Вот и пришло время поведать ещё об одной машинке из отечественного неординарного заповедника!
Это легендарный Плимут Дастер 1971 года рождения — настоящая легенда из мира культовых американских масклкаров, за уши не притянешь, вернее некуда!
Машинка редкая для отечественных широт, на слуху имеются всего-то штуки три-четыре, не смотря на то, что раньше в СССР они также бывали.
Ну, да в СССР чего лишь не было!
Отечественный Дастер был ввезён именно во времена СССР, так что он породистый, с родословной и советской историей (лишь кто бы её ещё знал)).
Но, факт, что также важно для отечественного брата!
Но, перед тем как поведать о отечественном Плимуте, хочется поболтать о Дастерах в общем, по причине того, что машинка эта вовсе чудная и любопытная, и в техническом замысле также.
Плимут Дастер полностью необыкновенный автомобиль по собственной идее и плану, и есть таким таинственным масклкаром, как бы, с двойным дном — чёрной лошадкой.
Возможно было бы заявить, что он имеется "волк в овечьей шкуре", лишь вот какая же он овца; Дастер — это действительно хороший масклкар. воплощённый по определению всей собственной сутью.
Мне, некоторым образом, кроме того жалко за то, что данный действительно неповторимый спортивный автомобиль остаётся в значительной мере тени собственных столь массово распиаренных именитых собратьев, как то бессчётные Мустанги, Камаро, Корветы, Челленджеры и другие Чарджеры во всей собственной массе, не смотря на то, что занимает он заслуженно и по преимуществу одно из первых почётных мест среди них.
Жаль лишь вот что мало кто об этом знает!
Из-за чего я так считаю, спросите вы!
Я попытаюсь растолковать.
Началось всё это дело давным в далеком прошлом, но мы не отправимся очень сильно на большом растоянии углубляться в историю, а ограничимся лишь только берегами понятия маклкара, по определению, а это значит, что мы говорим о пределе 50-х — 60-х годов. Опять-таки, также не следует очень сильно углубляться в отвлечённое понятие спортивного автомобиля в целом, начнём с того, что поднимем в отечественной памяти самый узнаваемый спор двух воистину легендарных спортивных машин — бестселлеров — Форд Тандербёрд и Шевроле Корвет.
Эти автомобили возможно смело причислять к самым первым маклкарам, но повторюсь, не к спортивным машинам в целом, как понятию, а к узконаправленному — масклкарам.
Данный корпоративный спор идей, технологий и понятий двух сверхкорпораций стал во многом определяющим и начал задавать тон в развитии популярного спортивного автомобиля, сочетающего в себе конкурентный потребительский потенциал имиджа, удобства, успешности, как атрибутику социального статуса и, непременно и не в последнюю очередь как раз показатели и спортивные качества марок и моделей.
Так скоро некая сублимация этих показателей и получила тот самый феномен масклкара и само определение, само собой разумеется, но не будем забегать вперёд.
А вот, в случае если сообщить всё-таки несколько слов о формуле постройки как раз спортивного автомобиля, так, без понтов и несложным популярным языком, то всё на деле окажется совсем несложным. Формула успеха спортивного автомобиля — это грамотное и успешное сочетание всего лишь нескольких параметров: веса самой железки, веса неподрессоренной массы, как устойчивости автомобиля; аэродинамическое сопротивление и, само собой разумеется, мощности мотора, что, кстати, идёт не в самую первую очередь.
При других равных, огромное значение имеет управляемость и вес, исходя из этого, понятное дело, что совершенный спортивный тарантас должен быть чуть более скромным по размерам, должен был легким, ясен пень, обтекаемым, что возможно и не брать в расчёт при с популярными американскими масклкарами; и иметь замечательный, но, основное — лёгкий двигатель!
Имеется такое ошибочное суждение, что настоящий спорт — это сочетание только мощности и веса двигателя, другими словами, возможно как желаешь расширить автомобиль, достаточно только наряду с этим соответственно увеличивать силовые параметры и мощность двигателя.
Но это не верно, вот где необычное дело!
Оказывается, что такая геометрическая прогрессия продемонстрированной зависимости имеется заблуждение и утопия, а сама формула-то, чуть уловима и легка, как шёлк и определяется некими постоянными, типа числа Пи и другим таким научным и имеется, что-то типа "золотой середины", в которую приходится всем инженерам и втискиваться хитростями и всеми способами — это точный факт!
Всё другое — уже от продажных менеджеров и их подлых пиарщиков, заставляющих выдавать потребителю избирательный последовательность громадного разнообразия популярного спортивного автомобиля, соответствующего всему спектру извращённого потребностей и потребительского разума — от мелких и громадных, до замечательных и совсем замечательных и другое такое.
Наряду с этим, ясно, что вся гамма спорта — имеется только заявленные преимущественные параметры, а в противном случае, кто бы их тогда приобрел, не будь они самыми лучшими, да и не реализовывать же всем одинаковый автомобиль с различными наклейками.
Потребителю постоянно требуется предоставлять видимость прогресса и минимально достаточное многообразие в выборе, из этого же идёт всё зло и прелесть этого яда — хорошие американские масклкары!
Хороших масклкаров имеется такое сладкое многообразие, что, глядя на многие из них, в особенности самые огромные, мы нечайно спрашиваем сами себе, но так, не звучно, дабы никто не услышал и "спецы" не подняли нас на хохот — а где тут, фактически имеется спорт, при таких-то весе и размерах?!
Нам говорят: — ну, а как же, поскольку на то и 7-ми литровые моторы, раз веса и такие размеры, а вы ничего не осознаёте!
Ну-ну, куда уж нам против злых спецов!
Но, кроме того мне ясно, что подлинных направляться, олицетворяющих само это понятие мало!
Так вот, возвратимся к истокам!
До тех пор пока два суперконцерна GM и FORT, полные архетипов и харизмы, разламывали копья и гнули мечи в собственной смертельной схватке между Тандером и Корветом, MOPAR же, притаившись не по хорошему, вынашивал для них безотносительное зло, их убийцу — компактный и броский Плимут Валиант!
Таковой броский, но скромный и недорогой, полностью дорогой и юркий, он имел все задатки на шансы быть победителем и подняться на вершине непобедимой триады!
Наряду с этим, победа бы досталась несложному клиенту из самого низкого сегмента, но пока это всё было только в потенциале и нет ничего, что предсказывало беды для борьбы противоположностей — и непобедимого тандема единства!(с))
А вот и он, виновник торжества, вернее, его прапрародитель!
Легендарный и броский дед — Плимут Валиант 1960.
Красив бестия!
Но самая основная фугас был установлен не во внешнем виде — это мы до тех пор пока отложим, не смотря на то, что заслуженно необходимо подчеркнуть его смелость и необычность дизайна; основная обстоятельство в технических изюминках!
Валиант был выстроен на новой до того платформе — А-боди, что имела родоначальником превосходный мелкосерийный Крайслер середины 50-х годов, не вошедший тогда в полномасштабное производство.
Уже тогда был он один убил бы этих двух несгибаемых монстров-соперников — Корвет и Тандера!
Но бомбу запрятали и поступили весьма предусмотрительно, а заодно и утёрли все конструктивные сопли.
Так вышла совсем превосходная новаторская формула: цельнометалический несущий кузов — никакой рамы, увидьте, передний подрамник с креплением под самое днище, потрясающая по устойчивости свободная торсионная подвеска, передающая момент упрочнения скручивания рычагов под самое днище — никаких архаичных пружин, главное и обтекаемость — маленькой маленькие размеры и вес!
Всё это в совокупности именовалось — А-боди и выпускалось без принципиальных трансформаций с 1960 и до самого 1976 года, не смотря на то, что, по-моему пошло и дальше в Аспенах и Воларах, не сущность.
Вот она формула настоящей бомбы того времени, самого начала 60-х!
Но, не нужно думать, что в GM-е и FORD-е были такие дураки, что шли лишь по пути видимого наращивания агрессивности внешнего вида, повышения форм и мощи соперничавших непримиримых титанов, вовсе нет — это всё было только удачной доходным проектом и коммерческой уловкой, в конечном итоге весьма успешным, но по факту всё потом и потом уходившим от настоящего спорта.
Соперники рассмотрели потенциального убийцу их топа и начали спешно разрабатывать превосходный Форд Фалькон — да, та самая серая мышка, гадкий утёнок, из которого в скорости вырастет легендарный и всенепременный Форд Мустанг, и весьма жалко от того вдвойне, что такая тёплая всеобщая любовь достаётся лишь Мустангу, а не подлинному виновнику торжества по линии Форд — Фалькону.
Форд Фалькон — вот настоящая легенда спорта от концерна Форд!
GM супротив Фалькона и в пику Валианту производит красивую Шевроле Нова и в первой половине 60-ых годов двадцатого века и Нова выходит в массовое производство. Фалькон и Нова красивые маленькие машины компакт-класса, созданные с понимаем того, что потребитель, желающий подлинного спорта, не так долго осталось ждать взорвётся в праведном возмущении: — а это из-за чего ваши огромные топы не едут, а лишь плачут, пуская в глаза дым из под колёс и куски асфальта, где ускорение?!
Обозначилась задача: — или уходить от понятия спорткара, идя на предлогу у продажных менеджеров либо же уменьшать вес и размеры, и приводить все параметры в соответствие с пресловутой "золотой формулой" спорта, тем более, что и вся Европа уже в этом замысле вонзала Америке острый нож в пояснице собственными маленькими, экономичными и юркими машинками.
вес и Размеры всех топовых популярных спортивных автомобилей начали уменьшать в этот самый момент началась настоящая алхимия: GM выпустил в 1963-м собственный непревзойдённый шедевр — С2; FORD гениально проиграл битву, слив первенство Тандера в пользу Корвета С2 и победил войну, переведя ставки в конкуренции на разрабатывающийся на базе превосходного Фалькона — лёгкого Мустанга, практически захватив целый сегмент недорогого и среднего рынка популярных спортивных машин наряду с этим же GM забирает более высший рынок собственной сногсшибательной Шевроле Камаро 1965 года и совсем оставляет за собой первенство Корвета С2, а позже и подтвердив его снова легендарным С3.
Некогда дробивший с Корветом лидерство Тандербёрд с 1963 года окончательно уходит в тень от спорта и покидает эту арену.
Такая складывается любопытная комбинация, но, а что же происходит с Валиантом, спросите вы?!
А с Валиантом всё превосходно, поскольку он уже с 1960 года есть негласным фаворитом в данной гонке "супердержав" со своей новаторской торсионной подвеской и несущим кузовом, поскольку все вышеперечисленные титаны имели конструктивные проигрыши А-боди в виде подрамников и архаичной пружинной подвески, распределяющей нагрузки на кузов менее удачно, соответственно и уступали кроме этого в развесовке.
До тех пор пока титаны готовятся пилить мир собственными текущими и готовящимися топами, MOPAR нормально себе реализует собственный основной проект всех народов и времён — Плимут Валиант, причём готовит множестве его ипостасей, но об этом чуть позднее.
Так в начале 1963 года выходит на рынок настоящий "гадкий утёнок" — Валиант нового поколения! Мелкий, компактный автомобиль уже со всеми выраженными задатками настоящего! спорткара, в который, уже ничего не стесняясь, MOPAR начал устанавливать собственные красивые красивые, лёгкие и мелкие — V8 273 CID (4,5 л) с мощностью в стоке 180 лс, что в сочетании с кузовом и лёгким блоком в целом уже давало большое преимущество перед соперниками.
Превосходный Плимут Валиант 1965.
На мой взор, таковой Плимут Валиант 1963 — 1965 года есть подлинным шедевром автомобилестроения среди популярных спортивных автомобилей.
Он красив во всех отношениях!
Плимут Валиант 1965. Уже прямой родственник Дастера!
Удерживая техническое первенство А-боди, MOPAR, однако держится пара в тени, но делает большой рывок, производя на рынок в 1965 году собственный известный Плимут Барракуду, и сильно утирает шнобель всем теоретикам и физикам спорта своим немыслимым, огромным и стремительным, разрушающим все шаблоны автомобилестроения, Плимутом GTX, показывая всем, кто всё-таки в доме хозяин!
Топовый GTX укладывался в сотку в сумасшедшии по тем временам и для веса и таких размеров пять с маленьким секунд!
Плимут Барракуда 1965. броский и известный предшественник Дастера!
Я, само собой разумеется, могу очень долго восхищаться легендарными автомобилями концерна MOPAR, но нужно неспешно всё-таки возвращаться с виновнику этого рассказа и главному его храбрецу — Плимуту Дастер 1971 года и ответить наконец на основной вопрос данной части рассказа о том, отчего же Дастер есть чёрной лошадкой среди масклкаров.
Фактически говоря, я это всё к тому и веду, медлительно, но правильно, как говорится)
Плимут Дастер 1970-71.
Итак, в то время, когда сговор титанов автокартелей получил уже устойчивые и привычные нам всем, любителям автоамерики, формы, то положение сил и развесовка смотрелась таким нехитрым образом: GM имел фаворита, победившего всё — Шевроле Корвет, причём публично соперничал с Мустангом FORD-а собственной Шевроле Камаро, очевидно тяжеловатой для таковой схватки и возможно проигрышной при равных, что давало предлоги нескончаемым спорам, поддерживающим целый данный коммерческий холивар со всеми вытекающими и MOPAR со своим топом в спорте — Плимут Барракуда, так и держащимся искусственно в состоянии нереализованности всего его потенциала.
Под конец 60-х и начало 70-х триада Мустанг — Камаро с вершиной — Шевроле Корвет С3 — Мустанг и Камаро начинают быстро расти в размерах и в пику им MOPAR производит потрясающие топы — Додж Челленджер и Плимут Барракуда уже в новом кузове и переходят из выигрышного спортивного А-Боди, в уступающему спорт позиции, но эффектному и громадному — Е- Боди.
По факту вышло, что на ринг поставили друг против друга три "коровы" (да забудут обиду же меня меня фанаты)): — Камаро — Мустанг — Барракуда и в геометрии противостояния добавилось ещё одно измерение с новой пространственной вершиной — Шевроле Корвет, что остался в прошлом собственном выигрышном спортивном весе — это да, но вот сообщите мне, а кто же идёт сейчас в противовес королю, Корвету С3?!
Да, официально никто, согласен, а вот по-факту и негласно — чего вам никто ни при каких обстоятельствах не сообщит, а в противовес ему противопоставляется, оставшийся в весе и спортивных размерах — верно, Плимут Дастер и его родной собрат Додж Демон, выпускавшиеся в таковой формуле аж до 1975 года.
Потом, как уже сказал, линейку А-Боди убьют тупиковыми Аспен и Волар с архаичными "слантсиксами", но мы не о том.
Мы о отечественном Дастере!
Отечественный Плимут Дастер 1971.
Наконец-то, от спорной теории на уровне демагогии, возможно перейти к конкретной машинке!
Данный Дастер всплыл на Кавказе приблизительно в середине 00-х и продавался в зверинце одного легендарного в ещё более узких кругах любителя всякой древней техники, в основном специализировавшегося на довойне. Как и откуда к нему попал данный Дастер, история зачем-то умалчивает, не смотря на то, что, я и в полной мере допускаю, что — "что-то с памятью моей стало ."!
Всё-таки уже так в далеком прошлом это было.
Машинку тогда в Нальчике состряпали на скорую руку, как-то вернув его к судьбе из тотально сгнившего состояния и выставили на продажу за 7500 американских рублей, что было достаточно недёшево кроме того по тем временам. Но, машина всё-таки культовая и по тогда была только второй из доподлинно известных к существованию на отечественных необъятных просторах. Клиент, конечно же, неизбежно нашёлся, а в противном случае и быть не имело возможности.
Я тогда очень сильно хворал по здоровью, изучил все закоулки небесной канцелярии, пребывав в инсультных и постинсультных и снова прединсультных состояниях, во всём их многообразии и мне было, увы, никак не до приобретений, и как я не целился тогда на данный Дастер, а приобрел его всё-таки мой знакомый.
Скоро он припёр его в Москву в фуре и мы устроили не весьма преднамеренную, но праздничную встречу артефакта а также сгрузили его фактически без всякого оружия с фуры на отечественную областную обетованную почву.
Это было весьма мило и волнительно!
Я приехал тогда на своём 140-кете купе в тюнинге Брабус и весьма старательно пробовал впарить его в обмен на кусок легендарного Дастера, но новый обладатель был действительно непреклонен и категорически сопротивлялся всем моим прямым и изысканным заходам атакам — ни в какую, так что было нужно мне тогда его оставить на время наедине с легендой — Дастером!
Что ж, хорошо не редкость такое и частенько, поскольку все мы довольно часто о чём-то грезим, а приобретаем практически в любое время то самое желаемое чудесным образом в этот самый момент — на тебе, дай ко мне, значит!
Ясно, что такое дело чаще не отправится, не смотря на то, что бывало и продавливалась обстановка громадным рублём либо весьма борзыми щенками)
Прошло какое-то пропащая ситуация и время начала изменяться в лучшую сторону, мой товарищ угодил в тотальную и разорительную реставрацию другого собственного увлекательного проекта и к Дастеру пара охладел.
Я же скоро этим воспользовался.
Мы совершили огромный обмен в стиле ветхих и хороших времён, из-за которого, мне отошёл Дастер и ещё один утомившийся хороший американец 60-х годов, да некая сумма денег, что была мне край нужна на раздачу и лечение ветхих долгов. Я же дал собственную любимую Шевроле Камаро 1979 года, на которой тогда катался на ежедневно под видом сезонного эвридэя.
Все были радостны!
Я же взял, наконец-то, собственный в далеком прошлом желаемый Дастер и, хоть и Камаро было сначала жалко, но скоро я и с этим делом свыкся — как-никак, а Камар таких было большое количество, а вот настоящий Дастер — лишь у меня и … ну вы осознали — да и ещё одного товарища из северной столицы, а больше ни у кого таковой игрушки и не было.
Дастер, само собой разумеется, нужно было строить и я тогда ещё не знал полностью его действительно нехорошего состояния, поскольку смотрелся он в полной мере себе ничего тогда — ещё бы, всего-то несколько лет назад покрашен.
В Дустере отсутствовал мотор, а те куски его, что лежали в багажнике были уже никуда не годными, совсем — блок разморожен и часть мотора утрачена кроме этого кусками.
Но ничего, я не отчаивался и начал искать всё нужное для Дастера.
Я изучил Дастер и заключил , что на нём ранее по родне стоял V8, так что, учитывая год выпуска, возможно смело утверждать, что это изначально был крутой Дастер 340 — V8 5,6 литра и мощностью 275 лс.
К слову, кроме того стоковый, не "сжатый" 340-й, что был совсем недорогой Дастер, цепко держал Корвет — секунда-секунду и это, не говоря, о топовом из тогда дешёвых "six-pack".
Данный мотор был самым лёгким из тяжёлых в мелком блоке, а громадные моторы в Дастер почему-то не ставились, от слова совсем — вот уж где тайная)
В СССР были пара Дастеров раннего ввоза, полагаю, что три из них живы до сих пор, а вот какой из них какой я ещё, к сожалению не разбирался.
Вот по теме имеются пара фотоартефактов.
Для атмосферы, что именуется.
Плимут Валиант 1963. Москва. СССР.
1970-е.
СССР. 70-е.» itemprop=»contentUrl»>Плимут Барракуда 1965. Легенда. Москва.
СССР. 70-е.
Начало 80-х.(На фото почему-то ошибочная запись, что это Москва)» itemprop=»contentUrl»>Плимут Дастер 1970. Ленинград. Аврора.
СССР. Начало 80-х.(На фото почему-то ошибочная запись, что это Москва)
Плимут Дастер 1971. Москва. СССР.
Финиш 70-х.
В полной мере превосходная галерея фотографий, имеется и ещё фото одного советского Дастера, каковые к моей великой эйфории показались совсем сравнительно не так давно на Д2, да вот отыскать не могу, к сожалению.
Таковой вот был неприметный, но знаковый и легендарный данный Валиант!
Плимут Валиант 1960. Снова к истокам.
Красив, красив!
А мой Дастер так и ушёл "в консервацию".
Но, были и хорошие новости, как, к примеру, приобретение заряженного "слант-сикса" для него, именно с другого, того Ленинградского Дастера, в который обладатель установил V8 318 — 5,2 литра.
Я же с громадной эйфорией прикупил "сланта" а также как-то пробовал совершить попытку его установки на Дастер, но не смог тогда отыскать необходимый крепёж и без того та попытка и ушла в забвение.
Отечественный Плимут Дастер 1971. Куркино 2010.
Неспешно Дастер начал облезать краской и от хранения под небом, да и сама покраска была, честно говоря, совсем тяп-ляп. Я не особенно переживал по этому поводу, так как давно уже стало ясно, что Плимут нужно будет делать целиком и полностью, и просто ждал нужного момента и подходящих тому условий.
Плимут Дастер 1971.
Интерьер. Такое наследие дошло до наших дней.
Дастер, как и все отечественные автомобили, переезжал многократно с места на место совместно со всем отечественным Джанкярдом и, очевидно, успел хлебнуть всех красот кочевой судьбе.
С этого момента его будущее складывалась полностью аналогично с сотней вторых отечественных автомобилей, ничего для того чтобы броского и примечательного с Дустером, к сожалению не происходило, лишь ожидание и иногда привоз из-за океанов нужных запчастей из долгого перечня всего нужного, что попадались мне с какой-нибудь оказией на ибеях.
Куркино 2009.
Так сиротинушка всё ожидал собственного будущего и звёздного часа, и, вопреки всему, мы совместно всё-таки знали и верили, что он в обязательном порядке когда-нибудь настанет.
Куркино Осень 2010.
Время летело.
Куркино 2009.
И вот, в один раз, уже будучи на новом месте Джанкярда, что в Можайске, мне позвонил мой древний товарищ и внес предложение махнуться на его Меркурий Комет 1972 года — да, как раз тот, что раньше был у меня.
Потом многие уже додумались, что обмен у нас однако совершился к нашей общей эйфории.
Мне, само собой разумеется, было жалко расставаться с Дастером, но то было не более, чем простой хапужнический инстинкт, да и Комет был большое количество родней, поскольку я был с ним знаком ещё с самой середины 90-х и весьма мило к нему относился.
Товарищ мой, человек узкой душевной организации, выстроенной только на тяге к красивому и страстной любви у мопаровской технике, так что, сам факт, что машина будет у него меня здорово грел, потому как Дастер обретал очевидные шансы на восстановление.
Скоро так и случилось и провидение всевышнего сыграло с нами занимательную штуку: раз уже на мне было прописано более чем вернуть к судьбе данный Дастер, то так произошло — в моей мастерской Плимут сейчас и делается, а так как Павел его больше всего желал, то ему он по совести и дастся.
Весьма страно грамотно подчас распоряжается нами жизнь, как говорится — специально не придумаешь!)
Так, в декабре 2016 года Дастер заехал в пескоструйных цех отечественной начал и мастерской неспешно готовится к грядущей работе.
Декабрь.» itemprop=»contentUrl»>Плимут Дастер 1971. Приехал в пескоструй. Зима 2016.
Декабрь.
Я, в случае если честно, то постоянно знал, что данный час в обязательном порядке настанет и верил в это всей душой!
на данный момент для меня полностью не имеет никакого значения то, что Дастер сейчас мне не в собственности, но он в крепких и надёжных руках и мы вместе с моим втором наконец-то вернём эту хорошую машину в судьбу, как он того и заслуживает!
Плимут в мастерской. Отечественные дни.
Можайск.
Но об этом будет уже в следующей части.
В бытность на отечественном Джанкярде мы дали Дастеру кличку — "Негодник"!
Сейчас слово Дастер стало, к сожалению, возможно, относится к какому-то игрушечному внедорожнику (не в обиду фанатам)), в значении его прямого перевода — первая строка гугла, кстати — "С английского языка слово duster переводится как «пыльник»; другими словами джип — автомобиль для пыльных дорог", вот не лгу, имеете возможность проверить!
Другими словами, Дастер — это джип для преодоления пыли, а не грязи либо распутья!
Смешно!
А ведь когда-то, в былинные и верные времена, слова Дастер означало совсем второе и в его "пыльную" якобы природу вкладывался совсем второй суть: — "пылящий, подлец", снова пронёсся и запылил всех — нет на этого Дастер-а никакой управы, ну подлец!"
Вот так говорят те, кто разбирается по-настоящему в настоящих автомобилях!
Продолжение направляться.
1971 Plymouth Valiant & Duster Features Dealer Promo Film
Увлекательные записи
- О том, что меня не очень приятно удивляет в водителях Калифорнии
- Drive2, рейтинги, драйвы, лойсы, etc…
- Строим автосервис грезы / SRT vs JCW
- А мы уйдём на север, а мы уйдём на север, в то время, когда к себе возвратимся, не будет никого ::::::::::? ( "Безотлагательно уезжаю на кипр…"(с)) часть 2.
- PRO немного. DSG 7. Часть 2.
- Шевроле Камаро 1976. Непридуманные истории. Часть 5.2. Строгинская Сага. 90-е. Жульё. Точка возврата.
- Трофи-марафон «Танковый прорыв-2016»
самые интересные статьи, подобранные как раз для Вас:
-
Капсула времени: новый мопед "Верховина-3" 1971 года
Когда-то храбрецом популярной рубрики Капсула времени уже становился коммунистический мопед (в случае если верно — мокик) Карпаты-2 . То был аппарат 1991 года выпуска — один из последних, еще советского…
-
Стереотипы об американских машинах — из-за чего все не так не хорошо, как вам думается.
У меня было большое количество самых различных американских машин — и легковые, и внедорожники, и грузовики. Не было лишь масл и спорт каров, но весьма надеюсь, что это все в первых рядах. И к любому авто из…
-
К линии такое будущее… Лечу я из очередной командировки, туплю в иллюминатор и думаю о судьбах человечества. Ну а правильнее, я думаю о том, что по прилёту необходимо будет проверить наличие в аэропорту…
-
Путешествие по Италии на автомобиле
Содержание статьи Аренда автомобиля в Италии Нужный набор документов для аренды авто в Италии Минимальный возраст для аренды автомобиля в Италии Как оплатить аренду авто в Италии? ПДД и…
-
«Тёмный ворон» — это неповторимый самодельный автомобиль, построеный умельцем из Караганды. Фактически, говорить необходимо не об автомобиле, а об необычном Человеке. Из той весьма…
-
Для обладателей средств передвижения крайне важно вовремя взять обслуживание и надёжный ремонт собственного авто. Автосервис Надёжный — это большой уровень одолжений для клиентов и опытные…