Вы просматриваете: Главная > Авторемонт разное > Притворяшки: правительственные автомобили
Post Icon

Притворяшки: правительственные автомобили

Опубликовано в Авторемонт разное
21 мая 2008

Притворяшки: правительственные автомобили

Притворяшки: Правительственные машины

    ЗиС-110б Фаэтон на базе ЗиС-110 стал первым автомобилем в СССР, на котором руководители государства принимали армейские парады (до этого применяли лошадей) Такой же, как все Издали особую версию 110-го возможно было подметить по необыкновенным колесам: боковины шин стандартных автомобилей окрашивались в белый цвет, тогда как на броневиках они оставались тёмными. Колпаки на колесах были чуть больше стандартных.
    Ночью нестандартную машину имела возможность выдать дополнительная фара на бампере. Стекла отдавали в желтизну Бронированный ЗиС-115 Простой ЗиС-110 Бронированный ЗиС-115 Простой ЗиС-110 Самый главный ЗиС Автомобиль Сталина отличался глухими задними форточками и более эргономичными страпонтенами (откидными сиденьями среднего последовательности), на которых почему-то весьма обожал сидеть вождь. Классическая стеклянная перегородка за передними сиденьями в автомобиле генералиссимуса отсутствовала. «У меня нет секретов от народа, и перегородку возможно не ставить», — сообщил Сталин, принимая автомобиль на заводе

В то время, когда я был мелкий, меня весьма интересовало, возможно ли встретить в метро Леонида Ильича Брежнева. Я, само собой разумеется, знал, что в праздничных случаях его возят на громадной машине, но на работу-то он совершенно верно должен был ездить на метро.

Всеми любимый и хороший, как родной дед, дорогой Леонид Ильич… Невдомек было мне, неразумному, что для обслуживания руководителей страны существуют особые машины, причем среди них имеются столь тайные экземпляры, что в период СССР отыскать какое-либо упоминание о них кроме того в справочнике было нереально. Для конспирации они имели вид серийных машин, но наружность, как мы знаем, не редкость обманчива.

ЗиСы в броне

Одним из первых машин-притворяшек был ЗиС-115. Наружностью он фактически повторял лимузин ЗиС-110. На 110-х по окончании войны ездила вся партийная вершина страны, но не только вершина.

Эти автомобили трудились кроме этого в качестве скорой помощи, такси. Кстати, на такси Зис-110 кто угодно имел возможность прокатиться из Москвы в Симферополь! Вот такая народовластие по-сталински.

Действительно, сам Иосиф Виссарионович не рисковал ездить на стандартной машине.

Поставленная перед конструкторами задача создания для гаража генералиссимуса автомобиля скрытого бронирования была удачно решена в 1946—1947 годах. Основной подробностью ЗиС-115 был бронекорпус, названный «Изделие № 100», выпускавшийся на армейском подмосковном заводе.

Важным за исполнение спецзаказа был назначен Лаврентий Павлович Берия. Любая подробность «Изделия» была промаркирована личным порядковым номером автомобили, проходила военную приемку и подвергалась испытательному обстрелу. Многослойные стекла толщиной 75 мм были сверхтяжелыми, и для их подъема в дверях установили гидравлические домкраты.

За 1949−1952 годы на ЗиСе (Завод имени Сталина) предположительно было создано 32 автомобиля ЗиС-115. Все данные по ним была сохраняеться в тайне КГБ, другими словами официально таких автомобилей не существовало. Народ считал, что вождь ездил на самой простой машине.

На самом деле внешние отличия были, но они не кидались в глаза. Покрышки броневика были тёмными, в отличие от простых, имевших белые борта; иным был вырез заднего крыла; стекла казались мало желтыми, а колпаки колес — более выпуклыми; в центре переднего бампера стояла дополнительная фара.

Внутренних отличий было намного больше. Выросшая многократно масса автомобиля (более 7,5 т!) «настойчиво попросила» радикально пересмотреть конструкцию.

Специально для ЗиС-115 на Ярославском шинном заводе создали камеры и покрышки размером 7,5 х 17?, вместо 7,5 х 16? у ЗиС-110; трансформации коснулись всех узлов шасси мостов, подвески, коробки передач. Двигатель, при внешней схожести, начал выдавать 160 л.с. в отличие от простого, 140-сильного, но для тяжелой автомобили этого было не хватает, исходя из этого большая скорость упала до 120 км/ч.

Для пущей надежности у автомобиля было два аккумулятора, каковые имели возможность трудиться как порознь, так и совместно, и вибратор в совокупности зажигания, разрешавший продолжать перемещение при отказе прерывателя либо катушки. Сиденья переднего последовательности были обтянуты тёмной кожей, а на обивку сидений пассажирского отделения шло дорогое американское сукно с набивкой из гагачьего пуха, под ногами пассажиров лежал ковер из американского бархата.

Любая пружина сиденья генералиссимуса была зашита в двойной чехол, дабы не дай всевышний не скрипнуть под драгоценной попой! В соответствии с тайному протоколу опробований, на заднем сиденье при подборе этих пружин катали мешок с песком массой 53 кг (что разрешает сделать выводы о тайном весе данной самой попы).

Пара машин было оборудовано совокупностями кондиционирования воздуха. Цена каждой автомобили была баснословной, но кто об этом тогда думал?

В 1960—1980-х годах броневики ЗиС-115 методично привозились на родной завод, переименованный к тому времени в ЗиЛ (Завод имени Лихачева), для уничтожения, которое происходило в обстановке полной секретности. Однако пара автомобилей все-таки сохранилось.

Кое-какие из них были переданы вождям дружественных социалистических стран и потом разошлись по частным и музеям коллекциям. Одна машина (порядковый номер 2) много лет употреблялась при опробованиях покрышек на Ярославском шинном заводе и была передана в Рижский автомобильный музей. В том же направлении попал и экземпляр, разбитый в 1980-х на протяжении изучения поведения бронекапсулы при аварии.

Наилучший на сегодня ЗиС-115 находится в подмосковном Музее техники Вадима Задорожного. История автомобиля драматична.

Машину № 18 в первой половине 70-ых годов XX века передали в МВТУ имени Баумана из Георгиевского переулка, со станции технического обслуживания ЗиСов ГОНа (Гаража особенного назначения), для изучения. Так как «Изделие № 100» было тайным и передавать комплектную машину студентам было нельзя, с автомобиля сняли двигатель и отдали в виде кузова с шасси, что было не не разрещаеться.

Простоявший несколько десятилетий на территории филиала университета МВТУ им. Баумана броневик в первой половине 90-ых годов двадцатого века выкупил кандидат технических наук, начальник группы испытателей, сейчас доцент МВТУ им. Баумана, врач философии, специалист ООН, Леонид Константинович Поляковский.

Он поставил его у себя на даче и эстетствовал, сидя в салоне со стаканом чая. Во второй половине 90-ых годов двадцатого века гнилой и разоренный бронемобиль поступил в реставрационную мастерскую Музея техники. Кстати, это как раз та машина, которой пользовался Иосиф Виссарионович.

ГАЗы для приближенных

Тюнинг, хот-родинг… Оказывается, советские разведслужбы уже давным-давно играются в такие игры, легко раньше не было человека, кто знал, как это именуется. Для исполнения тайных задач имелся достаточно широкий парк суперкаров, наружностью не отличавшихся от серийных автомобилей.

Для сопровождения правительственных кортежей существовала «Победа» ГАЗ-М20Г. Про эту машину мало что известно, ни один экземпляр до наших дней не дошел.

Но если доверять очевидцам, под ее капотом стоял шестицилиндровый нижнеклапанный мотор ГАЗ-12 количеством 3,5 л и мощностью 90 л.с. Фактически, ничего умного тут нет, потому что изначально подкапотное пространство ГАЗ-М20 проектировалось под установку как раз для того чтобы двигателя, но в то время, когда приятелю всех физкультурников продемонстрировали в Кремле два варианта «Победы» — шести- и четырехцилиндровый, тот сделал выбор в пользу последнего, более экономичного.

Увлекательной изюминкой данной автомобили была крышка багажника, открываемая изнутри. При погони убиралась спинка заднего сиденья и из багажника раскрывался пулеметный пламя по преследователям.

В 1960-х улицы страны заполонили машины ГАЗ-21 «Волга». Многие не забывают эти превосходные машины по фильмам «Берегись автомобиля», «Три плюс два», «Три тополя на Плющихе», «Бриллиантовая рука» и т. д. Комитетом безопасности государства перед Горьковским автозаводом была поставлена задача создать на базе «Волги» автомобиль для скрытого наблюдения и сопровождения кортежей, либо в обиходе «догонялку». Ведущим конструктором ГАЗ-23 был назначен Борис Акимович Дехтяр.

За базу силового агрегата забрали V-образный, восьмицилиндровый, верхнеклапанный, короткоходный двигатель с автоматической коробкой перемены передач от представительского ГАЗ-13 «Чайка» количеством 5,53 л и мощностью 195 л.с. Мотор имел внушительные габариты, исходя из этого, чтобы не задеть рулевую колонку и пропустить назад выхлопные трубы, его было нужно развернуть на два градуса по оси коленвала и изготовить новый левый выхлопной коллектор.

Кстати, позади у автомобили для конспирации торчала лишь одна труба. Управление АКПП вывели на подрулевой рычаг (как у ГАЗ-21). У автомобиля было две педали — «тормоз» и «газ».

Из-за того что машина оказалась тяжелой («сухой» вес — 1610 кг), было нужно усилить пружины передней подвески. Однако, по моим воспоминаниям, а я застал одну ГАЗ-23, трудившуюся в заводоуправлении МРТЗ (Столичного радиотехнического завода), передок со временем проседал.

Водители, трудившиеся на «догонялках», именовали себя «камикадзе». Машина не имела тормозов рулевого и усилителей управления! Тяжелый, замечательный автомобиль на скоростях за 160 км/ч становился неуправляемым, корма начинала «плавать».

Не помогали кроме того штатные чугунные плиты и дополнительные бордюрные камни, устанавливаемые в багажник. Но разве это тревожило «отцов народа», ЗиЛы которых и на более высоких скоростях держали дорогу как приклеенные? Приказано сопровождать — делай!

на данный момент уже и не подсчитать, сколько их побилось, из 602 выпущенных… В первой половине 70-ых годов XX века и ГАЗ-21, и ГАЗ-23 сняли с производства. На конвейер поднялась базисная модель ГАЗ-24.

На базе ее и последующих модификаций (ГАЗ-2410, ГАЗ-3102) для потребностей отечественных Бондов были созданы ГАЗ-2424, ГАЗ-2434 и ГАЗ-31013. Они мало различались между собой, под их капотами находились моторы V-8 с автоматической коробкой от «Чайки» ГАЗ-14.

В целях секретности автомобили имели одну выхлопную трубу, по три педали, две из которых трудились как одна, тормозная, и обычный напольный рычаг как бы механической коробки передач, кроме того с нарисованной Н-образной схемой переключения. Действительно, виделись и отступления. Вакуумный гидравлический усилитель и усилитель тормозов рулевого управления, само собой разумеется, облегчали жизнь водителю, но все равно «детские заболевания» ГАЗ-23 давали о себе знать, исходя из этого часть автомобилей имела закрепленные в багажнике чугунные плиты. Область применения «Волг» была широка: их применяли для сопровождения кортежей, пара автомобилей наружного наблюдения принадлежало гаражу 9-го управления, еще четыре штуки трудилось в 10-м спецбатальоне ГИБДД на улице Добролюбова…

Турбокирпич

В конце 1960-х на Столичном ипподроме пользовался свирепой популярностью гонщик по фамилии Кирпичников, а по прозвищу, соответственно, Кирпич. Он в свободном классе выступал на новом тогда автомобиле ЗАЗ-966 «Запорожец» с «волговским» мотором. Ему не было равных.

Сочетание замечательного двигателя с легким кузовом не оставляло соперникам шансов на победу. По заданию Отдела по борьбе с хищениями социалистической собственности (ОБХСС) Кирпич во второй половине 60-ых годов XX века изготовил еще две такие автомобили для скрытого наблюдения.

Они имели по два радиатора охлаждения, находившихся слева и справа от мотора и обдуваемых через стандартные «уши» и маленькие глушители. Фактически, звук выброса их и выдавал, целый другой тайный антураж был соблюден до мелочей — от плюшевой игрушки за задним стеклом до простецкого деревенского парня за рулем. Одну машину разбили практически сходу, вторая, василькового окраса, жила в гараже на Петровке и удачно делала разные своевременные задания до середины 1970-х.

Мотоциклы спецназначения

    К-750 «Эскортный» ГИБДД категорически запрещало несложным гражданам отстегивать коляски от «оппозитов», само же, совместно со разведслужбами, деятельно эксплуатировало «одиночки». Старший группы, он же «колясочник», возглавлял кортеж, его мотоцикл шел в первых рядах, метрах в тридцати от группы. В коляске лежали автоматы

Первым мотоциклом сопровождения в СССР был К-750 «Эскортный». В его основе лежал серийный нижнеклапанный К-750.

Намерено обученные девушки на Киевском мотозаводе занимались тщательным замером и дефектовкой стандартных подробностей. К примеру, из пары сотен распредвалов они имели возможность отобрать лишь один, совершенный по всем параметрам.

Отобранные подробности поступали на ручную сборку, где их подгоняли друг к другу, полировали каналы, снимали заусенцы, и в следствии двигатели выдавали по 28 л.с. вместо стандартных 22. Рамы мало удлинили, задние маятники также, поставили короткорычажные передние вилки — новую отечественную разработку.

Крылья сделали чуть глубже, вместо заднего багажника установили по бокам крыла несколько коробок с аккумуляторами и радиостанцией. Кроме этого в наличии имелась сирена с механическим приводом.

На колесах в первый раз показались алюминиевые тормозные барабаны, покрышки также были особые, производства Ленинградского шинного завода. К каждому мотоциклу в наборе шла коляска. Было произведено две партии К-750 «Эскорт», в каждой около 30 экземпляров.

Одна партия предназначалась для праздничных выездов — эти мотоциклы комплектовались скоростными задними мостами. Вторая партия служила для повседневных выездов и тренировок, задние мосты этих автомобилей были стандартными.

Следующим и последним спецмотоциклом был «Днепр» 14/9. Его создали в экспериментальном цехе Киевского мотозавода. В том месте же проходила предварительная сборка, по окончании чего изделие переправлялось в Серпуховской НИИМотопрома.

В том месте любой мотоцикл разбирали «на молекулы», доводили до ума и снова собирали. Несложный обыватель вряд ли отличил бы «Днепр» 14/9 от простого, не смотря на то, что в действительности это был полностью уникальный мотоцикл. Его двигатель количеством 750 см³ имел мощность 57 л.с. при 6000 об/мин.

Коробка передач стала пятиступенчатой. Мотор был способен разогнать мотоцикл массой 240 кг до скорости 150 км/ч. В задней части «Днепр» 14/9, а также в обтекателе (весившем около тридцати килограмм!) было полно разной спецаппаратуры: конечно, радиостанция, светозвуковая сигнализация — их не запрячешь, но было и такое, о чем нам кроме того на данный момент знать не положено.

Статья размещена в издании «Популярная механика» (№83, сентябрь 2009).

Правительственный автомобиль СССР 2016


Записи по принципу Рандом:

самые интересные для Вас статьи, подобранные по важим запросам:

Метки: , , ,

Комментирование закрыто.