крышке постелей и после этого извлекая любой болт, втыкайте его в картон, совершенно верно так же, как он был установлен на двигателе.
Совершенно верно так же поступите и с крышками постелей распредвала, в случае если их пара ( и они отдельные). На каждой крышке бывают метки, но в случае если их нет, то нанесите на них собственные метки, и на головке также, дабы потом установить каждую крышку на собственное место. Крышки ни за что нельзя менять местами, либо устанавливать перевернув их.
Это угрожает заклиниванием распределительного вала, по окончании затяжки болтов постелей.
Привяжите моторную цепь, дабы она не упала в картер.
На двигателе установлены два распределительных вала, каковые также нельзя менять местами. Дабы их потом не перепутать, сходу на валах найдите метки (IN — это впускной, а EX — выпускной).
В случае если однако не отыщете меток, то нанесите собственные. После этого снимите цепь со звёздочек распредвалов и натянув её, зафиксируйте в натянутом положении посредством верёвки либо кабеля (см. фото), в противном случае она может провалиться в картер мотора. Затем извлеките оба распределительных вала. Коленчатый вал, как я сказал ранее, должен быть установлен по метке Т. Это понадобится, дабы позже установить распредвалы как они находились, верно по меткам , каковые также имеются на звёздочках распредвалов.
Регулировочные шайбы вынуты из впадин тарелок клапанных пружин.
Потом необходимо будет извлечь из собственных мест толкатели, и сделать это возможно посредством магнита. При вытаскивании толкателя магнитом, регулировочные шайбы вытащатся вместе с толкателем. В то время, когда по одному станете извлекать шайбы и толкатели, сходу помечайте где какая подробность была — это принципиально важно, поскольку подробности притёрлись любая на своём месте, да и донышки толкателей смогут быть различной толщины, поскольку изнашиваются неравномерно.
Дотянувшись шайбы, замерьте их толщину микрометром, на маркировку на шайбе не смотрите. В случае если кроме того маркировка не стёрлась, то всё равняется шайба износилась иначе и её толщина уже не соответствует данной маркировке. По окончании измерения толщины шайбы, возможно вычислить, какой толщины нужна новая шайба, для получения нужного зазора. Для этого необходимо воспользоваться формулой: Т = Ш + (З — Н) где Т — это толщина новой шайбы, Ш — это толщина снятой (изношенной) шайбы, З — это замеренный зазор, а Н — это необходимый зазор, что находим в мануале вашего мотора.
Высчитав по формуле толщину новых регулировочных шайб для каждого клапана, возможно отправляться в магазин.
Не пробуйте установить бэушные шайбы, даже если они подходят по толщине. И тем более сошлифовывать толстую шайбу, дабы сделать её уже. Такая экономия к хорошему не приведёт, поскольку регулировочные шайбы на заводе, для увеличения твёрдости, цементируют на весьма маленькую глубину (всего 0,07 — 0,08 мм). И если вы сточите жёсткий и полированный слой, то такая шайба хватит на несколько сотен километров, и зазор «уплывёт».
А разве вам охота снова разбирать собственный байк, как обрисовано в данной статье, да ещё и в разгар сезона. Особенно нельзя стачивать шайбы, каковые трудятся с коромыслами.
Приобретя новые подробности нужной толщины, возможно приступать к сборке двигателя. Перед сборкой, в обязательном порядке смажьте новые регулировочные шайбы свежим моторным маслом, и смажьте торцы толкателей и клапанов, и толкатели всецело (их наружную поверхность). Затем засуньте все подробности на собственные места, я сохраняю надежду вы пометили где какой толкатель был, а шайба какой толщины и где обязана находиться — это вычислено по формуле.
Потом перепроверьте ещё раз, что поршень первого цилиндра стоит в верхней мёртвой точке (удостоверьтесь в надежности метку Т на картере и роторе — они должны сойтись.) Сейчас уложите любой распределительный вал на собственное помеченное место (в том месте где постели, смажьте распредвал и сами постели свежим моторным маслом). Прокрутите рукой распредвалы так, дабы заводские метки на их звёздочках совпали между собой и с плоскостью разъёма постели распредвала (как на фото выше), либо с метками на картере, если они имеется (если вы их нарисовали маркером). Наденьте моторную цепь на звёздочки распредвалов (если вы наносили метки на звенья цепи маркером, то оденьте цепь по меткам).
Очерёдность затяжки динамометрическим ключом болтов постелей распредвалов.
Засуньте на собственные места новые уплотнительные кольца колодцев свечей зажигания (если они имеется на вашей модели) и после этого уложите на собственное место крышку (либо крышки) постелей.
Медлено равномерно подтягивайте болты, каковые притягивают крышку, и наряду с этим следите, дабы распредвалы садились на собственные места без перекосов. Не забывайте, что болты крышки постелей распредвалов, должны затягиваться в определённой последовательности (см рисунок), и с определённым моментом (см. в таблице ниже).
В случае если пренебречь этим, то крышку может повести (искривить) и тогда распредвалы заклинит. А новую крышку кроме того если вы отыщете, то толку от неё никакого, поскольку родная крышка на заводе обрабатывается вместе с головкой (отверстия постелей нарезаются на заводе, в то время, когда крышка прижата болтами к головке). Исходя из этого, если вы испортите крышку, нужно будет искать крышку вместе с головкой, а это достаточно дорого.
Устанавливаем натяжитель (с утопленным в него толкателем) моторной цепи в блок мотора в последнюю очередь. Нужно установить на него новое уплотнительное колечко. На резьбу крепёжных болтов натяжителя, капните фиксирующего резьбового герметика, после этого вкрутите болты на место и зажмите их. Потом засуньте в натяжитель пружину и затяните её болт (либо крышку).
В то время, когда станете затягивать, то отчётливо услышите щёлчки выдвигающегося толкателя, что будет натягивать моторную цепь. Мало прокрутите коленвал (по ходу работы двигателя) — это окажет помощь толкателю установиться в собственное рабочее положение.
В случае если на вашем байке не непроизвольный натяжитель, то тогда направляться натянуть цепь самому. Как это сделать возможно отыскать в мануале как раз вашего мотоцикла, либо кликните по ссылке выше в тексте, и попадёте в статью, где я про натяжители написал весьма детально.
По окончании сборки направляться проверить зазоры клапанов заново, и если они соответствуют допуску (нужно середине допуска) для вашего байка, то смело собирайте мотоцикл дальше. В случае если где то зазоры не соответствуют норме, то направляться определить причину косяка и устранить её. Не редкость, что под регулировочную шайбу попадает частичка мусора, от которой зазор делается больше.
Так что не забывайте, что чистота — залог успешной сборки.
Останется закрыть клапанный механизм клапанной крышкой, которую перед тем как устанавливать на место, удостоверьтесь в надежности её прокладку, и в случае если найдёте на ней трещины либо разрывы, то замените прокладку новой. На болты, каковые притягивают крышку к головке, рекомендую надеть новые резиновые прокладки, поскольку точно ветхие задубели, а после этого затяните болты крышки с определённым моментом, динамометрическим ключом.
В случае если этим пренебречь, то передавите прокладку и она потечёт, либо испортите клапанную крышку.
Установите на место крышку зажигания с новым уплотнением (прокладка либо кольцо), а в том месте где выходят провода, промажьте выходное отверстие герметиком. На болты крепления крышки зажигания (их резьбу) нанесите по капельке резьбового герметика и затяните.
Навеску на двигатель (карбюраторы, патрубки, фильтр, шланги и т. д.) и бак, пластиковую облицовку мотоцикла, собирайте в обратном порядке, а минусовую клему накиньте на батарею в последнюю очередь и затяните её.
Для увеличения стабильной работы двигателя, по окончании установки карбюраторов, рекомендую их синхронизировать. Как это верно сделать и посредством чего, я весьма детально обрисовал вот в данной нужной статье.
Остаётся завести ваш мотоцикл и насладиться работой мотора без посторонних стуков. Лишь не ожигайте сходу, пока двигатель не прогрелся, поскольку масло к постелям распредвала доходит не сходу (не смотря на то, что мы и смазывали их при установке).
На некоторых современных мотоциклах, в клапанном механизме установлена нужная совокупность «VTEC», и об изюминках регулировки клапанных зазоров на таких моторах, рекомендую почитать вот тут.
Вот помой-му и все премудрости. Надеюсь, что эта статья окажет помощь водителям, каковые услышали посторонний стук из головки двигателя, самостоятельно отрегулировать зазоры клапанов в четырёхцилиндровом двигателе японского мотоцикла, удач всем!
.