Подвеска помогает для поглощения и смягчения ударов, принимаемых колёсами от неровностей дороги, и понижения вертикальных колебаний кузова, что снабжает плавность хода автомобиля. Подвеска складывается из упругих элементов, соединяющих кузов с колёсами и осями автомобиля. Упругими элементами смогут быть пружины, листовые рессоры либо торсионы.
Подвеска возможно зависимая и не зависимая, и на большинстве современных машин устанавливают свободную подвеску.
При зависимой подвеске перемещение одного колеса моста зависит от перемещения другого колеса( рисунок А). При свободной подвеске такая сообщение отсутствует и каждое колесо раздельно от другого соединяется с кузовом (рисунок Б) и именно поэтому, при наезде колеса на неровности, колебания второму колесу не передаются, а его колебания и наклон кузова уменьшаются.
Передняя подвеска. Свободная подвеска передних колёс снабжает плавность хода автомобиля и ликвидирует его раскачивание, которое ухудшает управление и она используется ,как я уже сказал, на всех современных машинах.
Различают рычажную свободную подвеску на рисунке 86 (все хорошие жигули не считая ВАЗ 2108, 09) и свободная с телескопическими амортизационными стойками типа «Мак Ферсон» на рисунке 88 (большая часть ВАЗ и иномарок 2108,09, 99 и т.д.). Для обнаружения неисправностей подвесок нужно знать как они трудятся, исходя из этого разглядим работу каждой поподробней.
Рычажная свободная подвеска детально продемонстрирована на рисунке 86. Она бесшкворневая пружинно-рычажная с поперечным телескопическими амортизаторами и расположением рычагов.
Подвеска не есть съёмным узлом и возможно всецело собрана лишь конкретно на автомобиле. Подвеска каждого колеса складывается из поворотной стойки 7 (рис. 86) с осью и поворотной цапфой 4,нижнего 21 и верхнего 8 рычагов, верхней 9 и нижней 27 шаровой опоры, винтовой пружины 22, амортизатора 24, стабилизатора 10 и буфера поперечной устойчивости 18. Нижний рычаг 21 внутренними финишами соединён шарнирно с финишами оси 20, закреплённой болтами на поперечине.
Под болтами установлены регулировочные прокладки 15 (шайбы), благодаря которым выполняется регулировка углов развала колёс оси и продольного наклона поворота. Верхний рычаг 8 внутренними финишами соединён с верхней осью 14. Наружные финиши обоих рычагов соединены с замечательной поворотной стойкой 7 через шаровые шарниры(опоры) 9 и 27, закрытые снаружи резиновыми чехлами(пыльниками).
Между верхней нижним рычагом 13 и опорной чашкой поставлена цилиндрическая витая пружина 22, которая опирается снизу на опорную чашку 26. В пружины установлен амортизатор и нижним ушком его корпус соединён с кронштейном 25, а верхний финиш штока амортизатора закреплён в двух резиновых подушках 12 при помощи гайки в опорном стакане 11.
Движение колеса вверх и продольное сжатие пружины передней подвески ограничивается буфером 10, что закреплён на кузове над верхним рычагом.
Движение колеса вниз ограничивают буферные (резиновые) втулки надетые на штоки передних амортизаторов. поперечные колебания и Боковой крен кузова ограничивает стабилизатор поперечной устойчивости 18. Собственной средней частью стабилизатор закреплён в кронштейнах 16 на резиновых втулках, а его загнутые финиши закреплены на нижних рычагах через резиновые подушки обоймами (хомутами)23.
Передняя свободная подвеска с телескопическими амортизационными стойками (типа «Мак Ферсон») изображённая на рисунке 88. Подвеска переднего колеса этого типа складывается из стойки 1, винтовой цилиндрической пружины 16, нижнего поперечного рычага 10 с растяжками, шаровой шарнир 12, поворотный кулак 6, стабилизатор и резинометаллические шарниры поперечной устойчивости.
Главный элемент подвески, это телескопическая гидравлическая стойка 1, которая совмещает в себе функции направляющего аппарата и гасящего элемента. Нижняя часть стойки соединена с поворотным кулаком 6 через кронштейн 4 посредством двух болтов. Верхний болт 3 и надетая на него шайба сделаны эксцентриковыми(элипсными), чтобы возможно было посредством этого болта регулировать развал передних колёс.
Верхняя опора стойки складывается из внутреннего корпусов и наружного, между которыми установлена износостойкая резина и во внутренний корпус опоры запрессован упорный шариковый подшипник 20. Сама опора закреплена на кузове автомобиля. Конструкция верхней опоры снабжает качание (сжатие) стойки и гасит вибрации, ну а подшипник 20 снабжает вращение стойки при повороте управляемых передних колёс.
Корпус телескопической стойки 1 является трубой , к которой снизу приварен кронштейн 4, а к середине данной трубы приварен поворотный рычаг 14, что соединён с тягой рулевого привода. В средней части трубы стойки приварена так же опорная чашка 15 пружины. В верхнюю часть корпуса ввёрнута гайка, которая удерживает сальниковое устройство, и через эту гайку проходит шток 22.
Внижней части поворотного кулака 6, закреплён шаровой шарнир 12, разрешающий поворотному кулаку вместе с телескопической стойкой поворачиваться довольно нижнего рычага 10. Движение сжатия самой подвески ограничивается резиновым буфером 18, что надет на шток 22.
Углы установки колёс нужны для увеличения устойчивости автомобиля при лёгкости и движении управления, и они они значительно влияют на износ шин.
В свободной передней подвеске бывают следующие углы установки передних колёс : схождения колёс и углы развала, продольный и поперечный углы наклона оси поворотной стойки.
Угол развала колёс характеризуется наклоном плоскостей вращения передних колёс наружу от вертикали. Угол развала колёс на рисунке 90 обозначен буквой б. Именно поэтому углу разгружается наружный подшипник ступицы колеса, облегчается поворот колёс, конечно ослабляются удары, передаваемые на рулевое колесо от неровностей дороги.
На разных машинах предусматривается заводом изготовителем угол развала переднего колеса для каждой модели автомобили собственный (зависит от упругости подвески и веса машины), а разность (отличие) левого углов колеса и развала правого должна быть как возможно меньше. Нарушение угла развала колёс ведет к одностороннему износу протектора шины. В случае если угол развала больше нормы, то изнашивается наружная сторона протектора, а если он меньше нормы, то изнашивается внутренняя сторона протектора. К тому же большая отличие в углах левого колёс и развала правого, приводит к уводу автомобиля в сторону колеса с громадным развалом.
Угол продольного наклона оси поворотной стойки (кастер) — определяется величиной наклона верхнего финиша оси назад от вертикали и продемонстрирован на рисунке 90 буквой а. Данный угол делается на заводе для обеспечения стабилизации колёс при перемещении и для увеличения устойчивости автомобили в поворотах. При увеличенном угле потребуется приложение большего упрочнения на рулевом колесе для поворота автомобиля. В случае если будет отличие (отличие) углов продольного наклона осей поворотных стоек, то она приведёт к уводу автомобиля в сторону колеса с меньшим углом . Величина угла наклона поворотных стоек на различных машинах собственная, ненамного отличается и образовывает приблизительно 4°.
Угол поперечного наклона оси поворотной стойки снабжает стабилизацию колёс под действием силы тяжести автомобиля и продемонстрирован на рисунке 90 буквой в. Данный угол содействует возвращению рулевого колеса и передних колёс автомобиля по окончании завершения поворота в положение, которое соответствует прямолинейному перемещению автомобили.
Угол схождения колёс определяется разностью размеров между крайними точками колёс на уровне их центров позади и спереди.
Б и А на рисунке, другими словами отличие между этими расстояниями и имеется угол схождения колёс и это расстояние на различных машинах не намного отличается и образовывает приблизительно от 2 до 4 мм. Угол схождения колёс нужен для предупреждения проскальзывания колёс, вызываемого развалом, конечно данный угол компенсирует люфты в шарнирах рулевого привода и в подшипниках ступиц колёс. Повышение либо уменьшение нормы этого угла вызывает увеличенный ступенчатый износ протектора с образованием острых кромок на покрышке, направленных к продольной оси автомобиля (при увеличенном угле) либо наружу (при уменьшенном угле схождения колёс).
Регулировка угла схождения колёс осуществляется трансформацией долги боковых тяг рулевой трапеции.
Мы разглядели детально геометрию передней подвески автомобиля и если вы увидите на собственной машине неравномерный износ протектора покрышек, то прочтя о конкретном износе покрышки выше, вы осознаете от нарушения какого именно угла данный износ происходит и какой угол необходимо корректировать. Углы настраиваются(корректируются) особыми приспособлениями и о них я в обязательном порядке напишу.
задняя зависимая подвеска хороших Жигулей
задняя свободная подвеска с отдельными рычагами.
Задняя подвеска помогает для связи кузова с балкой заднего моста автомобиля, для смягчения толчков, передаваемых от гашения и колёс колебаний кузова. На автомобилях с приводом на передние колёса задняя подвеска делает лишь последние две функции.
Задняя подвеска так же как и передняя не редкость зависимой и не зависимой. Как я уже сказал свободная подвеска лучше отрабатывает неровности дорого и кузов автомобиля меньше колеблется при свободной подвеске, это возможно замечать по рисунку 85. Самая оптимальная конструкция свободной задней подвески это рычажная подвеска (на рисунке 94). А зависимая задняя подвеска изображена на рисунке 91, на примере Вазовской классики. На большинстве современных отечественных автомобилей, конечно на современных иномарках устанавливают на заводе более идеальную переднюю и независимую подвеску и заднюю.
Неисправности и техобслуживание подвески автомобиля.
Неисправности подвесок машин смогут появиться в следствии перегрузки автомобиля, износа деталей и нарушения регулировок, конечно из за неосторожной езды по разбитым дорогам. Главные неисправности- это стуки и шум в подвеске автомобили пре перемещении, подтекание жидкости из амортизаторов и стоек, биение передних колёс, в особенности на громадных скоростях, увод автомобиля от прямолинейного перемещения, неравномерный либо повышенный износ протектора шин, сильные удары кузова о буфер при перемещении по неровной дороге, скрип рессор либо чрезмерная осадка упругого элемента подвески.
стуки и Шум в подвеске смогут происходить из за: неисправности амортизаторов либо гидравлических стоек; износа резиновых втулок амортизаторов; износа резинометаллических шарниров рычага подвески(сайлентблоков); стабилизаторов крепления и ослабления амортизаторов поперечной устойчивости; из за повышения зазора либо износа подшипников ступиц колёс; деформаций обода колеса; поломки упругого элемента подвески.
Неисправная работа амортизатора (стойки) возможно из за перегрева амортизатора при езде в жаркое время года, поскольку при большой температуре амортизаторная жидкость частично теряет собственные свойства (вязкость) и эффективность гашения колебаний падает. Так же ухудшается работа амортизаторов и при минусовых температурах, что необходимо учитывать первые полчаса перемещения.
направляться обратить внимание на исправность амортизаторов по отсутствию течи жидкости из за износа сальниковых уплотнений штока. Так же возможно избыточное количество жидкости, и из за этого отмечается повышенное сопротивление амортизатора, в особенности в конце хода сжатия. В любых ситуациях при обнаружении течи нужно установить обстоятельство неисправности и в случае если амортизатор не разборный то заменить его, а вдруг разборный то заменить сальники уплотнения штока.
В случае если течь не найдена, то предстоящую диагностику производим на смотровой эстакаде, отсоединив нижний финиш амортизатора. Необходимо нижний финиш амортизатора растянуть, а позже сжать его.
Неисправный амортизатор будет растягиваться ступенчато, с провалами и не так очень сильно сопротивляться на отдельных участках хода. Упрочнение при растягивании должно быть приблизительно в пять раза больше упрочнения при сжатии.
К недостаточному сопротивлению при ходе отдачи приводит негерметичность клапана отдачи либо перепускного клапана, осадка пружины клапана отдачи, задиры на поршне либо цилиндре, загрязнение амортизационной жидкости механическими примесями (продукты износа, железная пыль), недостаточное количество жидкости вследствии её утечки либо понижения её вязкости.
Недостаточное сопротивление при ходе сжатия происходит из за недостаточной герметичности клапана сжатия, осадки его пружины, загрязнения жидкости либо малого её количества.
Для восстановления работоспособности амортизатора направляться заменить неисправные подробности, а при загрязнении жидкости заменить её, предварительно промыв в керосине все подробности. При износе резиновых втулок (сайлентблоков) амортизатора либо стабилизатора поперечной устойчивости, втулки заменить, а разболтавшиеся крепления затянуть нужным моментом (о верном моменте затяжки читаем тут). Подтекание жидкости амортизатора может происходить из за ослабления гайки (пробки)резервуара, износа сальника штока либо из за износа хромированного покрытия самого штока. При износе покрытия штока замена сальников уже не окажет помощь и при таких условиях приходится заменять амортизатор, не смотря на то, что мне при реставрации амортизаторов антикварных мотоциклов получалось всецело удалить ветхий хром на штоке, отполировать шток и наложить новый слой хрома. При износе цилиндра и поршня амортизатора вернуть из размер и снизить трение окажет помощь полимерное покрытие МС 2000 и подробнее о нём читаем в данной статье.
Увеличенный люфт в подшипниках ступицы колеса устраняется подтяжкой регулировочной гайки подшипников,(зазор должен быть не более 0,15 мм) если они конические. На ВАЗ 2108 и потом на более современных жигулях и на многих иномарках подшипники не конусные и при их износе конечно они заменяются новыми.
Биение передних колёс в большинстве случаев при скорости 60 — 80 км/ч может происходить из за износа шаровых соединений рулевых тяг и поворотных стоек, конечно из за износа втулок рычага подвески, нарушения балансировки колёс(отлетел грузик к примеру), конечно из за повышенного люфта в подшипниках ступицы колеса либо их износа.
Для устранения неисправности необходимо проверить состояние шарнирных соединений рулевых тяг осмотром при резких поворотах рулевого колеса вправо-влево. Увеличенный люфт подшипников ступиц колёс выявляется путём покачивания передних колёс в поперечном направлении на предварительно поднятом (подвешенном) автомобиле. Неисправные (стучащие) шаровые соединения(опоры) конечно заменяем новыми. На автомобиле ВАЗ2108 и иномарках с подвеской типа «Мак Ферсон»для проверки состояния верхней опоры 21 (наблюдаем рисунок 88) необходимо замерить зазор А при полной загрузке автомобиля (320 кг), если он превышает 10 мм, то опору нужно будет заменить (на некоторых машинах возможно попытаться заменить подшипник 20, в случае если чашка разборная).
Для проверки шаровой опоры 12 необходимо снять колесо и замерить зазор В, и в случае если при покачивании подвески (на подвешанной машине)это расстояние изменяется более чем на 0,5 мм, то шаровую опору нужно будет заменить.
Нарушение балансировки колёс сопровождается усиленным износом шин и ухудшает устойчивость автомобиля при перемещении. Оно в большинстве случаев есть следствием неравномерного износа протектора по окружности, смещения балансировочных грузиков либо шин при монтаже, конечно деформация обода колеса либо повреждение шины(шишки, вздутия и т.п.) балансировка и Проверка колеcа возможно совершена на стенде либо конкретно на автомобиле.
Для исполнения данной работы на автомобиле нужно немного поднять колесо домкратом. Затем необходимо пробовать устанавливать колесо в разные положения и отпускать. В случае если наряду с этим колесо проворачивается в ту либо другую сторону и останавливается лишь в одном положении, это значит, что оно имеет дисбаланс.
Для балансировки колеса нужно: 1).
Снизить давление воздуха в шине до 0,2…0,3 кгс/см? и снять имеющиеся на ободе колеса балансировочные грузики. 2). Медлительно провернуть колесо против хода часовой стрелки и отпустить ; в то время, когда оно остановится, нанести на шине мелом вертикальную линии 1 (рис. 99, б), определяющую верхнюю точку колеса. 3).
Провернуть толчком колесо по часовой стрелке и по окончании его остановки снова отметить мелом верхнюю точку вертикальной линией 2, поделить расстояние между линиями 1 и 2 пополам и нанести метку 3. Это и будет самое лёгкое место колеса. 4). Установить по обе стороны метки 3 малые (массой до 30 г) балансировочные грузики 4 (рис. 99, в), каковые собственными пружинами 3 входят под борт покрышки 2 и удерживаются на ободе 1 колеса.
5). Толчком руки провернуть колесо. В случае если по окончании его остановки грузики займут нижнее положение , их масса для балансировки колеса достаточна. В случае если же грузики займут верхнее положение , необходимо поставить более тяжёлые грузики (массой до 40 г)и, вращая колесо, убедиться, что оно останавливается при их нижнем положении. 6).
Отодвигая грузики на равные расстояния А (рис. 99, г) от метки 3, направляться добиться для того чтобы равновесия колеса, при котором оно по окончании толчка рукой будет останавливаться в самых различных положениях. 7). Накачать шину до обычного давления воздуха и приступить к балансировке следующего колеса.
Передние колёса балансируются на собственных ступицах, а задние- на одной из ступиц передних колёс ( на автомобиле ВАЗ-2108 балансировку делают на ступицах задних колёс).
Увод автомобиля в сторону от прямолинейного перемещения возможно следствием неодинаковой продольного углов наклона и величины развала осей поворотных стоек правого и левого передних колёс, разности давления воздуха в шинах, увеличенных зазоров в подшипниках передних колёс, деформации поворотной стойки либо рычагов подвески, большой отличия в износе шин, повышенного дисбаланса передних колёс, и неодинаковой упругости пружин подвески. Устранение данной неисправности производится регулировкой и проверкой углов установки передних колёс, доведением давления воздуха в шинах до нормы, заменой деформированных либо неисправных подробностей, конечно изношенных шин, балансировкой колёс. Для определения развала колёс замеряют расстояние от вертикальной стойки приставленного угольника до верхней и нижней части обода колеса Б-Г (см. рис.90).
Эта разность размеров у всех машин различная и её возможно отыскать в мануале (справочных данных) вашего автомобиля.
Повышенный либо неравномерный износ протектора шин происходит по следующим обстоятельствам: давление воздуха в шинах ниже нормы и происходит повышенный износ крайних дорожек протектора на рисунке 100 пункт Ж; при давлении в шинах выше нормы и изнашивается средняя часть протектора З; нарушена балансировка колеса и происходит местный износ в виде пятен Е; увеличенный угол схождения передних колёс и наряду с этим изнашиваются наружные дорожки протектора Б; угол схождения передних колёс меньше нормы либо имеет отрицательное значение и происходит повышенный износ внутренних дорожек протектора В; отрицательный либо недостаточный угол развала колёс и происходит повышенный ступенчатый износ внутренних дорожек протектора Г; погнута балка заднего моста и происходит повышенный ступенчатый износ внутренних дорожек протектора задних колёс Д. Для устранения неисправности нужно выполнить соответствующие регулировки либо ремонт.
Для проверки величины схождения колёс автомобиль с обычным давлением в шинах устанавливают на горизонтальную площадку и ставят колёса в направлении прямолинейного перемещения. После этого между колёсами, в их передней части, устанавливают особую раздвижную линейку, упирая её наконечники в шину у обода колеса на высоте приблизительно 180 мм, что соответствует длине цепочек, укреплённых на финишах линейки, и совмещают нулевую риску на шкале линейки со стрелкой. Затем перекатывают автомобиль вперёд, пока линейка не окажется позади на той же высоте.
Отклонение стрелки от нуля продемонстрирует величину схождения (расхождения) колёс ( детально об этом в одной из следующих статей).
Сильные удары кузова о буфер при перемещении по неровной дороге являются следствием неисправности амортизаторов, телескопических стоек, осадки либо поломки упругого элемента подвески (пружин, рессор, торсионов). Негодные подробности в этом случае заменяются новыми, амортизатор (стойка) проверяется на отсутствие течей и работоспособность.
Скрип рессор значительно чаще появляется благодаря увеличенного износа пластмассовых шайб, установленных между их страницами. Для устранения неисправности нужно заменить шайбы.
Техобслуживание подвесок автомобиля содержится в следующем: перед выездом нужно контролировать давление воздуха и состояние шин в них по величине смятия (внешним осмотром), а через 500 км пробега контролировать давление посредством манометра и доводить давление до нормы, конечно и запасное колесо. Иногда контролировать состояние резиновых чехлов(пыльников) на шаровых телескопических стойках и опорах, стоек стабилизатора, конечно сайлентблоков амортизаторов и других резиновых подробностей (приблизительно раз в 10000 км).
Кроме этого через 10000 км, нужно поменять местами колёса для равномерного их износа, но в случае если изношены какие конкретно то колёса больше вторых, то необходимо постоянно устанавливать лучший протектор на управляемые передние колёса. Через 20000 км, нужно поменять смазку в подшипниках ступиц, в случае если стоят конические подшипники открытого типа. Через 30000 км проверить состояние амортизаторов на течь, конечно их работу. При исправных амортизаторах кузов автомобиля не поддаётся сильному раскачиванию, а за один двойной движение амортизаторов кузов всецело останавливается (перестаёт раскачиваться).
И последний совет: при езде по нехорошим дорогам, которых у нас не мало, старайтесь своевременно снижать скорость, в противном случае кроме того самая нафаршированная фирменными деталями подвеска вашего автомобиля продолжительно не продержится, подробности так как вычислены на обычное европейское покрытие дорог, а не на то, что у нас именуют асфальтом.
Удачи всем!