Регулировка карбюратора мотоцикла любой модели может потребоваться по окончании определённого пробега либо по окончании их ремонта, в то время, когда количество и нормальное качество горючей смеси уже не то, и двигатель не развивает полную мощность. В данной статье мы разглядим, как отрегулировать карбюратор большинства мотоциклов, имеющих один либо пара цилиндров и что для этого пригодится.
Не считая ухудшения динамики и потери мощности байка, о том, что пора регулировать карбюратор (либо карбюраторы) может посоветовать к примеру изменившийся цвет выброса, либо цвет нагара на свечах зажигания (что свидетельствует цвет нагара на свечах зажигания, рекомендую почитать вот тут).
Регулировка карбюратора одноцилиндрового двигателя мотоцикла достаточно несложна, а вот регулировка карбюраторов многоцилиндровых байков, для многих может показаться сложной. К тому же для правильной регулировки карбюраторов многоцилиндрового двигателя потребуются кое какие конкретно приспособления, каковые будут обрисованы ниже. Но однако я начну с самого несложного варианта регулировки карбюратора одноцилиндрового мотора, а затем мы разглядим регулировку карбов многоцилиндровых современных двигателей.
Регулировка карбюратора одноцилиндрового двигателя.
Устройство, регулировка большинства и принцип работы карбюраторов одноцилиндровых мотоциклов практически однообразна. Для начала рекомендую почитать об устройстве и о неисправностях современного мотоциклетного карбюратора вот в данной статье, которая окажет помощь новичкам сделать верные выводы перед регулировкой.
А о восстановлении и неисправностях вакуумных карбюраторов рекомендую почитать вот тут.
Вакуумный карбюратор для четырёхтактного двигателя мотоцикла.
1 — полость диффузора, 2 — резиновая мембрана, 3 — пружина дроссельного золотника, 4 — дроссельный золотник, 5 — игла, 6 — поворотная дроссельная заслонка, 7 трубка распылителя, 8 — основной жиклер, 9 — поплавок, 10 — игольчатый клапан.
И как станет ясно из указанной выше статьи, любой карбюратор имеет устройство, разрешающее изменять положение топливной иглы, положение воздушной заслонки, и проходимость воздушного канала.
И это азы, каковые направляться знать ещё перед регулировкой и я напомню их ниже:
Регулировка положения иглы осуществляется перемещением стопора по канавкам иглы и тем самым игла устанавливается выше либо ниже довольно колиброванного отверстия в распылителе. При перемещении стопора на игле вверх, игла опускается и смесь обедняется, а при перемещении стопора на одну канавку в низ, игла поднимается и горючая смесь обогащается.
Сохраняю надежду с этим ясно, идём дальше. Регулировка положения воздушной заслонки осуществляется особым винтом, и на большинстве карбюраторов при закручивании винта, он давит на заслонку и поднимает её чуть выше. При выкручивании винта (данный винт именуется винт количества смеси) заслонка опускается.
Но на некоторых карбюраторах — к примеру на питерских К65, винт количества 1 (см. фото ниже) установлен в самом верху карбюратора (а не сбоку) и трудится напротив, другими словами при его выкручивании заслонка поднимается и обороты возрастают (о регулировочных винтах вакуумных карбюраторов будет обрисовано в отдельном разделе ниже). Ну и регулировка проходимости воздушного канала изменяется винтом качества с конусом на финише, и данный винт трудится по принципу несложного краника, другими словами при выкручивании винта, конус на его кончике отходит назад и сечение воздушного канала возрастает, наряду с этим воздуха поступает больше и горючая смесь обедняется. А при вкручивании винта качества, сечение воздушного канала значительно уменьшается, воздуха поступает уже меньше (по отношению к горючему) и смесь обогащается. Сохраняю надежду и с этим ясно и пора переходить к регулировке карбюратора.
Перед тем, как затевать регулировку и делать то, что я обрисую ниже, если вы совсем новичок, то уточните сперва посредством мануала вашего двигателя, какая маркировка у вашего карбюратора и где совершенно верно находится на вашем карбюраторе винт количества и винт качества.
Если вы уже понимаете где какой винт, значит идём потом.
Верное соотношение количества воздуха к количеству горючего — другими словами получение обычной горючей смеси и есть конечной целью верной регулировки карбюратора. Обычная горючая смесь складывается из 1 килограмма бензина и 15 кг воздуха, теоретически нужного для полного сгорания бензина.
Весьма детально я об этом писал в статье про неисправности и устройство карбюратор мотоцикла (ссылка выше в тексте), конечно о том, какая горючая смесь требуется для каждого режима работы двигателя.
Тут же я обрисую практическое управление, для большинства современных мотоциклетных карбюраторов. И без того, чтобы отрегулировать карбюратор одноцилиндрового мотоциклетного двигателя так, дабы он готовил обычную горючую смесь, для начала направляться выяснить, какую горючую смесь он уже готовит и подаёт в двигатель — бедную либо богатую.
Выяснить это вы сможете по показателям, каковые я обрисую ниже.
Самый распространённый метод — это выкрутить свечу зажигания и взглянуть на цвет её нагара. Нагар на изоляторе и электродах свечи зажигания может очень многое поведать не только о том, верно ли отрегулирован карбюратор, но и о состоянии двигателя (подробнее о цвете нагара ссылка выше в тексте).
В случае если у вас с двигателем всё в порядке и он не имеет повышенный расход масла, а цвет нагара на свече тёмного цвета, то значит смесь через чур богатая. Дабы обеднить рабочую смесь, выкрутите винт качества до тех пор пока на 1/4 оборота и заменив либо почистив свечу, проедьте по автостраде пара десятков километров и заново осмотрите свечу.
В случае если нагар всё ещё тёмного цвета, то ещё на 1/4 выкрутите винт качества.
Но в случае если затем при подаче газа вы услышите выстрелы в карбюраторе (впускном патрубке), значит вы через чур обеднили смесь и направляться вернуть винт качества мало назад. направляться добиться регулировкой правильного нагара и винта на свече (светло-коричневого цвета) и хорошего отклика на ручку газа, без выстрелов в впускном патрубке. При выворачивании винта качества, обороты двигателя возрастут, значит сбавляем их винтом количества, опуская (закрывая) винтом воздушную заслонку.
Но делать выводы о качестве горючей смеси возможно не только по нагару на свече, но и по вторым показателям, каковые направляться не забывать, в частности:
Показатели бедной смеси — хлопки (выстрелы) в впускном патрубке, перегрев двигателя, утрата мощности (нехорошая тяга). Но имейте в виду, что такие показатели смогут быть и при через чур раннем зажигании, исходя из этого сперва удостоверьтесь в надежности регулировку зажигания. Как я уже сказал, если вы поняли, что у вас смесь бедная, то вкрутите на 1/4 винт качества, а вдруг показатели бедной смеси не устранены, то ещё мало вкрутите винт.
Не редкость так, что обогатить смесь витом качества не получается (мотор не реагирует), значит обеднение смеси происходит из-за засорения канала подачи горючего (игольчатого клапана), замусоривание жиклера основной дозирующей совокупности, либо жиклера холостого хода (в случае если мотор не хорошо трудится на малых оборотах), понижения уровня и заедания поплавка горючего в поплавковой камере карбюратора.
Очевидно направляться проверить верный уровень горючего и продуть канал подачи бензина сжатым воздухом. Обеднение происходит и от появления щели между воздушным фильтром и карбюратором (либо при разрыве резинового патрубка). Не забудьте проверить, дабы все соединения были плотными и без щелей, разрывов.замусоривание жиклера основной дозирующей совокупности, либо жиклера холостого хода (в случае если мотор не хорошо трудится на малых оборотах).
Ещё показателем через чур бедной смеси есть затруднённый запуск холодного мотора.
Показателями богатой смеси являются — выстрелы в чёрный дым и глушитель, выходящий из него, утрата мощности мотора (тяги), перегрев двигателя, разжижение масла и повышенный расход топлива в картере мотора, а в камере сгорания, на поршне и на свече образование тёмного нагара. Так же показателем обогащения смеси есть затруднённый запуск тёплого двигателя.
Богатая смесь возможно позвана неплотным закрытием и износом игольчатого клапана в поплавковой камере и ослабления посадки его седла — уровень горючего в поплавковой камере наряду с этим повышен.
Так же увеличение уровня бензина (и соответственно обогащение) возможно из-за наполнения и повреждения поплавка его горючим, из-за заедания поплавка за стены поплавочной камеры.
Обогащение возможно на ветхих карбюраторах из-за выработки калибровочного отверстия жиклеров, из-за неполного открывания воздушной заслонки, ну либо легко от нарушения уровня горючего из-за неправильного подгибания язычка поплавка (уточните в мануале двигателя какой уровень горючего должен быть у карбюратора вашей модели). Ну и нередкая обстоятельство обогащения рабочей смеси — это через чур нечистый воздушный фильтр, при замене которого чистым, всё придёт в норму.
По окончании устранения всех перечисленных выше неисправностей, в случае если показатели обогащения всё ещё имеется, значит направляться выкрутить винт качества на пол оборота, но в случае если при повороте ручки газа покажутся показатели обеднения (хлопки в карбюраторе) то винт качества направляться мало вкрутить назад (на 1/4 оборота).
Ну вот помой-му и всё по регулировке, а что касается установки иглы, то оптимальнее установить её в среднее положение, при котором на большинстве мотоциклов и динамика хорошая и расход горючего умеренный.
Но кого что то не устраивает, то возможно по экспериментировать с установкой иглы, на одно деление вверх либо вниз. Подняв иглу, возможно чуть поднять мощность двигателя, но наряду с этим расход горючего увеличится.
Регулировка карбюраторов многоцилиндрового двигателя современного мотоцикла.
На большинстве современных мотоциклетных многоцилиндровых двигателей стоят вакуумные карбюраторы и их регулировку я и буду обрисовывать потом. Но в случае если у вас мотоцикл достаточно ветхий либо с громадным пробегом, ну либо вы лишь приобрели подержанный мотоцикл (либо бэушные карбюраторы и желаете устанавливать их на какой то мотоцикл), то перед тем как затевать их регулировку и установку, рекомендую привести карбюраторы в порядок.
Как это грамотно сделать и ничего не сломать, рекомендую почитать эту статью, которая именуется «Как вернуть обычную работу вакуумных карбюраторов». А по окончании того, как вы восстановите ветхие карбы, они ещё послужат и возможно будет заняться их регулировкой.
Перед регулировкой осмотрите карбюраторы на вашем байке и уточните где находится винт регулировки регулировки и винт качества количества смеси, и затем возможно приступать к регулировке.
Главная сложность регулировки нескольких карбюраторов, готовящих горючую смесь любой для собственного цилиндра — это то, что тупо выставить одинаково регулировочные винты по заводу (полагая обороты при закручивании) не окажется. Так как любой карбюратор установлен раздельно на собственный цилиндр, а параметры каждого цилиндра, по окончании определённого пробега байка, изменяются по различному.
По различному откладывается нагар в каждом цилиндре, по различному изменяется компрессия, по различному в каналах каждого карбюратора и в жиклерах откладываются смолистые отложения, все каналы, иглы и жиклёры каждого карба изнашиваются также по различному.
А это значит, что работа каждого карбюратора и отдача мощности каждого цилиндра неспешно рассогласовывется и её необходимо иногда восстанавливать.
Для этого существует регулировочная операция, именуемая синхронизацией. Но синхронизация это не регулировка карбюраторов и полная настройка, поскольку подключив вакуумометры и создавая синхронизацию посредством их, многие мастера регулируют лишь только количество горючего винтами количества.
А как же быть с качеством смеси, регулировка которой крайне важна.
Детально о том, как сделать регулировку и правильную синхронизацию не только количества горючего, но и качества, я уже писал и рекомендую почитать вот тут. В том месте же обрисовано и как сделать вакуумометр (синхронизатор) собственными руками.
По окончании того, как вы добьётесь посредством вакуумометров и винтов количества однообразного разряжения во впускных патрубках, направляться винтами качества добиться того, дабы показатель СО в выхлопных газах был в пределах нормы по токсичности и полностью однообразным на всех цилиндрах.
Очевидно у многих мотоциклистов нет газоанализатора в гараже. Но возможно отправиться в автосервис и воспользоваться услугой проверки СО. И в том месте же настроить уровень качества смеси на карбюраторах. На большинстве многоцилиндровых мотоциклов глушитель всего один, и дабы проверить и настроить уровень качества смеси в каждом карбюраторе, на многоцилиндровых мотоциклах для этого имеются особые отверстия в выпускных патрубках, в каковые вкручены винты заглушки.
Эти винты перед регулировкой намочите вэдэшкой (WD-40) и выкрутите их.
Потом заводим двигатель и подставив щуп газоанализатора к отверстию в патрубке первого цилиндра, крутим винт качества на карбюраторе первого цилиндра, пока показатель СО не станет в пределах нормы (норму для четырёхтактного двигателя знает персонал ).
Потом эту же операцию проделываем для каждого цилиндра, вращая винты качества на каждом карбюраторе и получаем того, дабы показатель СО был в пределах нормы и однообразным на всех четырёх цилиндрах. По окончании регулировки, винты смазав графитной (либо бронзовой) смазкой вкручиваем в любой выпускной патрубок.
В случае если к примеру у вас двухцилиндровый мотоцикл с двумя глушителями, то тут никаких винтов в выпускных патрубках нет и щуп газоанализатора, при регулировке, подставляем легко к выпускному отверстию каждого глушителя.
Добившись посредством вакумометров однообразного количества смеси, а посредством газоанализатора однообразного качества смеси на всех карбах, лишь так регулировка карбюраторов мотоцикла будет принимать во внимание законченной, а отклик двигателя на ручку газа вас приятно поразит, удач всем.