Ремонт цилиндропоршневой группы (ЦПГ) японского четырёхтактного мотора.
О ремонте цилиндропоршневой (ЦПГ) группы изрядно пробежавшего мотора я уже писал, и об этом возможно почитать в данной статье, конечно вот тут. Но при ремонте двигателей японских мотоциклов имеется кое-какие технические нюансы, исходя из этого думаю стоит дополнить статьи по ремонту двигателей ещё одной статьёй. Сохраняю надежду она понадобится водителям, любящим делать всё собственными руками, да и в посёлках и мелких городах, мастерские, занимающиеся ремонтом японских мотоциклов пока не видятся.
направляться учесть, что обессиливают мотор не только износ подробностей ЦПГ, но и иные обстоятельства, к примеру неисправные либо зажигания и неотрегулированные системы питания, либо через чур много нагара на выпуске и впуске (каналах двигателя).
Как избавиться от нагара и вернуть компрессию без разборки двигателя, рекомендую почитать вот тут.
Конкретно выяснить, что именно отбирает часть мощности мотора, может динамометрический беговой стенд. И в случае если в вашем регионе найдётся таковой в каком ни будь сервисе, то рекомендую обратиться в том направлении.
Но в глубинке таковой роскоши не отыщете, значит направляться приобрести компрессиметр, стоящий приблизительно от 10 до 30 $, в зависимости от компании производителя. Но перед приобретением уточните резьбу внизу прибора и сравните с резьбой свечного отверстия вашего цилиндра (ориентируемся по резьбе свечи зажигания), так как на японских моторах бывают разнообразные свечи по диаметру резьбы.
Но если не отыщете прибор с резьбой как у вашей свечи, то дело возможно исправить, выточив соответствующий резьбовой переходник.
Кстати у меня был прибор заводского выполнения, но он не доходил для моей дизельной автомобили, поскольку манометр запланирован на меньшее давление (для карбюраторных автомобилей), да и резьбовая часть не доходила для отверстий свечей накаливания. Изготовить новый самодельный прибор для дизеля, мне удалось подобрав соответствующий манометр (простой коммунистический), конечно вентиль и латунный пруток от мотоциклетной камеры.
Что оказалось, возможно заметить на фотографии, перейдя по ссылке выше к статье»ремонт двигателя». Данный самодельный прибор сейчас исправно трудится.
Так что компрессиметр совсем несложно изготовить, в случае если имеется привычный токарь.
Замерьте посредством компрессиметра давление сжатия в каждом из цилиндров. Для этого нужно конечно выкрутить свечи зажигания, ну и нужно отключить систему зажигания и подачу топлива, поскольку при подключенном зажигании и не нагруженных свечах, может выйти из строя коммутатор (на карбюраторных) либо блок управления двигателем на инжекторных моторах.
Сейчас возможно вкрутить прибор вместо свечи зажигания, и развернув ручку газа до отказа, раскрутить коленвал стартером.
Замер можно считать законченным, в то время, когда стрелка манометра остановится, и в большинстве случаев для этого достаточно 5 — 8 секунд при всецело заряженной батарее. Это необходимо выполнить с каждым цилиндром и записать показания прибора по порядку.
При прокрутке 3 и 4 цилиндра обороты стартера смогут мало упасть из за утраты батареей части мощности (ёмкости), исходя из этого это направляться учесть и при замере 3 и 4 цилиндров время прокрутки стартера направляться расширить секунд до 10 (особенно для 4 цилиндра). А возможно батарею и произвести замеры повторно, начав их напротив — с 4 цилиндра и двигаясь к первому.
При обычном состоянии ЦПГ компрессиметр продемонстрирует 11 — 12 кг /см?, а на изрядно поездившем двигателе приблизительно 8,5 — 9 кг/см?.
В случае если прибор продемонстрирует показания ещё ниже, то у для того чтобы двигателя не наберётся и половины его паспортной мощности. В случае если так , то ремонт неизбежен. К тому же отличие между показаниями всех цилиндров не должна быть более килограмма.
Но желаю ещё раз обратить внимание вот на что. По окончании замеров, перед тем как снимать двигатель с мотоцикла, необходимо выяснить сперва для верности, в чём обстоятельство нехорошей компрессии, поскольку это возможно не только от износа ЦПГ, но и просто от закоксовывания колец, к примеру в случае если байк продолжительно стоял.
Исходя из этого перед тем как разбирать продолжительно находившийся аппарат, необходимо совершить его раскоксовку и очистку. Как это верно сделать, не разбирая двигатель, выясняем тут.
Ещё один ход перед разборкой и снятием мотора — это определение того, от чего нехорошая компрессия — от не герметичности клапанного механизма, либо однако от износа ЦПГ. Выяснить это окажет помощь несложной тест.
Сначала измеряем компрессию как в большинстве случаев и записываем результаты. После этого заливаем, посредством шприца, в свечное отверстие цилиндра 5 -10 кубиков моторного масла и снова замеряем компресию и записав показания, сопоставляем с показаниями первого теста (что без масла).
В случае если по окончании заливки масла, компресия заметно увеличилась, то увы ремонт ЦПГ неизбежен.
В случае если же компрессия при замере с маслом осталась такой же как и была, то неприятность в негерметичности клапанов, соответственно необходимо всего лишь перебрать головку цилиндров, быть может всего лишь притереть клапана. О ремонте головки нужно почитать вот тут. Не редкость, что необходимо всего лишь отрегулировать зазоры в клапанном механизме, поскольку в случае если клапан не закрывается до конца(не прилегает хорошо к седлу) из за малого зазора, то конечно обычной компрессии не будет.
О регулировке зазоров японских моторов с совокупностью VTEC, возможно почитать в данной статье.
В случае если неприятность однако в поршневой, отсоединяем все шланги, провода и тросики, не забыв пометить либо сфотографировать где какой был, после этого демонтируем мотор и отправляем его на верстак. советы и Дальнейшие указания уместны, в случае если ваш утомившийся двигатель изготовлен по классической схеме расстановки подробностей: цилиндры либо их блок закреплены на шпильках либо болтах вкручивающихся в картер мотора (см. рисунок справа). Бывают двигатели, цилиндры которых составляют одно целое с картером и разборка подробностей этих моторов тема отдельной статьи.
Первым шагом при разборке есть снятие клапанной крышки головки двигателя. Потом устанавливаем поршень первого цилиндра в положение, соответствующее ВМТ такта сжатия. Главная неточность новичков, это неверная установка поршня в мёртвой точке — ВМТ (эта же неточность при регулировке зазоров клапанов), другими словами устанавливают лишь-бы был в ВМТ, а на каком такте не имеет значение.
Выяснить такт сжатия возможно весьма легко. Прокручиваем коленвал ключом за болт (почасовой стрелке) и в то время, когда впускной клапан перврго цилиндра откроется и начнёт закрываться, крутим медлено потом, до его полного закрытия и в то время, когда он закроется, подводим предстоящим вращением коленвала поршень к верхней мёртвой точке.
Это и имеется ВМТ такта сжатия первого цилиндра.
Запоминаем либо фотографируем в этом положении размещение меток газораспределительного механизма (ГРМ) и снимаем распредвалы, предварительно демонтировав с двигателя натяжитель цепи ГРМ. При снятии распредвалов и их крышек постелей (подшипников скольжения) конечно помечаем где какая подробность была, кроме того болты. Так как любой подшипник скольжения приработан лишь к собственной поверхности шейки распредвала и это принципиально важно.
На V образных и 1 цилиндровых моторах вынимать распредвалы не требуется, в случае если клапанный механизм не мешает надеванию головки ключа на крепёжные болты головки, а цепь распредвалов расположена сбоку головки. В этом случае необходимо всего лищь снять звёздочки с валов (съёмником) ну и конечно цепь. На многих японских двигателях масло к ГРМ подводится по особой отдельной магистрали (трубке).
Принципиально важно не забыть отсоединить штуцера данной трубки, в противном случае возможно попасть в 50$, смяв либо оторвав её.
Перед самым демонтажом головки цилиндров, убедитесь, что открутили как раз её крепёж. Бывают экзотические конструкции в виде многослойного сандвича, а площадка постелей распредвала соединена с блоком камер сгорания, и блок камер конкретно крепится к цилиндрам.
Крепёжные болты смогут быть запрятаны под слоем отложений либо смеси продуктов масла и износа.
Исходя из этого будьте внимательны и не раскручивайте то что не нужно, дабы лишний раз не напрягать стыковку и резьбу крепежа притертых (приработанных) подробностей.
Откручивать болты головки следует по схеме крест-накрест и от краёв к центру головы. Убедившись что открутили все болты (болты пометьте где какой был), бережно отделяйте голову, дабы не повредить сопрягаемые идеально ровные плоскости блока и головки цилиндров.
После этого пометив принадлежность каждого поршня к собственному цилиндру, бережно отделите блок цилиндров от картера двигателя и снимите его.
Сейчас освобождаем поршни от шатунов, вынув посредством длинногубцев стопорные кольца, фиксирующие поршневой палец. При извлечении стопорных колец, рекомендую прикрыть картер двигателя чистой ветошью, в противном случае в случае если колечко упадёт вовнутрь картера, извлечь его от в том направлении будет не так то легко.
Изготовленное мной приспособление для запрессовки и выпрессовки пальца из поршня либо в поршень.
Вытолкнуть палец «плавающего» типа (свободная посадка) из поршня весьма легко, в случае если само собой разумеется он не прихвачен нагаром.
А вдруг прихвачен, то рекомендую его намочить керосином и спустя некое время вытолкнуть посредством нехитрого приспособления на фото слева.
Мне удалось его изготовить из полосы железа и валявшегося в гараже кронштейна (просверлил и нарезал в нём резьбу для штока), не знаю кроме того от чего. Возможно подходящий брусок стали и приварить к нему гайку с резьбой для винта (перед приваркой гайки сверлим в бруске отверстие).
Под винт при выдавливании подкладываем бобышку, близкую по диаметру как у пальца. А ударную технику при извлечении пальца применять не рекомендую, поскольку легко погнуть шатун всего на несколько соток, и потом эти несколько соток будут всегда сокращать ресурс мотора.
По окончании снятия блока к отделения и картера поршней от шатунов, поршневая несколько у вас в руках — поздравляю, сейчас дело за ремонтом.
а эта приспособа лишь для запрессовки пальца
Деффектовка деталей ЦПГ японского двигателя.
Ремонт подробностей ЦПГ четырёхтактного японского двигателя возможно осуществить двумя методами. Первый и самый несложный метод — это выбросить изношенную поршневую на свалку.
Но это для состоятельных байкеров, для которых 600 — 800 зелёных денег- семечки.
Второй метод более лоялен для кошелька менее состоятельного байкера и исходя из этого разглядим его подробнее. Наряду с этим методе нужно отделить годные подробности от металлолома.
Начать направляться с оценки зазора поршень- цилиндр. Воспользовавшись щупами (см. фото) снимите с поршней компрессионные и маслосъёмные кольца. Уложите кольца на столе так, как они находятся в двигателе и на поршнях.
После этого засуньте поршни в цилиндры и калиброванным щупом измерьте зазоры, их величины и допуски износа ЦПГ приведены в таблице справа. А также в случае если зазоры больше нормы, то это вовсе не означает, что и цилиндр и поршень изношены оба. Чаще изнашивается поршень и это не страно, поскольку он изготовлен из более мягкого алюминиевого сплава.
Практика эксплуатации говорит о том, что цилиндры японских моторов (простых не никасилевых), способны пережить два набора поршней.
И в зависимости от модели аппарата, на новые поршни с кольцами тратится в большинстве случаев 200 $. Помой-му это дешево за японские подробности, лишь вот вопрос — японские ли они, поскольку на данный момент количество китайских подделок растёт устрашающими темпами. А в глубинке уникальные подробности заказать не редкость по большому счету нереально. Исходя из этого кто сомневается в качестве и оригинальности поршней для собственного байка из соседнего магазина, настоятельно советую почитать вот эту статью.
Идем потом. Предположим вам посчастливилось купить уникальные японские поршни либо вернуть родные. Но их долговечность зависит от того, как прекрасно сохранилась геометрическая цилиндричность гильз двигателя.
Износ цилиндров определяется в трёх точках, каковые указаны в статье «ремонт двигателя»(выше в тексте имеется ссылка), но мне нетрудно повторить.
Определяется износ нутромером (о приборе возможно почитать тут) по поясу вблизи точки остановки верхнего поршневого кольца в ВМТ, после этого замеряем в средней части, ну и в нижней части зеркала гильзы (10 — 15 мм от кромки гильзы). После этого всё это замерьте развернув цилиндр на 90 градусов, дабы выяснить овал.
В случае если пренебречь этими измерениями и зеркало гильзы цилиндра окажется бочкообразным и круглым, то новые дорогостоящие поршни сотрутся в утиль за какую то сотню километров пробега вашего байка.
К тому же при сборке мотора с новыми поршнями и овально-бочкообразными цилиндрами, обычной компрессии вы всё равняется не добьётесь. Исходя из этого изношенные и геометрически неправильные стволы (цилиндры) блока вашего двигателя, направляться в обязательном порядке расточить. Эта услуга довольна дешева в любом автосервисе кроме того в глубинке и не дорога (30 — 50$) (не смотря на то, что и не в любом, об этом чуть ниже).
Под какой размер точить? Для ответа на данный вопрос, необходимо изучить маркировку собственных изношенных поршней (ремонтный номер) и определив номер изношенного поршня приобрести новый, следующего ремонтного размера. Потом дав ремонтникам-расточникам новые поршни, дайте им задание обеспечить зазор между новым цилиндром и поршнем придерживаясь правила: лучше пускай он будет на 0,03 мм больше, чем на 0,01 мм меньше допустимого (зазор наблюдаем в таблице ниже).
А в совершенстве само собой разумеется расточники должны попасть совершенно верно посередине от 0,03 до 0,06 мм. Не смотря на то, что для цилиндров большего диаметра (к примеру двухцилиндровых V твинов) зазор поршень-цилиндр должен быть конечно больше.
Правильное значение находим в мануале двигателя.
По окончании расточки, цилиндры нужно отхонинговать, но в большинстве ремонтных мастерских эту операцию не делают верно. Из-за чего?
Кратко не поведаешь, это тема отдельной статьи, и кто однако желает верно расточить и отхонинговать цилиндры собственного двигателя, то весьма рекомендую почитать вот эту статью.
Часто бывает, что при измерении цилиндров и поршней выявляется приятная новость: к работе они пригодны (выработка допустима — наблюдаем в таблице справа). Вывод — компрессия пропала из-за сильного износа поршневых колец. Убедиться в этом возможно проверив износ торцевых поверхностей колец.
Для этого необходимо засунуть кольцо в верхнюю часть цилиндра на глубину 20 — 40 мм и подровнять его в цилиндре донышком поршня, а после этого замерить щупом зазор в замке кольца (обычный зазор снова же наблюдаем в таблице). Подробнее о замене колец я написал вот тут. Вторая обстоятельство нехорошей компрессии — это образование плоскости и потеря колец ступенчатой выработки.
Её возможно заметить как грубо выполненную букву L, но не путайте износ с совершенно верно сделанной буквой L — фирменной проточкой, которая не редкость на самом верхнем кольце некоторых двигателей. Найдя перечисленные выше недостатки, поменяйте кольца.
Но увижу, что фирменные уникальные подробности стоят не меньше 50$, а всё что дешевле — металлолом (изделия левых «компаний»).
И последняя обстоятельство утраты компрессии, о которой я уже упоминал — это закоксованность поршневых канавок, которая нарушает подвижность упругих поршневых колец. А раз кольца не пружинят, то и давление газов не будут держать. О раскоксовке без разборки мотора я уже упоминал, и об этом читаем перейдя по ссылке выше в тексте.
Но раз вы уже разобрали двигатель, то направляться намочить канавки поршней особым раскоксовывателем либо керосином. После этого через час-полтора вычистите грязь из канавок посредством обломка ветхого кольца, но действуйте с опаской, поскольку алюминиевый сплав достаточно мягкий.
Возможно собирать японца.
прокладку головки и Прокладку двигателя цилиндров, рекомендую установить новую.
Сборку двигателя ведите в обратной последовательности и если вы следовали моему совету о фотографировании либо отметке подробностей, то сборка мотора полетит весьма скоро, как в передачах Дискавери.
Прокладки головки и цилиндров рекомендую поставить новые, в особенности в случае если у вас двигатель с водяным охлаждением, а не воздушно-масляным. Устанавливая новые поршни на шатуны, ориентируйте их стрелкой на донышке в сторону выпускных каналов.
Устанавливая кольца, направляться учесть, что на некоторых двигателях на кольца нанесены метки Top, Ex, либо Rn и эти метки при сборке должны быть обращены к донышку поршня.
Замки поршневых колец располагаем под углом 25° к оси впуск-выпуск (см. фото).
Одновременное введение сходу двух поршней в блок цилиндров потребует ещё одной пары рук, так что без ассистента тут не обойтись. Один надевает блок цилиндров, а второй сжимает кольца оправками (см. фото) и направляет поршни к цилиндрам, поправляя блок. Об оправках для сжатия колец и для установки поршней в цилиндры, я написал весьма детально отдельную статью, и желающие смогут почитать её вот тут.
Болты головки затягивайте в 3 приёма по принципу от центра к краям и крест накрест (это возможно заметить на фото в статье «ремонт двигателя», перейдя по ссылке выше в тексте). Информацию о нужном моменте затяжки нужно определить в мануале двигателя, а если не отыщете, то «пляшите» от диаметра болта ( момент затяжки крепежа в зависимости от диаметра резьбы, возможно определить в таблице, размещённой в данной статье).
Вот помой-му и всё. Не считая возвращения вашему двигателю исходной заводской мощности, вы ещё и сэкономите 200 — 400 $. Cтолько денег в большинстве случаев требуют за ремонт ЦПГ японского четырёхтактного двигателя в сервисе, и цена может зависеть от литража мотора, конечно от региона.
Отремонтировав собственными руками собственный двигатель, как я уже неоднократно сказал, что кроме возвращения мощности, вы получите приятное чувство того, что и вы что то имеете возможность сделать сами, и этим я думаю стоит гордиться; удачи всем!