Мотоцикл Днепр, кричащего голубого цвета был приобретён мной лет десять назад новым, но ещё задолго до его приобретения, на протяжении поисков, мне было очевидным, что беру я его как конструктор, всего лишь из-за двигателя, документов и рамы, поскольку все остальные подробности будут усовершенствованы, либо легко заменены. Так как изначально мне было очевидным, что кроме того у нового мотоцикла, заводские подробности, каковые казалось бы должны были усовершенствоваться продолжительными десятилетиями на заводе, продолжительно не протянут. В данной статье будет обрисовано, как происходило гаражное усовершенствование моего мотоцикла Днепр, и не обращая внимания на то, что многие доработки происходили в домашних либо гаражных условиях, заводским инженерам, имеющим громадный опыт и станочный парк, я думаю станет стыдно.
По окончании публикации на сайте некоторых статей по усовершенствованию некоторых подробностей моего мотоцикла (на кое-какие статьи ниже будут даны соответствующие ссылки) ко мне по email стали приходить письма от читателей, прося поведать про мой мотоцикл его усовершенствование и Днепр. Так и показалась цель написать эту статью.
Но сходу желаю предотвратить подписчиков и уважаемых читателей, что тут будет обрисовано как делал я, но я не считаю, что так должны делать все.
Но однако кто захочет повторить мой опыт, то я очевидно рад быть нужным. Тем более, что все усовершенствованные мной подробности работоспособны до сих пор и не выходили из строя ни разу, в отличии от заводских подробностей, на каковые довольно часто жалуются обладатели киевских либо ирбитских оппозитов. Но однако имеется и другие хорошие методы усовершенствования некоторых подробностей, и как раз возможность выбора из множества вариантов совершает данный вид деятельности занимательным и увлекательным.
Начнём с того, что я не являюсь поклонником какого именно то определённого стиля мотоцикла, не смотря на то, что и обожаю больше трудиться с чопперами и ездить на них. Для меня все мотоциклы занимательны, любой из них я бы не отказался иметь в собственной коллекции и любой из них очевидно имеет минусы и свои плюсы. Но однако мне предстояло сделать выбор, к чему стремиться, при трансформации внешнего вида моего байка и предстоящих доработок.
А так как я поклонник дальнобоя (обожаю ездить на большом растоянии и с палаткой) то было решено делать круизёр, на котором было бы комфортно в дальней дороге.
Тем более что круизёры постоянно выглядят солидно и основательно.
Начало усовершенствования мотоцикла Днепр.
Подшипники рулевой передняя и колонки вилка.
Первое, что скоро изнашивается в первые много км., и первое, что хотелось бы заменить сразу после приобретения, не ждя их заклинивания и быстрого износа — это заводские подшипники велосипедного типа, установленные на заводе в рулевой колонке мотоцикла.
Без оглядки на то, что кроме того на многие мотоциклы лёгкого класса, зарубежные мото-компании уже давно устанавливают конические радиально-упорные подшипники, талантливые удачно противостоять как вертикальным, так и боковым нагрузкам, киевские инженеры до сих пор уверены в том, что для тяжёлого мотоцикла и без того сойдёт.
Но перед тем как точить новые упорные чашки для рулевой колонки для конических подшипников (подробнее о их установке и других усовершенствованиях читаем в данной статье «Кастомайзинг мотоциклетных рам») было решено заменить и заводские траверсы вилки (и шток нижней траверсы), на каковые при взоре на них, думается, что их до сих пор льют в почву, по старой разработке первобытных людей бронзового века (другом не только траверсы, но и другие подробности, к примеру картер двигателя, КП и редуктора заднего моста).
В первую очередь нашлась на металлоломе железная плита, толщиной 30 мм, из которой газовым резаком мной были вырезаны треугольные заготовки будущих траверс. Потом я создал чертёж новых более замечательных и широких траверс, и после этого две треугольные плитки были телепортированы на ближайший завод, и вручены в натруженные руки привычного фрезеровщика (очевидно вместе с чертежами).
Без оглядки на то, что новые траверсы были шире и толще заводских (ну и очевидно прекраснее) вес их не на большое количество больше штатных, поскольку в нижней части траверс (как видно из чертежа) сделаны фрезой выборки по периметру всей нижней части, и эти выборки не только облегчили вес, но и добавили конструкционную жёсткость по законам сапромата.
Взяв готовые траверсы в руки, мне было нужно довести их до ума, зашлифовывая риски от фрезы и отполировав до зеркального блеска, для нанесения хрома.
Потом были созданы чертежи и изготовлены чашки, каковые были запрессованы (и обварены) в рулевую колонку вместо заводских (см. фото слева), и потом уже в новые чашки были запрессованы наружные обоймы конических роликовых подшипников.
Засунув в рулевую колонку конические подшипники, затем уже возможно было создавать замеры от верхней внутренней обоймы подшипника до нижней обоймы, дабы определиться с долгой нового более долгого штока нижней траверсы. Новый более долгий шток был выточен на токарном станке из 45-ой стали и запрессован в нижнюю траверсу на тёплой посадке (траверса нагревалась, а шток перед запрессовкой охлаждался в морозилке).
До тех пор пока изготавливались и хромировались траверсы, очевидно я не сидел сложа руки, а занялся кожухами передней вилки.
С них были срезаны некрасивого вида «уши» для крепления фары (так как фара от «Харлей Девидсон Фэт Бой» потом была закреплена на нижней траверсе) и сами кожухи вилки были подвергнуты полировке и тщательной шлифовке вручную, для предстоящего нанесения хрома.
По окончании всех этих преобразований и по окончании сборки, штатная передняя вилка расширилась и практически преобразилась (см. фото ниже), и очевидно значительно улучшился внешний вид передней части мотоцикла Днепр. По окончании установки усовершенствованной вилки, мотоцикл начал выглядеть совсем хорошо, кроме того до тех пор пока с некрасивым штатным баком, а руководить байком сейчас возможно было на любой скорости держась за руль всего двумя пальцами одной руки, либо по большому счету кинув руль, поворачивать наклоном корпуса.
Конечно же для закрепления переднего колеса в более широкой вилке было нужно также ещё и изготовить новую более долгую ось переднего колеса, и наварить аргонно-дуговой сваркой более долгий алюминиевый упор переднего тормоза.
Да и то, это было временным ответом, поскольку в будущем планировалось установить человеческие колёса с обычными импортными покрышками и адекватные дисковые тормоза.
Электрооборудование.
Предстоящим этапом была установка на вилку дополнительных фар, каковые были также отполированы, отхромированы и закреплены по бокам от главной фары (так называемая гордость многих круизёров — люстра). Так же были заменены заводские поворотники на указатели поворотов в форме капелек от ветхого газона (очевидно также отполированы и отхромированы).
В этот самый момент стало известно, что штатного 15 амперного 150-ватного генератора стало не хватать, кроме того с 45-ватными лампочками в фарах.
К тому же по рассказам бывалых днепроводов, заводские генераторы довольно часто выходили из строя, в особенности на мотоциклах послесоветских годов выпуска.
Я не стал ждать в то время, когда заводской генератор крякнет, поскольку его жалких 150-ти ватт не хватало кроме того на приличный свет, а в замыслах была ещё установка взрослой музыки, сидений и подогрева рукояток, ну и других благ для современного мотоциклиста. Ну, и триста ватт света, на ночной пустынной автостраде, я думаю не помешают никому.
Так же принципиально я не стал покупать и 500-ватный заводской генератор, предназначенный для Вояжей и Волков. Во первых его 500 ватт также было мало для моих замыслов, а во вторых уровень качества их было не лучше штатного 150 ватника (до тех пор пока позже не показались 500-ватные клоны от компании Денсо).
В итоге, в тракторной бригаде за копейки мной был приобретён 700 ватный генератор от трактора, что был доработан как я обрисовал вот в данной статье, и установлен через выточенный из титаного сплава переходник.
По окончании установки 700-ватника (кстати на данный момент показался его двойник, но уже на 1000 ватт и в моих замыслах его установка) оставлять на мотоцикле жалкий заводской аккумулятор всего на 9 ампер не было смысла, тем более, что всего по окончании года эксплуатации, он просился на помойку («уровень качества» отечественных батарей на грани фантастики и это гордое слово «уровень качества» стоит писать лишь в кавычках).
Мною была приобретена серебрянная Варта (Varta Silver Dynamic) на 61 ампер часов и под неё была изготовлена соответствующих размеров площадка и доработано штатное седло, которое с завода было некрасивого вида. А дабы впихнуть громадную батарею под седло, да и седло чуть расширить и сделать комфортнее, было нужно удлинить маятник на 16 сантиметров (и соответственно выточить из полуоси более долгий карданный вал), посадив оси маятника на медные подшипники скольжения, вместо издевательских заводских резиновых втулок, каковые сыпятся в первоначальный же год эксплуатации байка по отечественным красивым «дорогам».
В итоге, заднее колесо вместе с крылом «отошло» назад, база стала как у Голды (Хонда Голдвинг) 1700 мм и при попытке быстро ударить по тормозам, байк уже не разворачивает на скорости, как это было ранее, с штатным маленьким маятником.
Да и вид у мотоцикла стал солидным и полноразмерным, а на высоких скоростях Днепр начал двигаться с уверенностью паровоза.
По окончании установки взрослой генератора и батареи на двигатель Днепра, вся заводская проводка, которая неизменно глючила по окончании дождя, с старого вида предохранителями, была беспощадно содрана с байка. Приобретя новые провода нужного цвета, новую людскую колодку для фирменных П-образных предохранителей, пара автомобильных реле, среди них и миниатюрное восьмёрочное реле поворотов (вместо старой тепловой релюхи от доблестного киевского завода) вся электрика была основательно усовершенствована, и сделана не хуже чем на любом импортном автомобиле, детально об этом я написал отдельную статью (статья находится вот тут).
Зажигание.
Многие начинающие мотоциклисты, приобретя мотоцикл Днепр либо Урал, а также отрегулировав зажигание (детально о регулировке вот тут) довольно часто не смогут осознать, из-за чего он отказывается заводиться, в особенности в сырую либо холодную погоду. А всё дело в том, что на заводе установлено старое контактное зажигание, с неизменно подгорающими и некачественными контактами прерывателя, к тому же совокупность оснащена весьма занимательной и негерметичной катушкой зажигания, которая трудится через раз (от погоды). Бывало приходилось поменять пара катушек, пока мотоцикл более менее оживал.
Я не стал больше извращаться подобным образом и штатное контактное зажигание (правильнее прерыватель) было содрано с двигателя, после этого раскручено за кусок провода и разрешено войти в свободный полёт над гаражами.
Потом были приобретены вазовские компоненты электронной совокупности зажигания и установлены на мотоцикл (как это всё было сделано, весьма детально я написал вот тут).
Затем мотоцикл практически подменили и он начал запускаться в любую погоду, с первого либо со второго раза, причём независимо какое количество он простоял в гараже либо на морозе. По окончании установки обычного современного электронного зажигания, миф о тяжёлом запуске мотоцикла Днепр был уничтожен.
В будущем собираюсь подключить две свечи зажигания на любой цилиндр (по две свечи уже установлены в каждую головку — см. фото слева).
навеска и Бак.
Отъездив первый год с штатным днепровским бензобаком непонятной формы, было очевидным, что от данной ужасной подробности, придуманной каким то обкуренным инженером, пора избавляться (и от ужасных крыльев, загребающих воздушное пространство в движении, очевидно также). Я не стал заморачиваться и изготавливать эксклюзивный бак, к примеру таковой как я сделал и обрисовал вот в данной статье, поскольку для хорошего круизёра в полной мере подойдёт хорошая капля от К-750, М-72 и им подобным.
В итоге нашлась заводская «капля» от какого именно то старого Урала, после этого она была разрезана на протяжении, шепетильно зачищена, был вырезан штатный бардачок, позже бак был мало расширен и заново сварен.
Также, по центру бака было сделано углубление для приборной панели в стиле а ля хороший «Харлей Девидсон». Панель была сварена мной из листовой стали, отполирована и хромирована.
Так же в самодельную приборку был втиснут волговский замок зажигания, контрольные лампы, спидометр от легендарного автомобиля Победа, шестёрочный датчик давления масла, датчик температуры воды, что удачно показывает температуру масла в картере моего Днепра. Чуть выше приборки был установлен амперметр и вольтметр в одном приборе от какой то бронетехники (при нажатии кнопки трудится вольтметр, а по умолчанию амперметр).
Ещё были выточены две горловины и две крышки бензобака из титаного сплава.
Ну и завершением облагораживания уже человеческого топливного бака, была изготовлена из кожи накладка на бак (подробнее о её изготовлении вот тут), в которой имеется карман для МП-3 плеера.
Решив вопрос с баком и подключив все устройства, сейчас нужно было решить, чем закрыть громадный аккумулятор и в один момент придать средней части мотоцикла солидности. Так как заводские инженеры возможно уверены в том, что закрывать аккумулятор от посягательств чьих то шаловливых рук, в самой «честной» стране ненужно. Ну а что касается красоты внешнего вида байка (дизайна) и эстетичности, так возможно с этими понятиями на заводе ни при каких обстоятельствах не сталкивались.
Очень не заморачиваясь в вышеупомянутых вопросах философии, мной был сделан запас эпоксидной стеклоткани и смолы, по окончании чего мне предстояло вживиться в роль скульптора.
В диких местах мной было обнаружено кил десять глины, из которой были слеплены две формы в зеркальном отражении, причём обе формы в ходе лепки всегда прикладывались к раме, дабы иметь возможность видеть и повторить силуэт рамы и всего мотоцикла.
По окончании лепки из глины, закипела работа с эпоксидной смолой и стеклотканью (не смотря на то, что я больше обожаю трудиться с листовым металлом) которую необходимо было наложить на глиняные формы. Потом работа с шпаклёвкой, покраска и грунтовка. Подробнее о таких работах я написал в статье Тюнинг кузова, ну либо в статье про изготовление подиумов для динамиков.
Изготовленные мной стеклопластиковые кофры, и в один момент корпус для звуковой совокупности.
База под пластиком — берёзовая фанера.
Из стеклоткани были изготовлены и кофры, причём боковые кофры, в отличии от верхнего, предназначенного для сабвуфера, были изготовлены сперва из берёзовой 10 мм фанеры (дабы звук из динамиков был получше), а по окончании обклеены стеклотканью.
Ну и по окончании навески кофров были установлены динамики, а в центральный верхний кофр был установлен подиум для сабвуфера и усилителя. Подробнее о установке музыки на мотоцикл возможно почитать вот в данной статье.
Колёса
Колёса собираюсь заменить на 16 дюймовые, с покрышками шириной 130 мм передняя, и 150 мм задняя — размеры легендарной харлеевской классики. Колёса уже изготовлены (подробнее о изготовлении колёс читаем тут, а как изготовить крыло вот тут), причём на переднем колесе 80 спиц, а на заднем 60. До тех пор пока колёса не установлены, поскольку осталось решить вопрос с дисковыми тормозами.
Руль.
Руль был приобретён готовый, от мотоцикла Урал Волк, и он по моему точке зрения достаточно эргономичен и надёжен. Толщина стены трубы этого руля имеет около пяти мм, а хромовое покрытие достаточно качественное. По большому счету волковский руль, по моему точке зрения — это наилучшее, что обучились делать на ирбитском мото-заводе. Для закрепления руля были выточены на токарном станке из нержавеющей стали стойки, в каковые и был закреплён волковский руль.
Пульты на руле были доведены до ума их полировкой и шлифовкой, а провода запрятаны в руля и через сквозные отверстия в рулевых стойках выведены уже под траверсами (под бак).
Ну и мотор был подвешен на резиновых сайлентблоках (см. фото слева), дабы уменьшить его вибрацию в дальних поездках. А по большому счету, в случае если начать обрисовывать всякие мелочи, каковые было нужно доработать, то возможно растянуть статью в необъятное полотно.
Сообщу лишь, (как было упомянуто в начале статьи), были покинуты лишь штатная рама (да и то усовершенствованная), двигатель (да и то усовершенствованный) ну и документы.
Остальные заводские подробности либо было нужно заменить, либо доработать.
Благодарю заводским инженерам за таковой конструктор, поскольку благодаря им, по окончании приобретения мотоцикла Днепр, у меня появилось необъятное поле для творческой деятельности, которая длится до сих пор, поскольку как мы знаем — тюнинг не имеет границ.