Вы просматриваете: Главная > Авторемонт разное > Один руль надвоих: вперед смотрящий
Post Icon

Один руль надвоих: вперед смотрящий

Опубликовано в Авторемонт разное
15 Сен 2008

Один руль надвоих: вперед смотрящий

Один руль надвоих: Вперед наблюдающий

Направляясь в следующий раз в парк аттракционов, заберите с собой любимую книгу. Скажем, томик стихов Пушкина либо учебник по высшей математике.

Комфортно устроившись в кресле вагончика самых внушительных «Американских горок», дождитесь, пока поезд минует самую высокую разгонную точку, и начинайте просматривать, в один момент пересказывая прочтённое соседу, не обращая внимания на чувство, что ваши органы без всякого предупреждения (вперед-то вы не смотрите) с солидной амплитудой перемещаются в вас в различные стороны. Не утратили нужную строке и удержали ланч в себе? Значит, быть может, из вас оказался бы неплохой раллийный навигатор.

В экипажах, претендующих на важные спортивные результаты, навигатор руководит автомобилем кроме того в основном, нежели пилот. «Навигатор — это мозг экипажа», — в унисон сообщили «Популярной механике» чемпионы России по ралли 2004 года пилот Геннадий Брославский, начальник команды FreeDRIVE, и его бессменный навигатор Рауф Таги-Заде, подлинный мастер собственного дела, создатель учебных пособий для навигаторов.

Недетский диктант

В хорошем ралли экипаж проходит спецучасток по стенограмме, подготовленной собственноручно на протяжении предварительного просмотра автострады. В ознакомительных целях по спецучастку разрешается проехать три раза, наряду с этим в первоначальный раз навигатор записывает стенограмму под диктовку пилота, а в последующие два экипаж контролирует, «бьется» ли (сходится ли с действительностью) их запись.

Стенограмма — это необычный язык описания дороги, полностью узнаваемый лишь штурману и пилоту конкретного экипажа. Существуют определенные правила записи стенограмм, каковые принимаются большинством раллистов, не желающих изобретать велосипед. Но любой экипаж адаптирует эти правила под себя, придумывает способы описания и дополнительные термины, более символы и удобные слова, либо же, напротив, убирает лишнее.

Стенограмма обрисовывает объекты, свойства и действия. Объекты — это повороты, трамплины, ямы и т. п. Крутизна поворота обозначается цифрой, чаще по возрастающей: R1 (правый один) — незначительное изменение курса, а R8 — весьма крутой и медленный.

Лишь этому экипажу совершенно верно как мы знаем, что для него свидетельствует та либо другая цифра. Более умелые гонщики применяют дополнительные градации крутизны поворота, додавая к цифре символы «+" либо «-".

Примеры особенностей, обрисовываемых в стенограмме, — асфальт, гравий, узко, гребенка. Символы-действия напоминают пилоту, как как раз нужно проходить конкретный участок автострады.

К примеру, в случае если за правым поворотом сразу же направляться левый (S-образная связка), команда «держать» побудит пилота выйти из первого поворота более узко, шире войти во второй и стремительнее пройти всю связку. Эта же команда окажет помощь избежать столкновения с растущим на выходе из поворота деревом — пилоту незачем не забывать обо всех объектах автострады, принципиально важно легко знать, как ехать.

Стенограмма — не столько запись конфигурации автострады, сколько осмысление верного пилотирования. К примеру, в случае если связку из нескольких поворотов двухполосной дороги возможно срезать по прямой, эти повороты не отыщут отражения в записи. Умелый навигатор заблаговременно помечает места, каковые необходимо прочесть на одном дыхании, выделить интонацией, давая предупреждение пилота об опасности.

какое количество времени отводится навигатору для записи автострады, зависит от пилота. Попытайтесь, идя пешком по незнакомой местности, угадать, с какой большой скоростью вы пройдете тот либо другой поворот, как высоко подпрыгнете на трамплине.

Вероятнее, точность прогноза окажется низкой. Многим пилотам для верной оценки автострады нужно ехать по ней достаточно скоро, фактически «примеряя» к ней гоночный режим и оставляя навигатору нужный минимум времени для качественной записи. Только весьма умелые экипажи смогут позволить себе ехать медлительно, обдумывать любой их совокупность и объект и делать вправду осмысленную запись.

Предметом споров остается вопрос, переписывать ли сделанную на просмотре автострады стенограмму начисто, дабы ее было эргономичнее просматривать при прохождении спецучастка. Рауф Таги-Заде говорит, что неровные буквы, «уползающие» другие нюансы и строчки записи вызывают ассоциации с определенными участками автострады, заставляют отыскать в памяти, при каких событиях дрогнула рука навигатора, и тем самым оказывают помощь в гонке.

Помимо этого, современные ралли проходят по столь плотному временному графику, что для переписывания стенограммы (к примеру, 50 тетрадных страниц) навигатору было нужно бы жертвовать сном перед решающей гонкой. Дабы иметь возможность исправлять совсем уж критичные неточности, Рауф пишет стенограмму карандашом.

Особый инструмент

В стенограмме перед каждым объектом указывается расстояние до него в метрах. Эта информация нужна пилоту, дабы знать, в то время, когда как раз снижать скорость и подготавливаться к маневру, а не осаживать машину до сорока километров/ч, услышав о крутом повороте, до которого остается еще метров двести.

Для правильного измерения расстояния помогает штурманский компьютер. Его датчик, подобно датчику велокомпьютера, крепится у колеса и вычисляет его обороты.

Для правильного вычисления расстояния компьютер калибруется — в него вводится протяженность окружности колеса, которая зависит от выбранного типа резины, и протяженность мерного километра (она может пара различаться от «настоящего» километра). Мерный километр задается организатором ралли так, дабы его было легко осуществлять контроль.

Это возможно расстояние между двумя столбами, поворотами, вторыми объектами. В мерных километрах измеряются расстояния на всем протяжении ралли.

Штурманский компьютер вычисляет два расстояния — неспециализированную расстояние от начала спецучастка и расстояние между ближайшими объектами. На каждом объекте навигатор обнуляет вторую цифру посредством педали либо кнопки на подлокотнике.

Значения расстояния между объектами заносятся в стенограмму, а потом по компьютеру контролируется точность ее исполнения и правильность прохождения автострады. На долгих прямых навигаторы время от времени просматривают пилоту «обратный отсчет» расстояния до поворота, благодаря чему пилот может затормозить позднее и более совершенно верно.

Основной задачей навигатора всегда было ориентирование на местности. Дабы скоро пройти спецучасток, для начала нужно добраться до его старта.

Между спецучастками и при первичном просмотре самих спецучастков экипажи двигаются по заданному маршруту, руководствуясь выданной организатором ралли дорожной книгой. Дорожная книга содержит таблицы, в которых указываются направления перемещения на развилках и поворотах (посредством пиктограмм), ориентиры привязки (ими возможно что угодно, от придорожного кафе до кинутого старого «Запорожца») и расстояния — от начала участка и от прошлой привязки.

Для передвижения по дорожной книге нужен контроль расстояния. В современном ралли для ориентирования довольно часто применяют GPS-навигаторы.

Не считая правильного измерителя расстояния штурманский компьютер содержит секундомер, и рассчитывает текущую и среднюю скорость перемещения на участке и другие параметры. Дополнительная информация разрешает экипажу отслеживать собственный положение в турнирной таблице, сравнивать собственные спортивные показатели с ориентирами (к примеру, рекордами) а также время от времени осуществлять контроль правильность работы судей.

Время от времени на коленях навигатора возможно заметить настоящий компьютер-ноутбук. Лэптопы используются лишь в любительских ралли, каковые проходят по паре вторым правилам.

Раллисты-любители придумывают для соревнований различные задания — к примеру, проезд по контрольным пунктам, сбор карточек, всевозможные игры. В любительском ралли разрешены карты — как раз они и записаны на лэптоп.

Компьютер возможно подключен к GPS либо хорошему штурманскому прибору, дабы на карте возможно было отслеживать и положение самой автомобили. В хорошем ралли ноутбук недопустим, по причине того, что на настоящих спортивных скоростях столь тяжелый незакрепленный предмет воображает опасность для экипажа.

Так кто же шофер?

Разумеется, что в плане физических нагрузок на протяжении гонки навигатору достается больше, чем пилоту: в случае если пилот сам инициирует трансформации траектории и рывки автомобили, заблаговременно подготавливая к ним собственный организм, то для вестибулярного аппарата навигатора перегрузки в определенной степени неожиданны. К тому же навигатор осуществляет контроль в один момент дорогу, компьютер и стенограмму, наряду с этим сохраняя холодную голову.

Механическое прочтение стенограммы подряд недопустимо. Представьте себе обстановку, в то время, когда в стенограмме обозначена стремительная прямая с тремя трамплинами, а сходу за последним трамплином закрытый крутой поворот.

В случае если навигатор не обратит на это внимание и не предотвратит пилота заблаговременно, то с последнего трамплина машина отправится в полет далеко за пределы автострады. Кстати, кроме того при удара о камни либо переворота автомобили, в то время, когда пилот совершил недопустимую серьезную ошибку, а у навигатора за секунду пролетает перед глазами вся жизнь, — в случае если машина поднялась на колеса и может двигаться, хороший навигатор покинет чувстве при себе и тихо продолжит просматривать стенограмму с нужного места.

На протяжении гонки пилот находится в большом напряжении (пульс 180−200), он максимально сконцентрирован на удержании автомобили на траектории, действует, повинуясь только командам штурмана и водительским инстинктам. Умелый навигатор старается «поймать ритм автострады», сказать команды в таком темпе, дабы пилот имел возможность делать их не долго думая, не ожидая появления «обещанного» объекта.

Рауф Таги-Заде сравнивает это с оркестровым каноном, в то время, когда одна группа инструментов играется мелодию ровно на такт раньше второй. Оказалось, что раллисты весьма музыкальны. Говорят, что кольцевые гонки похожи на хорошую музыку, а ралли — это джаз.

В течение всей гонки штурман и пилот умело держат ритм и мастерски поддерживают импровизации партнера.

В в далеком прошлом сложившихся экипажах навигатор может определять, едет ли пилот на пределе собственных возможностей либо по тем либо иным обстоятельствам осторожничает, едет медленнее, чем разрешает автострада и его собственное мастерство. Навигатор обязан знать слова, которыми он может в необходимый момент подбодрить пилота, дабы тот отправился стремительнее, либо напротив притормозить, если он излишне «лихачит». Получается, что на протяжении гонки навигатор может руководить скоростью перемещения автомобиля.

Наконец, навигатор не позволит эмоциональному пилоту взорваться, в то время, когда придется… поменять колесо прямо на спецучастке. Раллисты шутят, что все навигаторы могут виртуозно поменять колеса и искать инструменты в кустах, куда их зашвырнул расстроенный пилот.

В некоторых экипажах навигатор дробит с пилотом обязанности по трансформации технических параметров автомобиля на ходу (распределение тормозного упрочнения по осям, характеристики дифференциалов), и осуществляет контроль состояние машины по устройствам. Трансформации осуществляются по подготовленному сценарию — экипажу заблаговременно известно, как изменяются дорожные условия на спецучастке.

Простые раллийные автомобили не имеют настроек, изменяемых на ходу. Но двумя устройствами навигатор руководит неизменно: это стеклоочиститель и омыватель ветрового стекла.

Я бы в навигаторы отправился!

Первый штурманский опыт, в большинстве случаев, приобретают пилоты в раллийной школе. Это ясно. С одной стороны, навигатор — специальность редкая, хорошего эксперта днем с огнем не сыщешь, исходя из этого необходимо пополнять последовательности.

С второй стороны, разумеется, что любой пилот должен быть в какой-то мере навигатором и напротив, дабы члены экипажа имели возможность осознавать друг друга.

О том, как готовят навигаторов, нам поведал Геннадий Брославский, руководствуясь собственным опытом как ученика, так и учителя. Сперва претендента сажают справа от пилота, намертво пристегивают ремнями и катают по автостраде.

Пилот не без наслаждения замечает, как несчастный синеет и зеленеет, как его тошнит каждые пять мин.. Так проходят дни, семь дней. В случае если через пара месяцев организм привыкает, ученика можно считать будущим навигатором, в случае если нет — он откажется сам.

После этого обучающегося катают уже с карандашом и тетрадью в руках. Юные навигаторы не ограничиваются тренировками в раллийной школе, они пишут в электричках, автобусах, такси.

Параллельно им нужно совершенствовать собственный водительское мастерство, дабы осознавать автостраду, машину, пилота. И это лишь начало, техническая сторона вопроса: познание психологии экипажа приходит только с опытом. И, очевидно, нужен талант.

Навигатор — это не будущее, это призвание. Вывод, что навигаторы — неудавшиеся пилоты, ошибочно. Подобно механикам, они не грезят втайне сесть за руль и продемонстрировать лучший результат спецучастка, а наслаждаются тем, что всецело осуществляют контроль раллийный болид, не прикасаясь к органам управления.

Статья размещена в издании «Популярная механика» (№37, ноябрь 2005).

"Преподаватель в законе. Схватка". 11 серия


Записи по принципу Рандом:

самые интересные для Вас статьи, подобранные по важим запросам:

Метки:

Комментирование закрыто.