Вы просматриваете: Главная > Автоновости > Переводим автомобиль на газ плюсы и минусы ,авто, ремонт
Post Icon

Переводим автомобиль на газ плюсы и минусы ,авто, ремонт

Опубликовано в Автоновости
23 Окт 2009

Переводим автомобиль на газ плюсы и минусы ,авто, ремонт

Переводим автомобиль на газ минусы и Плюсы ,авто, ремонт

«Главные плюсы газообразного горючего: малая цена добычи, громадные запасы природных месторождений, возможность транспортирования на громадные расстояния по трубопроводам, возможность полного сгорания с маленьким избытком воздуха, ничтожное содержание ядовитых и коррозионно-активных веществ в продуктах сгорания»
Старшее поколение отечественных читателей точно додумывается, что продолжением эпиграфа будут слова: «Ответа Партии и Кабинеты министров предугадывают…» И эти догадки стопроцентно верны. Сначала 80-х годов прошедшего века мысль масштабного перевода автопарка Русского Альянса на газовое горючее уже не витала в воздухе, а начала воплощаться в судьбу.

А сейчас… Сейчас уже нет ни той партии, ни того правительства, неизменным остался лишь газ ГазПрома. Как на данный момент обстоят дела с массовой газификацией, и из-за чего в российские времена «голубое горючее» не прижилось в движках русских машин?

И, пожалуй, начнем мы с истории. Из-за чего ЗИЛ, ГАЗ и ВАЗ не перешли на газ? Как говорилось ранее, восьмидесятые годы стали отправной точкой во внедрении газобаллонного оборудования (ГБО) в СССР.

Тогда на дорогах страны начали появляться грузовики ЗИЛ-5207/5307 и ГАЗ-138, развозные фургоны типа «Мебель», «Хлеб», «Почта» на их базе, кроме этого авто служб ЖКХ с движками, трудившимися на газу. Чуть позднее на улицах огромных городов возможно было узреть маршрутные автобусы со связками газовых баллонов на крыше и надписью по бортам «Метан горючее будущего».

Необходимо подчеркнуть, что газовые модификации бензиновых движков удалось ввести в создание скоро и с малеханькими затратами. В 1985 году толика машин, трудящихся на газу, составила 2,8% (сжиженный нефтяной), 3,7% (сжатый природный).

Но в масштабах громадной страны похожее можно считать чуть ли не единичным случаем, имеющим ничего общего с глобальным замыслом по повсеместному внедрению нового вида горючего. О БОЛЬШОЙ ПОЛИТИКЕ и НЕЧЕСТНОЙ КРИТИКЕ Довольно часто диалог меж «низами» и «верхами» ведет к тому, что у первых создается воспоминание полного отсутствия слуха у вторых.

Но попытка перевести на газ российский автотранспорт наглядно продемонстрировала, что уши у тех, кто «сверху», все же имеется. Как директива о переводе вагонов автопредприятий страны добилась конечных адресатов, началось что-то невообразимое.

Труженики хозяйств от рядовых водителей до директоров автобаз поднялись единым фронтом на защиту бензина. Критических отзывов было неограниченное количество, к примеру: у водителей от газа развивались узнаваемые и малоизвестные науке заболевания, завгары часто рапортовали о сказочных пожарах, по окончании чего механики «под шумок» списывали в брак исправное оборудование, начальники баз, таксопарков и других транспортных компаний писали в министерства о «неосуществимости исполнения пятилетнего замысла в ситуации ».

Поразительная согласованность действий, не так ли? Казалось бы, технически доказанная, экономически обоснованная и, что принципиально, экологически верная мысль по внедрению газового горючего была всецело несостоятельной.

Но не будем делать поспешных выводов, а посмотрим чуть глубже. В этот самый момент окажется, что вся «несостоятельность» газа как горючего прямо пропорциональна «левому» бензину.

Так как конкретно он являлся главным источником нетрудовых доходов лиц, имевших доступ к муниципальным топливным ресурсам. Вот здесь-то и всплывает основной недочёт «голубого горючего» поразительная устойчивость к хищениям.

Судите сами — умыкнуть казенный бензин возможно зная несколько параграфов школьного книжки по физике, да-да конкретно тех, в каких говорится о перетекании воды в сообщающихся сосудах. А дабы уворовать газ, необходимо быть кандидатом наук как минимум.

Как вы осознаёте, наличием работников с учеными степенями автобазы похвастать не смогут. Исходя из этого переход на газ всецело лишил бы незаконного приработка нечистых на руку работников.

В Итоге темпы газификации муниципального транспорта заметно снизились, а что все- происходило в личном секторе? Превосходная фраза Ю. Яковлева: «Любой, у кого нет автомобили, мечтает ее купить, и любой, у кого имеется машина, мечтает ее реализовать» из фильма «Берегись автомобиля» идеально обрисовывает обстановку с частниками.

В те времена позволить себе эксплуатировать машину изо дня в сутки имели возможность лишь немногие наши соотечественики. Недочёт запчастей, очереди на 100, другие трудности и нехватка бензина вынуждали многих автолюбителей пользоваться личными тс «от варианта к случаю».

Тут уж не до экономии, можешь раз в неделю выкатить собственный «Москвич» либо «жигуленок» из гаража для поездки на дачу — и слава всевышнему! Единственное, что разрешали для кое-какие «Кулибины», — перевод авто на более дешёвое и распространенное горючее (с 92-го на 76-й бензин), ну и такх энтузиастов было малость.

Шли годы. Перестроечные 80-е сменились демократическими 90-ми, распался Альянс, сменилось управление страны, среди них и люди, руководящие ТЭКом.

На рынке показался дешевенький бензин, а газу была уготована участь «экспортного продукта» и продолжительные путешествия по трубопроводам в дружественные государства. О программе перехода на второе горючее скоро забыли, ну и переводить на газ стало нечего — большинство муниципального автопарка перешла в индивидуальные руки.

Вот так громадная политика забила «последний гвоздь» в дело газификации транспорта страны. ПЛЮСЫ Все мы превосходно понимаем, что установка ГБО преследует лишь меркантильные интересы.

Вряд Ли кто-то из водителей вспоминает об экологической стороне вопроса, всем еще милее сторона денежная. Снизить затраты на горючее в несколько раз — это отчно, ну и на этом «плюсы» не заканчиваются.

За счет того, что сжатый и сжиженный газ владеет большим октановым числом (110 единиц) практически исключается детонация, соответственно понижается нагрузка на подробности цилиндропоршневой группы и кривошипно-шатунного механизма. Сгорание газа не носит взрывного характера и происходит малость медленнее, чем у бензина, к тому же газ не смывает масляную пленку с поверхности цилиндров, что разрешает прирастить моторесурс в среднем на 40%.

За счет малого содержания примесей и окисляющих веществ в продуктах сгорания на 50% растет срок работы моторного масла, не появляется нагар на свечках, клапанах камер и стенках сгорания. Установив ГБО, мы приобретаем многотопливный автомобиль с 2-мя свободными совокупностями подачи горючего, иначе говоря повышаем надежность тс за счет дублирующей совокупности питания.

Суммарный пробег на одной заправке вырастает в два раза (в большинстве случаев на автомобиль устанавливается баллон с емкостью не меньше, чем емкость бензинового бака). Это преимущество в особенности полезно для тех, кто совершает поездки на дальние расстояния и не не сомневается в качестве провинциального бензина.

Не следует Забывать и о противоугонных возможностях газовой аппаратуры, устанавливаемой на авто с впрыском горючего: отсоединив легкосъемный коммутатор, возможно надежно заблокировать подачу обоих видов горючего при попытке несанкционированного пуска мотора. Положительно оценят ГБО обладатели дорогих привезенных из других государств автомобилей, оснащенных каталитическим нейтрализатором и впрыском горючего.

Не Считая серьёзной экономии на высокооктановом бензине (литр АИ-98 стоит в 3-4 больше литра газа) внедрение газа бережет дорогую в ремонте совокупность впрыска и значительно продлевает срок работы каталитического нейтрализатора. Еще одним доводом в пользу ГБО можно считать меньшую амортизацию.

При верной эксплуатации оборудования межремонтный период до замены резинотехнических изделий составит более 5 лет. МИНУСЫ Потеря разгонной динамики и понижение большей скорости в среднем на 5-8%. Уменьшение нужного количества багажника, где поместиться газовый баллон.

Однако в случае если последний факт очевиден и не обсуждается, то потеря мощности весьма зависит от степени сжатия, рабочего количества мора и от метода зажигания. Чем ыше степень сжатия, тем меньше потеря мощности.

К , у мотора, потребляющего 95-й бензин, при корректной регулировке теряется всего 2% мощности. АГНКС (авто газонаполнительные компрессорные станции) расположены по периметру МКАД, в городской черте нет ни одной. Исходя из этого ездить за метаном придется «за город».

Выручает то, что заправок 12 штук. А по всей стране их чуть больше 250. Как У НАС С ГАЗОМ На ? Большинство «старой гвардии» ЗИЛов и ГАЗов с ГБО уже давно отправилась под пресс.

Те, что еще остались, докатывают последние тысячи км, дабы обрасти забвение на автосвалках. Сказать сейчас о качестве газового оборудования, производимого в прошедшем, смысла нет.

Возможно только-толькото создание его было освоено при определенном участии огромных фабрик, разрабатывающих силовые агрегаты. Данный Факт говорит сам за себя: таковой грозной опыта и испытательной базы в строительных работах многотопливных движков не было в СССР ни у каких вторых организаций.

Но раз уж мы условились сказать о днях сегодняшних, то… Сейчас сложилась следующая обстановка. Многотонные грузовики окончили оснащать ГБО, ну и бензиновыми моторами также.

Их удел дизельные, а фактически неизменно турбодизельные силовые агрегаты.

В отечественные дни бензиновые движки устанавливают только на легковушки и авто малой грузоподъемности, известный пример — впечатляющее поголовье русских «Газелей». Исходя из этого современное ГБО целено сейчас конкретно на эти классы.

Вопрос о переводе машин на газовое горючее потряхивает разумы многих автолюбителей. Наибольшие автофорумы Рунета пестрят ветками дискуссии необходимости перехода на газ.

Кто-то с пеной у рта обосновывает, овчинка выделки не следует, и приводит несметное резонов «против», кто-то аргументировано отстаивает оборотную точку зрения. Цель данной статьи — дать некую «вводную» для размышлений, а уже следующий материал будет посвящен рассказу о определенных совокупностях, качествах установки и эксплуатации.

Легенды О ГАЗЕ Миф 1-ый: о «прогарах» Правильные координаты места «прогара» удается услышать иногда. Но осознающие люди смогут его именовать а также озвучить обстоятельство.

Речь заходит о том, что в момент открытия выпускных клапанов рабочая смесь еще пылает , и как следствие обязан происходить перегрев выпускных клапанов. Но стоит отыскать в памяти, что похожее явление происходит и в бензиновых движках из-за неправильно избранного угла опережения зажигания.

С движком, трудящимся на газу, обстановка похожая — верно выставленный момент подачи искры либо внедрение октан корректора на долгое время закроет данный вопрос. Миф 2-ой: о «пожарах» Существует миропонимание, что установка ГБО ведет к повышению риска возгорания автомобиля.

На теоретическом установка 2-ой топливной совокупности на автомобиле усложняет конструкцию и требует более тщательного наблюдения за состоянием дополнительных патрубков и шлангов (но это входит в регламент работ и по ТО бензиновой совокупности). Возможным источником опасности вычисляют почему-или газовый баллон, устанавливаемый в багажнике.

И вот что умопомрачительно: емкость из 3,5-4 миллиметровой стали, размещаемая в большинстве случаев у дальной стены грузового отделения, считается бомбой замедленного действия, а топливный бак, по толщине не весьма отличающийся от консервной банки, расположенный в арке заднего правого крыла у ВАЗов 01-07, — это естественно. Газовый баллон, оснащенный запорной арматурой с предохранительными клапанами, способен выдержать сильнейший удар, а также обрыв магистральных трубок не позовёт сколь-нибудь ответственной и пожароопасной утечки.

Беды именно таки нужно ожидать не позади, а в первых рядах. Безалаберное отношение к ГБО ведет к тому, что в один прекрасный день под капотом автомобили взаправду может вспыхнуть пожар.

Миф 3-ий: «запах в салоне» В случае если в салоне пахнет газом, то 1-ое, что предписывает инструкция, закрыть вентили баллона и продолжить перемещение на бензине, до выяснения событий. А предпосылки возможно две.

1-ая — попадание и утечка в салон несгоревшего одоранта из совокупности выпуска отработавших газов. 2-ая неисправность запорной арматуры (что случается весьма иногда). При исправной совокупности в салоне газом не пахнет!

Длиннющий РАССКАЗ О ТОМ, КАКОЙ Не редкость ГАЗ То, что по типу газ возможно природным и неестественным, нас интересует не достаточно. Мы заострим внимание на видах: сжатом и сжиженном. Потому Чток конкретно их и употребляют в качестве авто горючего.

Но для начала обмолвимся о подходящем нам термине. Критическая температура — температура, при которой давление и плотность насыщенного пара становятся наивысшими, а плотность воды, находящейся в динамическом равновесии с паром, делается малой.

При температуре газа выше критической его невозможно сконденсировать ни при ом давлении. Исходя из этого газ с большой критической температурой удается сжижать, а газ с низкой критической температурой возможно лишь сжимать.

Сжиженный нефтяной газ Имеет наибольшую критическую температуру, что оказывает помощь сжижать его и поставлять потребителю в «новом» агрегатном состоянии под низким давлением до 1,6 МПа. Главные составляющие смеси — бутан и пропан.

ГОСТ предугадывает создание 2-ух марок пропан-бутановых смесей: летняя (до 55% пропана от общего объема) и зимняя (до 95% пропана от общего разъема). Суть вот в чем: давление газа находится в от температуры среды и варьируется в границах от 0,04 до 1,6 МПа.

Смесь хранится в баллоне в жидком состоянии, которое поддерживается при определенном соотношении температуры и давления. Давление на жидкую фазу создается насыщенными парами, интенсивность испарения которых зависит от процентного соношения бутана и пропана смеси.

Пропан начинает испаряться при –40 °С, бутан лишь при 0 °С. Исходя из этого при низких температурах преобладание бутана в смеси не разрешит развить в совокупности рабочее давление, а самотеком газ в движок не отправится.

Введение 2-ух марок смесей разрешило учесть свойства СНГ в от окружающей температуры, что разрешает круглый год эксплуатировать авто на газе. В целях безопасности топливный баллон нельзя заполнить на 100%, это сделано чтобы в емкости не показалось избыточное давление при экстремальных температурных качествах (к примеру, при +45 °С).

Исходя из этого, как количество заправленного горючего составит 80-90% от общего, сработает ограничитель и окончит подачу смеси в баллон. Но кроме того в случае если баллон заправить «под завязку» и выставить на солнцепек, то вряд ли чего-нибудть случится.

Во-1-х, баллон спроектирован с 3-4-кратным запасом прочности и выдерживает давление до 6-8 МПа (а кроме того в таких качествах давление не затмит 2,5 МПа). Во-2-х, современная баллонная арматура автоматом скинет шнее давление.

Пропан-бутан учитывается в литрах (1 литр СНГ стоит сейчас в 2 раза дешевле бензина АИ-92). При равных качествах расход горючего мотора, потребляющего сжиженный газ, выше, чем у похожего бензинового мотора на 10-15%, что разъясняется меньшей громадной теплотворностью.

Беря во внимание, что подходящий количество баллона образовывает 80% от полного, одной заправки стандартной 50-литровой емкости автомобиле хватит на 450-550 км. Сжатый (компримированный) газ Имеет низкую критическую температуру, исходя из этого для его сжижения нужно применять особые криогенные установки.

Похожая процедура ведет к удорожанию горючего и ставит под колебание необходимость установки ГБО. Исходя из этого газ, базой которого есть метан, сжимают до 20 МПа, что приблизительно и равняется рабочему давлению совокупности, и закачивают в баллон.

К плюсам метана возможно отнести: большое октановое число, огромные мировые запасы, наивысшую полноту сгорания и, конечно, низкую цену. Но имеется и недочёты.

К большое рабочее давление предъявляет грозные требования к оборудованию (и сначала к емкостям), что увеличивает издержки по переводу автомобиля на «голубое горючее» в несколько раз, если сравнивать с пропан-бутановыми совокупностями. Так Как метан заправляется в газообразном состоянии, то учитывается он в кубических метрах.

Совершив нехитрые математические расчеты, приходим к выводу, в 50-литровую емкость возможно закачать около 11 кубов метана (50 л х 22 МПа = 11 000 л). Расход 1 кубометра метана примерно равен расходу 1 литра бензина.

Для движков, рассчитанных на использование 92-95 бензина, эквивалентный расход будет чуть меньше 1-го куба. Иначе говоря на одной заправке (те же 50 л.) возможно проехать всего 110-150 км, т.е. в 3,5 раза меньше, чем на пропан-бутане при том же количестве газового баллона.

Но, беря во внимание, что 1 кубометра газа образовывает всего 30% от цены 1 литра 92-го бензина, возможно согласиться с маленьким пробегом на одной заправке (либо с увеличенной топливной емкостью на борту). Результат Обладателю личного автомобиля имеется суть задуматься о сжиженном нефтяном газе.

Оборудование дешевле (и стремительнее окупится), АГНС попадаются чаще, впечатляющий пробег на одной заправке. Для компаний и предпринимателей, деятельно занимающихся перевозками малеханьких грузов, разумным выбором будет метан.

Не обращая внимания на драгоценное оборудование, установку, экономия на горючем будет намного выше, основное прокладывать маршруты рядом от АГНКС. ОБОРУДОВАНИЕ На Этот Сутки в Российской Федерации возможно встретить ГБО со всех стран, в продаже оборудование из Италии, Голландии, Польши, Болгарии, Австралии, Литвы, Латвии, Бельгии.

При часто одну страну воображают пара марок. Родоначальниками европейской газификации по праву возможно именовать итальянцев, перечислять всех производителей мы не будем, а затронем лишь самых именитых: Lovato, Landi Renzo, Stefanelli, Bedini, BRC.

Потом идут голландцы, их продукция постоянно считалась элитарной и сопоставимо дорогой: Necam&Koltec, Landi Hartog, GMS, AMG — вот лишь кое-какие торговые марки из предлагаемых у нас в стране. Но не следует и о русских совокупностях: САГА, ГИГ, Новогрудок, Рязань, Компрессор, Автосистема.

Русские производители завоевывают рынок благодаря низкими стоимостями на оборудование, но добиться уровня глобальных стандартов им пока не удалось. В следующих номерах мы представим для вас обзор газобаллонного оборудования. компания достаточно продолжительное время занимается разрабатыванием и созданием тороидальных трансформаторов предназначенные для работы в устройствах радиоэлектронной аппаратуры, аппаратуры средств связи, электронных счётных автомобилях, бытовой РЭА, медтехнике, осветительных устройствах от промышленной сети переменного тока питания. Заказать вы имеете возможность прямо у нас на интернет-веб-сайте На каждой свадьбе в обязательном порядке должно быть весьма радостно. Сделать дополнительное радость Для Вас посодействуют .

Источник:

Стоит ли ставить газ на авто ???


Записи по принципу Рандом:

самые интересные для Вас статьи, подобранные по важим запросам:

Метки: ,

Комментирование закрыто.