Куда уехали «вагончики»?: Автостиляги середины века
Прекрасно было конструкторам первых машин — что легковых, что грузовых! В случае если наблюдать сверху, то 100% площади их транспортных средств занималось грузовой платформой и сиденьями пассажиров. Ничего лишнего — ни одна современная конструкция не сравнится!
А ведь эти шедевры рациональности создавались именно тогда, в то время, когда никто кроме того не подозревал о пробках, нехватке парковочных мест и других красотах урбанизации. Кузов был немного поднят над колесами, двигатель размешался между ними, в базе.
Но таковой автомобиль был через чур высоким и с ростом скоростей эта компоновка ушла в прошлое. Ей на смену пришла так называемая «хорошая»: двигатель в первых рядах, карданный вал вращает задние колеса, сзади двигателя находится салон (а у грузовиков — кабина водителя с платформой за ней). Таковой автомобиль был долгим, имел громадной радиус разворота, пассажирам мешал туннель карданного вала — в общем, рациональностью тут и не пахло.
Прогнозы прогрессивно мыслящих автомобильных экспертов пятидесятых-шестидесятых были однозначны — «классика» скоро отомрет, ей на смену придут переднеприводные и заднемоторные машины. А за тем, как ожидалось, мир покорят «легковушки» вагонной компоновки, на которых передний пассажир и водитель будут размешаться впереди передней оси, а двигатель — в заднем свесе. В итоге машины будущего будут иметь однообъемный кузов, напоминающий этакую каплю на колесах, что прекрасно и с позиций аэродинамики.
Но если бы все предсказания футурологов сбывались полностью совершенно верно, они были бы не футурологами, а пророками. Жизнь, как неизменно, была сложнее — в Российской Федерации, к примеру, до сих пор продаются (и покупаются) «Лады» хорошей компоновки. Ну да, это, быть может, от отечественной бедности.
Но что тогда сообщить про компанию BMW, которая традиционно верна «классике», полагая, что эта компоновка разрешает создать настоящий Driver’s Car — «автомобиль для водителя»!
Предсказания не сбываются
Автомобиль прекратил быть роскошью, но пока не стал (и вряд ли станет) лишь транспортным средствам. На него возложено через чур много социальных и психотерапевтических функций, дабы при покупке человек руководствовался одними только рациональными аргументами. Соответственно, ни при каких обстоятельствах не будет «совершенной» общегородского автомобиля «и» компоновки, подходящего для каждой семьи.
Наряду с этим конструкторы, непременно, стараются сделать собственные творения более практичными, не забывая об тесноте и экономичности на городских улицах. Прогнозы 1960-х были в полной мере логичными и до определенного момента оправдывались.
Были распознаны три тенденции — сокращение относительной величины колесной базы, сдвиг главного количества автомобили вперед и повышение нужного количества салона. Передний привод господствует до сих пор.
Заднемоторные машины одно время также были популярны, но позже сдали позиции. А легковых «вагончиков» как не было, так и нет. Это тем более страно, что вагонная компоновка восторжествовала в других областях автомобилестроения — к примеру, автобусы на данный момент сплошь вагонные, как и большая часть грузовиков.
Заберём автомобили чуть мельче размером — легкие грузовички и микроавтобусы. И что же? Казалось, в определенный момент «вагонная» линия развития взяла верх — вспомните, к примеру, рижский RAF либо УАЗ-«буханку».
И в мировом автомобилестроении господствовала та же тенденция.
А позже наступил необычный регресс. К примеру, нынешняя пассажирская ГАЗель помой-му по собственному виду также напоминает «вагончик», но это автомобиль принципиально другой компоновки — передние колеса на нем находятся в первых рядах, а не сзади водительского кресла. По такому же принципу скомпонованы столь популярные сейчас мини-вэны.
Автомобильные футурологи думали, что вагонная компоновка больше всего подходит для автомобиля , в особенности для маленького муниципального. Но «вагончики» так и остались умелыми конструкциями, не попавшими на конвейер. Из-за чего так вышло?
Ответить на данный вопрос тем более Примечательно, что разработки самых передовых по тем временам легковых «вагончиков» велись в СССР. Более того, создатели каждой конструкции пробовали внедрить ее в производство!
Советская школа
Идею «вагонного» автомобиля отстаивал в собственных сверхпопулярных произведениях писатель и конструктор Юрий Долматовский. Он лично принимал участие в создании опытных образцов, а позже на страницах книг и в журнальных статьях говорил о том, как не удалось сломать сопротивления бюрократов, не хотевших запускать «вагончики» в серию.
Время продемонстрировало, что дело было не в косности государственныхы служащих — легко неспециализированный вектор развития автомобилестроения был направлен не совсем так, как это виделось Долматовскому и его единомышленникам. Но забывать о тех опытах не следует.
Существовало понятие «советская конструкторская школа». Но каков же ее вклад в мировую историю развития автомобиля ? «Ушастый» «Запорожец» ЗАЗ-966? Инвалидная мотоколяска СЗА, на которой катались Трус, Балбес и Бывалый в фильмах Гайдая?
Большая часть отечественных автомобилей — продукт явного либо замаскированного копирования зарубежных образцов, а независимые разработки беззащитны. И в случае если вспоминать, что же вправду уникального создали конструкторы за целый период существования СССР, — то вспомнятся лишь «Победа», первая «Нива» и… умелые «вагончики».
Первый ходовой пример автомобиля вагонной компоновки показался еще в сталинские времена — его проектирование началось во второй половине 40-ых годов XX века в отраслевом автомобильном университете НАМИ. Как мы знаем, товарищ Сталин не через чур уважал мелкие «машины для народа», резонно полагая, что массовая автомобилизация не входит в число народнохозяйственных приоритетов его державы.
Известен, к примеру, случай на протяжении демонстрации в Кремле в первой половине 40-ых годов двадцатого века новых образцов автомобильной техники. Сталин сел в автомобиль КИМ-10 рядом с водителем и пригласил конструкторов также занимать места в машине. Но довольно компактный КИМ-10 имел всего две двери, и пролезть на заднее сиденье, не потревожив седоков на переднем, было нереально! Водитель приказа подняться не взял, к вождю всех народов с таковой просьбой обратиться никто, конечно, не решился… Обиженный Сталин покинул автомобиль со словами: «Ну, раз создатели автомобили сами не желают на ней ездить…»
Роковой индекс
В СССР 1930−1950-х годов в почете были машины «наркомовского», «обкомовского» либо в крайнем случае «райкомовского» размера — ЗиС, ЗиМ, «Эмка», «Победа». Не смотря на то, что по окончании войны наладили и производство «автомобиля для народа» (это был Опель Kadett, выпускавшийся на вывезенном из Германии оборудовании под маркой Москвич-400), громадные шансы на успех имела «солидная» модель.
Исходя из этого первый «вагончик» НАМИ-013 был достаточно приличных габаритов, имел три последовательности сидений. Если бы не сиденья впереди передней оси, НАМИ-013 возможно было бы вычислять предтечей всех современных мини-вэнов. По тем временам машина была сверхреволюционной!
Достаточно заявить, что в этом автомобиле солидных габаритов употреблялся несущий кузов, а не рама, как было принято в те годы. А уж необыкновенная сама компоновка и форма кузова и вовсе не имели аналогов. На Западе о НАМИ-013 определили лишь в середине 1950-х, в то время, когда «металлический занавес» чуть-чуть приподнялся — но в том месте и к этому времени не было создано ничего аналогичного.
Увы, будущее «тринадцатого» соответствовала его «несчастному» номеру. Все началось уже с формулировки задания, зафиксированного в замыслах университета. Энтузиасты новой автомобили не смогли пробить тему «перспективный автомобиль».
Работа над НАМИ-013 велась по двум направлениям: «проектирование экспериментального обтекаемого кузова» и «самоходная платформа для опробования перспективных агрегатов». Создатели «тринадцатого» рассчитывали, что на «самоходную платформу» поставят «автомобиль и» — обтекаемый кузов готовься ! А те перспективные агрегаты, каковые покажутся не хватает надежными, возможно будет легко заменить серийными.
Но не все выяснилось так легко! Разработка кузова «вагончика» стала яблоком раздора для дизайнеров. Первый вариант, созданный Долматовским, единодушно забраковали — он смотрелся через чур необыкновенным.
Тогда никто просто не знал, как обязан смотреться автомобиль вагонной компоновки, и любое предложение казалось вызывающим. Было нужно устраивать конкурс среди живописцев-конструкторов, позже делать коллективный проект…
Без кузова
До тех пор пока дизайнеры рисовали и лепили модели из пластилина, инженеры уже выстроили пресловутую «платформу». НАМИ-013 был автомобилем с несущим кузовом — и достаточно сложно было начать его опробования, в то время, когда кузов еще не был спроектирован!
Но для советских конструкторов (к тому же и вдохновленных возможностью создания первого в собственном роде автомобиля) не было ничего неосуществимого… Изготовили дне будущего кузова, разместили в нем двигатель, сиденья, органы управления — а сверху приварили пространственную ферму-«клетку» из труб, принимавшую на себя все нагрузки вместо отсутствовавшего кузова. Неказистое (но наряду с этим вправду самоходное!) сооружение обтянули брезентом, и в первой половине 50-ых годов XX века опробования начались.
Они разрешили отбраковать негодные «перспективные» агрегаты — но наряду с этим осталось достаточно большое количество технических новинок. В частности, в первый раз в СССР была применена гидромеханическая трансмиссия собственной разработки НАМИ.
На вагонном автомобиле она была только уместной. Так как шофер НАМИ-013 сидел перед передними колесами, а коробка и двигатель передач размешались за задней осью!
Если бы коробка была механической, то из-за чрезмерной длины тяг четкого переключения передач добиться было бы нереально. Первый отечественный «автомат» снимал эту проблему. Но, история работы над «тринадцатым» была целой чередой неприятностей…
К примеру, в то время, когда обтекаемый кузов динамичных пропорций все-таки изготовили и смонтировали на шасси, то в первом же испытательном пробеге стало известно, что двигатель страшно перегревается. Дабы легко замаскировать «неправильное» заднее размещение двигателя, воздухозаборники у моторного отсека сделали совсем незаметными — и они не снабжали достаточного охлаждения.
Не сильно помогло кроме того аварийное ответ — в то время, когда по бокам показались солидные «уши» из разрезанного пополам громадного бидона. Не смотря на то, что макеты автомобили продували в аэродинамической трубе, важные аэродинамические изучения полноразмерного автомобиля в те времена были недоступны. Но конструкторы додумались, что на ходу машины по бокам создается разрежение воздуха.
Решение проблемы было уникальным, как практически все в НАМИ-013. Радиатор разрезали на две узкие горизонтальные полосы, запаяли их и расположили одну рядом с другой в первых рядах, прорезав особые отверстия в переднем бампере.
Долгие трубки для охлаждающей жидкости шли к мотору на протяжении всего автомобиля. Создатели НАМИ-013 волновались: что же будет, в случае если у серийной автомобили зимний период совокупность охлаждения замерзнет (антифризы тогда были дороги). Но их детищу не суждено было подняться на конвейер…
Имея приблизительно те же габа