На многих хороших машинах, среди них и на отечественных отечественных Жигулях, в ступице колеса установлены конические роликовые подшипники (№6-7804У и 6-7805У), и монтируются эти подшипники врастяжку — навстречу друг другу. Плюс таковой конструкции (в теории) содержится в том, что ролик подшипника контактирует по некоей поверхности с обоими обоймами, и это разрешает нормально распределить нагрузку. Но конические подшипники нужно иногда и весьма совершенно верно регулировать (регулировать рабочий зазор в подшипнике).
И в случае если рабочий зазор в подшипнике расширить, то появляются динамические нагрузки на подробности, каковые ускоряют износ подшипника и конечно уменьшают его ресурс.
Но и очень сильно уменьшить зазор запрещено, так как как мы знаем, что при работе железные подробности нагреваются и увеличиваются, а отсутствие рабочего зазора либо его сильное уменьшение, может содействовать заклиниванию обойм подшипника.
Но чаще на практике, зазоры делают больше положенного, нежели меньше. А как было написано выше, увеличенный зазор уменьшает ресурс, и довольно часто водители винят в недолговечности производителя подшипника, не думая о том, что его недолговечность исходит от неправильного зазора, что выставил сам шофер.
А шариковому радиально упорному подшипнику, не нужно никакой регулировки в ходе эксплуатации, соответственно это исключает всякие вероятные неточности неопытного водителя либо ремонтника.
Конечно, при его монтаже также необходимо кое что знать, дабы не сломать подшипник от неграмотной запрессовки. И об этом подробнее рекомендую почитать вот тут, ну и крайне полезной будет вот эта статья.
Ступица с подшипником.
1 — ступица, 2 наружная обойма подшипника, 3 — ось поворотного кулака, 4 — втулка подшипника, 5 — стопорное кольцо, 6 — упорная втулка.
Значит всё таки лучше забыть о всяких регулировках рабочих зазоров и заменить два конических роликовых подшипника одним широким шариковым, к примеру от сорок первого Москвича — номер подшипника 6-256908Е2С17 (как выбрать подшипник читаем вот тут).
Но для осуществления данной выдумки, необходимо выточить новые подробности, продемонстрированные на чертежах: ступицу 1, втулка подшипника 4, стопорное кольцо 5 и упорную втулку 6. Остальные подробности остаются заводские (штатные).
Все размеры подробностей на чертеже вычислены под жигулёвскую оську, но такие же переделки возможно осуществить и на машине второй марки, в случае если упорную втулку 4 и втулку подшипника 6 под диаметр оси поворотного кулака как раз вашей автомобили. Ну и количество резьбовых отверстий, для крепления как раз вашего колеса, а не жигулёвского, также необходимо будет высверлить под колёсные болты и ваше колесо.
Сохраняю надежду сам принцип переделки ясен и осуществить его возможно для любой автомобили с коническими подшипниками.
ступица для жигулей без подшипника.
В то время, когда все подробности будут выточены токарем, при сборке узла полезно кое что знать, в частности: тормозные диски поставляют в продажу раздельно от вторых подробностей. И по окончании замены изношенного диска новым, при торможении часто автомобиль начинает трясти, на тормозной педали ногой ощущаются толчки либо вибрация. Это значит, что торцевое биение диска через чур большое (более 0,15 мм и проверяется индикаторной стойкой).
Время от времени таковой диск удаётся исправить, проточив его на оправке, но уже ресурс таковой подробности будет конечно меньше, и направляться не забывать, что толщина диска по окончании обработки не должна быть меньше 9,5 мм, это для жигулей, а для других автомобилей нетрудно отыскать данные в мануале конкретной модели.
втулки и стопорное кольцо
Мало кто знает, но на заводе окончательная чистовая обработка тормозного диска, осуществляется совместно со ступицей (в сборе). Другими словами в совершенстве, изношенный тормозной диск обязан заменяться совместно со ступицей, а новый диск обязан продаваться в паре со ступицей, но данный нюанс многие обладатели отечественных жигулей не знают, и при замене только одного лишь диска (без ступицы), почувствовав на педали вибрацию, винят производителя, думая что диск кривой.
Ну а в нашем случае, при достаточно правильном изготовлении ступицы (на чертеже всё совершенно верно и токарь обязан это учесть), биение тормозного диска легко уложится в приведённый допуск ( не более 0,15 мм).
В случае если же вам не повезёт (к примеру токарный станок изношен, либо токарь с похмелья) и биение тормозного диска однако превысит допустимые 0,15 мм, то рекомендую сделать следующее. Необходимо выточить оправку, наружный диаметр которой чуть больше 72 мм, и которая в будущем будет имитировать подшипник. Потом оправку необходимо отцентровать, и затем в центрах обтачиваем оправку так, дабы возможно было её монтировать в ступицу с минимальным зазором. Сейчас остаётся установить на ступицу тормозной диск, и обработать его (подравнять) в центрах оправки (снова же не уже 9,5 мм).
И последнее, о чём необходимо знать. В сопряжении подшипника 1 и ступицы, нужен натяг 0,01 — 0,05 мм; а подшипника 4 и втулки, предусмотрен натяг в 0,02 — 0,03 мм.
Кстати, обладателям отечественных тяжёлых мотоциклов (Урал, Днепр, К 750 и т.п) рекомендую также заменить конические роликовые подшипники шариковыми, но также нужно будет изготовить распорную втулку и новую ступицу, чертёж которых вы отыщете в данной статье, про изготовление колеса с нуля.
Удачи всем!