Уровень качества отечественных «дорог» обосновывает, куда уходят миллионы с дорожных сборов. Подробности подвески становятся расходниками номер один (о ремонте подвески просвещаемся тут), но хуже всего приходится колёсам, в особенности легкосплавным. Попадая в ямы (особенно с острыми кромками), они теряют форму и повреждаются. На большом растоянии на таком не уедешь, но выбрасывать изувеченную подробность водители не торопятся. Так как литое колесо стоит не мало, а ведь на замену нужно найти ещё и снаружи похожий экземпляр.
В противном случае нужно будет обновлять целый набор полностью. Но спасение помой-му имеется — предприимчивые мастера, которых делается всё больше, за определённую плату берутся возродить пострадавшее колесо. Будет ли оно трудиться как новое, и возможно ли, не опасаясь последствий ставить его на любимую машину либо мотоцикл?
Для начала, каким должно быть легкосплавное колесо, да и металлическое также?
Колесо автомобиля либо мотоцикла, подробность номер один, прямо воздействующее на безопасность перемещения. И на заводе, перед тем как вывести новую модель колеса в свет, её подвергают комплексу важных опробований, другими словами сертифицируют. В большинстве случаев начинают с определения механических особенностей металла. Лабораторному анализу подвергаются образцы металла либо сплава, каковые вырезаны из самых нагруженных территорий.
Следующий этап — это контроль геометрических размеров и в случае если с этим всё в порядке, то переходят к тесту на изгиб с вращением, другими словами к имитации нагрузки колеса при перемещении в повороте.
С целью этого диск колеса крепят к вращающейся планшайбе ( типа ступицы), а обод нагружают изгибающим моментом.
Потом оценивают сопротивление усталости при динамической радиальной нагрузке. Колесо в сборе с покрышкой катают на особом барабане до появления трещин. Дабы проверить жёсткость бортовых закраин, на обод давят особым стержнем в не сильный точках, таких как вентильное отверстие, территории недалеко от спиц и между спицами.
Наряду с этим закраина обязана деформироваться (согнуться), но не должна треснуть.
Падение груза под углом 30 градусов имитирует удар обода о бордюр.
После этого определяют сопротивление обода удару под углом в 30°, роняя на него груз под этим углом и с определённой стандартом высоты. Ну и завершают тестовые опробования тестом на герметичность в особой ванне и тестом на коррозионную стойкость в камере с солевым туманом.
И только лишь затем, легкосплавное либо металлическое колесо, прошедшее все тяготы опробований, попадает в магазины. Ну а сейчас зададимся увлекательным вопросом: будет ли колесо таким же по окончании ремонта, либо по большому счету каким оно будет?
А как оно не редкость в реальности.
на данный момент станки для правки гнутых колёс имеются чуть ли не в каждом шино-монтаже. А принцип действия предельно несложен: погнутое колесо надевают на горизонтальную ось и гидроцилиндром через оправку выправляют вмятину (для правки металлических колёс существует второй особый прокаточный станок с роликами).
Итог всецело зависит от квалификации и старания мастера, и время от времени получается один в один и от нового колеса не отличишь. Но прикол в том, что это сходство лишь внешнее. Алюминиевый сплав хоть и пластичен, но не так как сталь и к тому же чувствителен к концентраторам напряжений — микротрещинам. Рассмотреть их невооружённым глазом нереально, не окажет помощь и микроскоп, поскольку микротрещины смогут быть не снаружи, а в материала.
Тут требуется рентгеновский анализ и очевидно для того чтобы аппарата в любом шино-монтаже не заметишь, да и ненужно это им. Остаётся сохранять надежду на может быть, поскольку по статистике возможность разрушения восстановленного колеса 50% — либо развалится либо нет.
Но значительно чаще, в случае если на легкосплавном колесе виден разрыв металла, то в первой попавшейся мастерской связываться с таким колесом не рискнут. Но в больших специальных заведениях спектр одолжений намного шире.
Тут и выправят обод и заварят аргоном, а также вернут потерянный фрагмент металла. Но и тут никаких обеспечений вы не получите, а устные заверения — это на уровне детских споров. Так как правка чревата микротрещинами, сварка — нарушением структуры металла в зоне шва, недостающий фрагмент может оказаться из другого сплава, а ремонтная краска вряд ли повторит преимущества заводского порошкового покрытия. Выход само собой разумеется неизменно имеется, к примеру снова пройти тест как при сертификации, но это сами осознаёте утопия.
Куда несложнее, стремительнее и дешевле будет приобрести новое колесо.
Но по обилию колесных мастерских, шофер- потребитель рассуждает в противном случае.
Пробежимся по мастерским.
В большинстве случаев лицензия на данный момент имеется в каждой мастерской, поскольку содержать мастерскую нелегально стало намного дороже.
Правда конкретные услуги мастерской в лицензии не оговариваются. В лучшем случае — «ремонт колёс», а в нехорошем, так легко «шиномонтаж». А вот сертификат — документ, обеспечивающий уровень качества работ, вы нигде не отыщете. Да и сертификация у нас дело необязательное, а раз так, то значит на нет и суда нет.
Особенную гордость испытывают мастерские, где занимаются востановлением геометрии легкосплавных колёс.
Для чего скромничать, в то время, когда в мастерской стоит в прямом смысле металлический довод — фирменный станок для правки колёс. Так как якобы производители станков на западе так как умные и знают, что делают. Правда при изучении документации на любой станок, возможно к удивлению понять, что «компании» производители — турки либо ливанцы, а вовсе не из Канады, как утверждают кое-какие мастера.
И станки изготавливают небольшие фирмы, каковые для прибыли готовы удовлетворить любой спрос.
В мастерской, возвращение колесу с квадратной формой прежнего круглого состояния, может обойтись в 600 — 700 рублей(русских), другими словами приблизительно десятая часть цены нового. А к чеку от мастерской прилагается лишь только устная гарантия, якобы «годно без ограничений».
Мастера по восстановлению и заварке трещин потерянных фрагментов, в большинстве случаев не заводят клиентов в мастерскую, поскольку не считая распространённой сварочного аппарата и болгарки TIG, им показать нечего. А сотрудников соперников по бизнесу в большинстве случаев обзывают халтурщиками и убийцами.
Как в большинстве случаев у соперничающих компаний все колёса разваливаются на части, а в отечественной компании прочность и ручная работа как у нового, и наплавляли по полколеса и якобы ни один клиент обижен не был.
К счастью, рост числа потенциальных жертв сдерживается стоимостями на услуги. Всего один сантиметр шва стоит от 3 до 5$, правка геометрии колеса приблизительно 25 — 30 $, а окраска 20 — 25 $. Как правило новое колесо обойдётся дешевле.
В общем то вывод напрашивается сам собой — колёса из лёгкого сплава ремонту не подлежат! И для многих водителей это нехорошая новость. Но к нехорошей новости, в большинстве случаев, постоянно добавляют и хорошую. К примеру за тонну лёгкого сплава дают от 800 до 1000 долларов (с отечественными дорогами возможно разбогатеть).
Определив это, в мозгу адекватных водителей всплывает умная идея: треснутое либо погнутое легкосплавное колесо есть металлоломом.