Вы просматриваете: Главная > Авторемонт разное > Крепче забаранку держись, пилот!: трансформер
Post Icon

Крепче забаранку держись, пилот!: трансформер

Опубликовано в Авторемонт разное
11 Ноя 2008

Крепче забаранку держись, пилот!: трансформер

Крепче забаранку держись, пилот!: Трансформер

    Terrafugia Transition Технические данные летающего автомобиля Крейсерская скорость: 185 км/ч // Дальность полета: 740 км // Расход горючего (неэтилированный бензин): 19 л/ч // Запас горючего: 76 л // Масса багажа: 130 кг // Скорость на шоссе: 105 км/ч // Расход горючего: 7,84 л на 100 км // Двигатель: Rotax 912S мощностью 100 л. с. // Передняя сминаемая усиленная клетка и зона салона // Боковые защитные брусья // Возможность оснащения парашютной совокупностью // Размеры: в дорожном режиме протяженность 5760 мм, в авиарежиме 5850 мм; ширина — 2070/8410 // Розничная цена: $194 000 // Предоплата: $10 000 // Начало реализации: 2011 год Пятнадцать мин. славы 17 ноября 1947 года газета «Нью-Йорк Таймс» сказала, что прототип летающего автомобиля ConvAIRCAR облетел город Сан-Диего всего за 1 час 18 мин.. К сожалению, успех аппарата был недолгим: пара дней спустя ConvAIRCAR был разбит в следствии экстренной посадки в пустыне Небесный скиталец В начале 1960-х Aerocar употреблялся радиостанцией KISN из Портленда для ведения репортажей с высоты птичьего полета.
    Машина налетала без всяких нареканий более 1000 часов и была перепродана коммивояжеру компании Proctor & Gamble, что доставлял на Aerocar товары в труднодоступные районы штата Орегон как по воздуху, так и по дороге. В будущем Aerocar с бортовым номером N103D пара раз менял хозяев и в итоге в 2009 году был выставлен на продажу по цене $3,5 млн.
    Aerocar с номером N100D сейчас возможно заметить в Музее авиации в Сиэтле, штат Вашингтон Суммарный налет пяти экземпляров Aerocar составил более 5000 часов, а пробег по земле — практически 300 000 км. Единственной аварией за все это время стал дорожный инцидент с перевернувшимся прицепом.
    Aerocar был потрясающе надежен! Curtiss autoplane Гленна Кертиса первенствовал попыткой объединить самолёт и автомобиль в едином аппарате. Его аэродинамическая схема предусматривала тройное крыло, толкающий дополнительные стабилизаторы и винт.
    К сожалению, вместо полета Autoplane показал только пара маленьких прыжков Не обращая внимания на скромные юридический вакуум и успехи предшественников, на данный момент пара десятков компаний занимаются созданием летающих машин. Каждый год проводится пара интернациональных конвенций, посвященных «автоавиации». самая значительная из них — тематический форум Сообщества автомобильных инженеров SAE, в которое входят наибольшие эксперты автомобильной, космической и других промышленных отраслей

авиаконструктор и Легендарный лётчик Гленн Кертис сделал первый летающий автомобиль всего через 15 лет по окончании исторического полета братьев Райт. В 1919 году он совершил публичную попытку покорить небо на своем алюминиевом Autoplane.

Двухместный аппарат оснащался тремя крыльями размахом 12,2 м и толкающим четырехлопастным винтом. Autoplane так и не полетел, не смотря на то, что пара раз все же оторвался от почвы. Но мысль практически повисла в воздухе.

Кроме того Генри Форд, человек, которого сложно упрекнуть в безлюдном прожектерстве, во второй половине 20-ых годов XX века рискнул опровергнуть известную поговорку. Но рожденный ползать не полетел — крылатый Flying Flivver упал в море, послав на небеса пилота Харри Брукса.

На этом авиационная эпопея Форда завершилась — старик ни при каких обстоятельствах не наступал на привычные грабли два раза. Его менее удачливые последователи до сих пор повторяют данный трюк с ослиным упрямством.

Лишь в Америке за прошедшее столетие изобретателями было получено практически 80 патентов на всевозможные предположения крылатых автомобилей. Кое-какие из них летали на самом деле. Большая часть же так и осталось на стадии чертежей.

Послевоенный бум

Сороковые годы прошлого века стали золотым десятилетием в развитии авиации. Накопленный за войну технологический потенциал вырвался за стенки тайных лабораторий и воплотился в десятках инновационных проектов.

Как раз тогда показались первые по-настоящему летающие машины. Самым броским из них, несомненно, был Aerocar выдающегося авиаинженера Моултона Тэйлора, создавшего, не считая всего другого, первую радиоуправляемую крылатую ракету класса «почва-почва» Gorgone.

Мысль о разработке домашнего автомобиля, талантливого летать, пришла в голову Тэйлору по окончании встречи с Робертом Фултоном. тёзка и Потомок известного создателя паровой машины позднее стал известным благодаря собственному Airphibian — модифицированному легкому самолету Stinson Voyager со дополнительным приводом и съёмным планёром на колеса.

В активе Тэйлора к тому времени было уже три реализованных проекта легких спортивных монопланов — Re, Imp и Duckling. Во второй половине 40-ых годов двадцатого века он регистрирует компанию Aerocar и приступает к работе.

За базу для будущей универсальной автомобили был забран Imp, и по сути Тэйлору осталось создать только механизм крепления планера и трансмиссию для привода колес. Так как дополнительная подвеска, рулевое управление, трансмиссия и тормозная система существенно утяжеляют конструкцию, для фюзеляжа Тэйлору было нужно применять легкий и прочный стеклопластик, а для клетки салона — дюралюминий. заднее оперение и Крылья были выполнены по такой же схеме.

Решение проблемы привода заняло более года. Тэйлор отказался от относительно тяжелого гидравлического редуктора в пользу показавшейся на рынке компактной вискомуфты французской компании Flexidyne.

Во второй половине 40-ых годов XX века был собран и удачно испытан первый Aerocar с горизонтально-оппозитным мотором Lycoming мощностью 135 л.c. Монтаж оперения занимал всего пять мин. и мог производиться пилотом в одиночку. Все это хозяйство приходилось возить за собой в особом прицепе.

Салон Aerocar фактически не отличался от салона машины — кроме того управлялся он простой баранкой, а не штурвалом. Переключение потока тяги на привод колес производилось при помощи напольного рычага, а педали тормоза и газа пребывали на собственных привычных местах.

Aerocar был весьма несложен в управлении, и, по воспоминаниям привычных Тэйлора, обучение пилотированию занимало всего несколько часов. Причем Тэйлор предлагал новичкам не забивать голову теорией, а сходу садиться в кресло пилота и взлетать.

На дороге четырехколесная машина кроме этого не доставляла водителю никаких неприятностей. К тому же Aerocar всецело соответствовал требованиям по безопасности для машин того времени.

Кубинские пули

В течение года Тэйлор готовил Aerocar к трансамериканскому демонстрационному турне. В августе 1951-го Тэйлор и его компаньон Эд Суини отправились из Портленда в турне, одной из целей которого было посещение военного полигона Форт-Брэгг, где машину ожидали армейские.

Aerocar опробовали 14 летчиков, и все они дали высокую оценку его летным возможностям. Однако надежда на заказы от Пентагона так и не оправдалась — крылатые автомобили не могли соперничать в мобильности с показавшимися вертолетами.

Но на обратном пути Тэйлор нежданно попал под шквал восхищений. Появление Aerocar на шоу Motorama в Лос-Анджелесе стало сенсацией. Поглядеть на него планировали тысячи людей.

В течение всего одного дня Тэйлор и Суини взяли десятки важных предложений реализовать машину. Как раз тогда компаньонами было издано постановление о постройке нескольких дополнительных экземпляров Aerocar для продолжения и продажи рекламной кампании.

За пять лет были собраны еще четыре аппарата, один из которых разбился на протяжении сертификационных опробований, а 13 декабря 1956 года машина AerocarI сбортовым номером N4994P наконец-то взяла сертификат Федерального авиационного управления FAA. Вместе с этим закончились $ 750 000, полученные от размещения акций Aerocar Inc.

Все выстроенные Aerocar были реализованы, но поиск инвесторов для организации серийной сборки не давал результатов. Машина получалась через чур дорогой для массового клиента. Тэйлор боролся до последнего.

Он и его Aerocar всегда мелькали в телепрограммах и на страницах популярных изданий. В первой половине 60-ых годов двадцатого века один из аппаратов участвовал в авиашоу на Острове Свободы, и Рауль Кастро, брат фаворита кубинской революции, совершил на нем полет в качестве пассажира.

Воздушная прогулка чуть не закончилась катастрофой — при вынужденной посадке на проселочной дороге машина сбила крылом лошадь. Повреждение залатали куском жести, вырезанным из канистры.

Помимо этого, по окончании возвращения на аэропорт Гаваны при внимательном осмотре на фюзеляже нашли два пулевых отверстия. В таком виде Aerocar благополучно возвратился воздухом в Бостон.

Неуловимые шансы

В первой половине 60-ых годов XX века Тэйлору удалось заинтересовать своим изобретением компанию Ling-Temco-Vought из Далласа. Техасцы дали обещание выстроить 1000 Aerocar по цене $ 8500, в случае если Тэйлор соберет 500 предоплаченных заявок. Но за год тот смог отыскать только 278 клиентов, и сделка не произошла.

Последний шанс машине был подкинут фортуной в первой половине 70-ых годов XX века. Легендарный в последствии Ли Якокка, тогдашний глава фирмы Ford Motor, захотел рискнуть и выйти на рынок с новым продуктом — летающим домашним автомобилем.

К Тэйлору приехала целая команда инженеров Ford во главе с вице-президентом Доном Петерсеном и совершила тщательное изучение конструкции нового четырехместного Aerocar III. Машину опробовали и в воздухе, и на шоссе.

По словам участников тех событий, Петерсен остался весьма доволен, но все-таки Тэйлору не повезло. Грянувший японское нашествие и нефтяной кризис на авторынок Америки вынудили Ford спешно поменять модельный последовательность.

Достаточно прожорливый Aerocar не вписался в маркетинговую стратегию Якокки, и о нем забыли. Неутомимый Тэйлор занимался судьбой автомобили впредь до собственной смерти во второй половине 90-ых годов XX века, но тщетно. Печальный пример Aerocar подрезал крылья многим энтузиастам летающих машин.

Но, смельчаки, готовые внести исключения в правила, еще остались.

Крылатый трансформер

Выпускник Массачусетского технологического университета Карл Дитрих уверен, что летающие машины — это не меньше сильно, чем Lamborghini либо Bugatti. Желание ощутить себя Джеймсом Бондом, лицензия пилота и солидный счёт — вот нужные и достаточные условия для приобретения.

Причем в случае если автомобиль по цене самолета — это вздор, то хорошая крылатая машина по цене Bugatti — удачное приобретение. Особенно в стране с 5200 хорошими аэропортами.

Сделав такие нехитрые умозаключения, Дитрих, его их однокурсник и жена Сэм Швайгарт в 2005 году взялись за разработку летающего автомобиля. А правильнее — недорогого личного самолета, на котором возможно за пара дней пересечь континент, начав и завершив путешествие в собственном гараже.

Результатом пяти лет работы стала белая как снег Terrafugia Transition, первый полет которой состоялся 18 марта 2009 года. Основная изюминка этого футуристического летательного аппарата — складывающиеся, как трансформер, крылья.

Процедура перевода в дорожный режим занимает всего 30 секунд и выполняется нажатием кнопки в салоне. Одновременно с этим от силовой установки отсоединяется карбоновый карданный вал винта. Хвостовое V-образное оперение не вылезает за неспециализированные габариты Transition.

Со сложенными крыльями двухместная машина сравнима с громадным пикапом.

Шепетильно проработанная с позиций аэродинамики Terrafugia Transition имеет достаточно несложную конструкцию. фюзеляж и Оперение сделаны из алюминия и композитов, а кормовой толкающий винт вращает надежный компактный моторчик Rotax мощностью 100 л.с.

Этого вполне достаточно для аппарата массой менее 700 кг. Крейсерская скорость в воздухе под 200 и максималка 150 км/ч на дороге — хорошие показатели как для мелкого самолета, так и для автомобиля.

Как и положено современной легковушке, кузов (либо фюзеляж) Terrafugia Transition имеет переднюю сминаемую силовую клетку и зону салона. Двери оснащены защитными металлическими балками, а передний стабилизатор, кроме собственной прямой аэродинамической работы, делает роль бампера. При аварийной обстановке в воздухе экипаж спасет парашютная совокупность.

Машина не проходила краш-тест, но Дитрих сохраняет надежду, что власти сделают для Transition исключение. Так как самолеты также не разбивают о цементную стенке — цена для того чтобы теста была бы легко фантастической.

Помимо этого, кое-какие производители малосерийных машин кроме этого высвобождены от данной процедуры. Согласно точки зрения Дитриха, представление о степени защищенности пассажиров в полной мере может обеспечить компьютерное моделирование.

Передние управляемые колеса Transition оснащены стойками Макферсона, а задние — компактной и неубиваемой балкой. И задние, и передние тормоза — дисковые.

Дитрих говорит, что имеет на руках более 50 заявок и готов начать производство автомобили хоть на данный момент, но появились неприятности с ее сертификацией. Регулирующие органы никак не смогут узнать, к какому ведомству относится Transition.

В шаге от цели

Еще со времен Генри Форда как мы знаем, что один из лучших способов перевоплотить сто долларов в десятку — это инвестировать в крылатый автомобиль. Лишь для прототипа требуется пара миллионов американских долларов, еще в миллион обойдется сертификация FAA.

Безлюдная касса в шаге от цели — простая история в этом бизнесе. «Личная авиация всегда была уделом миллионеров, — говорит Митчелл Ла Биш, инженер из Техаса, 20 лет трудящийся над собственным проектом крылатого автомобиля Flying Спорт Car. — В отличие от машин, самолеты так и не стали популярным продуктом. Вряд ли вероятно создать что-либо приличное менее чем за сто тысяч. Летающие автомобили окончательно останутся нишевым продуктом».

Поиск денег — любимое занятие изобретателей всех мастей. Единомышленники Дитриха годами ходят по этому замкнутому кругу. Робин Хейнс, трудящийся над собственным Skyblazer практически 20 лет, испытывает недостаток в пяти миллионах для постройки прототипа.

Бранко Сару необходимо десять миллионов для завершения проекта Sokol a400. Ла Биш положил личные миллионы в FSC-1, но уже пара лет сидит с вывернутыми карманами. Terrafugia на их фоне выглядит баловнем судьбы — компании удалось поднять в небо предсерийную машину.

Но инвесторы пока не торопятся стиснуть Дитриха в собственных удушающих объятиях. Все решится уже весьма не так долго осталось ждать — продажи Transition должны стартовать в 2011 году. Будем сохранять надежду, что выпускникам MIT повезет больше, чем Тэйлору.

Узкое место

Летающий автомобиль либо самолет, талантливый перемещаться по дорогам неспециализированного пользования, технически сложнее, чем их простые аналоги

Они должны быть достаточно легкими для полета, но наряду с этим устойчивыми и надёжными на земле. Но основная неприятность для Terrafugia Transition и других аналогичных проектов — это сертификация. «Только бог ведает, кто обязан выдать разрешение на эксплуатацию летающих машин.

Как ими пользоваться? Взлетать с домашней лужайки либо только со взлетной полосы аэропорта? Как будет осуществляться страхование? — говорит Дик Капински из Ассоциации экспериментальной авиации EAA. — Это значительные неприятности, и дабы их решить, пригодится время.

Я не вижу возможности у летающих автомобилей по крайней мере в ближайшие пять лет».

Статья размещена в издании «Популярная механика» (№91, май 2010).

Крепче за баранку держись, водитель


Записи по принципу Рандом:

самые интересные для Вас статьи, подобранные по важим запросам:

Метки: ,

Комментирование закрыто.