Механизм сцепления имеется в любом автомобиле, независимо от того, какой тип коробки передач в нем установлен. На него всегда воздействуют огромные нагрузки, узел всегда испытывает удары. Само собой разумеется, больше всех страдает сцепление, которое установлено в автомобиле с МКПП, нежели с АКПП. Для того чтобы выяснить принцип работы сцепления, нужно разглядеть его конструктивные изюминки.
Но обо всем по порядку.
Содержание
1 Главные характеристики 2 Для чего необходимо сцепление 3 Классификация механизма сцепления 3.1 По типу связей ведомой и ведущей частей 3.2 По принципу образования упрочнений нажима 3.3 Тип привода 3.4 По количеству дисков 4 Как трудится механический привод сцепления 5 Как трудится гидропривод сцепления 6 Отличия приводов 7 Вместо заключения
Главные характеристики
Внешний вид механизма сцепления
Механизм нужен для передачи крутящего момента от коленчатого вала двигателя к коробке передач. Причем у сцепления два состояния – в одном крутящий момент передается, а в другом нет (при нажатии на педаль в салоне). В большинстве машин установлена конструкция, в базе которой два диска – ведущий (корзина) и ведомый.
Кроме этого возможно совершить разделение по типу привода: фрикционные, гидравлические, электромагнитные.
Для чего необходимо сцепление
В момент начала перемещения нужно поделить КПП и коленвал двигателя. В случае если без этого включить первую скорость, то автомобиль, в случае если и тронется, то весьма быстро.
Кроме этого имеют удары и место по шестеренкам коробки передач. При выключении сцепления имеется возможность включить первую скорость (к примеру, в ходе трогания с места) и, медлено отпуская педаль, начать перемещение. Причем крутящий момент в ходе отпускания педали будет передаваться не полностью. Это разрешает начать перемещение максимально медлено.
Выключение сцепления кроме этого оказывает помощь создавать переключение скоростей в ходе перемещения. Согласитесь, достаточно сложно включить третью скорость, не разъединив диски. Само собой разумеется, выполнить это возможно, вот лишь необходимо задуматься о том, какие конкретно нагрузки будет испытывать коробка в момент смены передач.
А нагрузки смогут быть большими, в особенности громадные появляются в ходе торможения двигателем, при стремительном отпускании педали сцепления, при езде по неровной дороге, и на протяжении понижения оборотов коленчатого вала.
Неспециализированное устройство сцепления
Классификация механизма сцепления
Существует пара общепринятых классификаций совокупности сцепления:
По типу связей ведомой и ведущей частей
Разновидностей сцепления пара, причем его возможно классифицировать по определенным показателям. От этих показателей может зависеть да и то, как трудится сцепление автомобиля, но, грубо говоря, различия имеются маленькие.
Как было сообщено ранее, возможно совершить разделение по типу связи элементов:
Электромагнитный. Фрикционный.
Гидравлический. По принципу образования упрочнений нажима
Возможно и по данной характеристике совершить классификацию, тогда выделяем пара видов:
Центробежные.
Полуцентробежные. Конструкции с установленной пружиной в центре. Конструкции с вмонтированными периферийными пружинами. Тип привода
Однодисковое сцепление
Тут разделение не столь богатое, возможно выделить всего два вида:
Гидравлический – с двумя рабочими цилиндрами. Механический – применение тросика. По количеству дисков
Кроме этого возможно совершить разделение и по числу ведомых дисков:
С одним. С двумя. Многодисковые конструкции.
Все те типы, каковые были рассмотрены выше, не считая центробежного, замкнутые.
Иначе говоря сцепление неизменно включено, выключается на протяжении перемены скоростей МКПП, при остановке автомобиля.
Огромной популярностью сейчас пользуются конструкции фрикционного сцепления. Их применяют не только в совокупностях автомобилей , но кроме того и на грузовиках, автобусах разного класса. Сцепление с двумя дисками в легковушках практически не используется, но его возможно встретить в тягачах, талантливых везти на себе десятки тысячь киллограм груза. Многодисковые также используется по большей части на большегрузном автотранспорте.
Исходя из этого в машинах вы его практически не встретите, но в мотоциклах его используют достаточно довольно часто. Необходимо подчеркнуть, что электромагнитный тип сцепления не прижился ввиду его высокой стоимости и сложности обслуживания. Гидравлическое производители машин также не обожают применять.
Несколько десятилетий назад еще возможно было встретить машины с таким типом сцепления, но они, в большинстве случаев, имели в конструкции и фрикционный элемент.
Многодисковое сцепление
Как трудится механический привод сцепления
Трудится узел одинаково, независимо от того, сколько дисков установлено, какое число валов, по какому принципу происходит образование упрочнения нажима. Но на данный момент обращение отправится о механическом приводе сцепления. Гидравлику разглядим мало позднее и отыщем преимущества, отличия и недостатки. Покуда вы не надавите на педаль, ведомый диск будет хорошо прижат ведущим к маховику. Целый крутящий момент передается на первичный вал коробки от коленвала.
При выжимании педали приводится в перемещение тросик, что тянет рычаг вилки. Последняя приводит в перемещение выжимной подшипник, что воздействует на лепестки корзины.
При надавливании подшипника на лепестки корзины происходит смещение ведомого диска, между ним, маховиком и ведущим диском, образуется зазор.
В следствии этого разрывается связь между двигателем и коробкой. В случае если взглянуть на механизм в ходе работы, возможно заметить, что маховик с корзиной вращаются , в то время как ведомый диск (расположенный в корзины) остается неподвижным. Сейчас возможно включить первую скорость и медлено отпустить педаль. Медленное отпускание педали – это плавное наращивание оборотов первичного вала с нуля.
В то время, когда бросите ее всецело, число оборотов первичного вала КПП будет равно оборотов коленвала двигателя. Лишь в совокупностях с механическим приводом имеется тросик. Но его функции может делать и жидкость.
Сцепление с механическим приводом
Как трудится гидропривод сцепления
Как было сообщено ранее, вместо тросика употребляется жидкость (к примеру, тормозная). Отличий достаточно большое количество, поскольку в конструкции вместо одного троса использованы трубопроводы и цилиндры. Давайте разглядим изюминке и устройство сцепления автомобиля с гидроприводом.
На первичном валу КПП установлен диск (ведомый). Крепится он при помощи шлицевого соединения. На маховике болтами прикручена корзина, в конструкции которой присутствует радиальный лепесток с пружиной. Педаль в салоне прикреплена к кузову и имеет сообщение при помощи шарнира с главным цилиндром сцепления. В случае если быть правильнее, то педалью вы приводите в перемещение поршень в этом цилиндре.
Подобной конструкции механизм находится недалеко от рычага вилки, лишь именуется он рабочим цилиндром. Они связаны трубкой, талантливой выдержать громадное давление. В то время, когда необходимо произвести переключение скоростей, вы нажимаете на педаль. Поршень в главном цилиндре сжимает жидкость, формирует давление в трубопроводе и толкает поршень рабочего цилиндра. Последний приводит в перемещение вилку сцепления, которая посредством выжимного подшипника давит на поверхность корзины и отсоединяет коленвал от первичного вала КПП.
При отпускании педали она возвращается в начальное положение под действием пружины.
Конструкция цилиндров весьма похожа. Они складываются из нескольких частей:
Цельнометаллический корпус.
Поршень (по виду похож на наперсток). Толкатель – стержень из цельного металла. Резиновые уплотнительные кольца.
Отверстия для прокачки с конусообразными штуцерами.
При нажатии на педаль упрочнение передается через толкатель на поршень. Благодаря тому, что поршень хорошо зажат в цилиндре (благодаря уплотнительным кольцам), начинает создаваться давление в трубке.
Потом эта жидкость начинает влиять на поршень рабочего цилиндра. По сути, тот же тросик, лишь жидкий.
Сцепление с гидравлическим приводом
При отпускании педали сцепления поршень рабочего цилиндра под действием пружины возвращается в исходное положение, а вся жидкость перемещается обратно к главному цилиндру. По окончании уменьшения давления происходит закрывание клапана.
В гидравлической совокупности привода начинает образовываться избыточное давление. В следствии этого все зазоры, каковые имеют место в совокупности привода сцепления, держатся на одном уровне.
Отличия приводов
Касательно механического привода, то его преимущество в том, что нет необходимости его обслуживать. При появлении недостатков на тросике его , благо цена маленькая. Но вот КПД у механики низкий. Страдает и плавность включения. С данной стороны в случае если наблюдать, то гидравлика снабжает плавное выключение узла.
Но конструкция сложная, необходимо смотреть за тем, дабы в совокупности постоянно находилась жидкость. А при ремонта, само собой разумеется, вы израсходуете намного больше денег.
Вместо заключения
Вот и совершили классификацию, разглядели принцип работы сцепления автомобиля, сейчас возможно и выдать несколько рекомендаций.
Надежное сцепление – это залог исправности всего автомобиля. Не бросайте быстро педаль, отпускайте ее медлено, это разрешит расширить срок работы всех механизмов. Кроме этого не нужно продолжительное время держать педаль в выжатом положении.