Карбюратор мотоцикла одна из наиболее значимых деталей двигателя и основная подробность совокупности питания, и от него зависит обычная работа мотора. И вместе с верно настроенной совокупностью зажигания, лишь исправный и верно настроенный карбюратор, обеспечит обычную работу двигателя. Верная настройка карбюратора крайне важна, поскольку при неправильном соотношении количества воздуха к количеству горючего, двигатель нормально трудиться не будет, и вероятен кроме того прогар поршней (при очень сильно обеднённой смеси).
В данной статье мы разглядим устройство, принцип работы, главные неисправности мотоциклетного карбюратора и его настройку, что разрешит новичкам самостоятельно добиться обычной работы двигателя.
По большому счету как я уже сказал выше, на работу двигателя воздействует не только исправная и настроенная совокупность питания, но и совокупность зажигания, которая на большинстве отечественных мотоциклов несовершенна. И в первую очередь, чем браться за настройку карбюратора, направляться настроить, либо улучшить штатную совокупность зажигания. Как её усовершенствовать на отечественных мотоциклах, читаем вот тут, конечно вот тут.
Без оглядки на то, что совокупность впрыска появляется на большинстве свежих серийных мотоциклов, карбюраторы всё ещё устанавливают на многие мотоциклы, предназначенные для государств, в которых не такие твёрдые требования по экологии (по большей части страны третьего мира).
Так же по свету перемещается огромное количество более ветхих моделей мотоциклов, оснащённых карбюраторами, каковые более надёжны чем совокупность впрыска, и более ремонтопригодны.
Так как на большинстве современных моторов, в случае если полетит какая то радио-подробность в электронной совокупности впрыска горючего, то возможно вызывать эвакуатор либо механика электронщика, а в карбюраторе в принципе и ломаться то нечему, ну в случае если лишь снять и почистить (удалить) попавшую соринку.
Вакуумный карбюратор для направляться двигателя мотоцикла.
1 — полость диффузора, 2 — резиновая мембрана, 3 — пружина дроссельного золотника, 4 — дроссельный золотник, 5 — игла, 6 — поворотная дроссельная заслонка, 7 трубка распылителя, 8 — основной жиклер, 9 — поплавок, 10 — игольчатый клапан.
К тому же современные вакуумные карбюраторы (см рисунок слева) нисколько не проигрывают в мощности мотора современным инжекторам, а лишь только по расходу и экологии горючего.
В данной статье я не буду затрагивать современные вакуумные карбюраторы, их ремонт и настройку, поскольку об этом я уже писал, и желающие смогут почитать про их ремонт вот тут, а про настройку (синхронизацию) вот тут.
А разглядим устройство и работу самого несложного карбюратора, поскольку дабы новичкам осознать главные действия при настройке любого карбюратора, необходимо знать устройство и принцип работы самого несложного прибора. Так как принцип работы у всех однообразен, ну лишь только отличается некоторыми улучшенными со временем подробностями.
Но перед тем как разглядывать устройство карбюратора, я обрисую к чему необходимо стремиться при его настройке, чтобы получить в итоге Обычную рабочую смесь бензина с воздухом, и в итоге обычное сгорание бензина на всех режимах, ну и соответственно обычную работу двигателя.
Горючая смесь.
смешивание распыления и Процесс бензина его в определённой пропорции с воздухом, именуется карбюрацией, ну а прибор, в котором происходит процесс смешивания, именуется карбюратором.
А горючая смесь, приготовленная в карбюраторе, попадая в цилиндр (либо цилиндры) двигателя, смешивается с остаточными отработанными газами и образует рабочую смесь. И в зависимости от воздуха количества и соотношения бензина, рабочие смеси бывают:
Обычная горючая смесь складывается из 1 килограмма бензина и 15 килограммов воздуха, что теоретически нужен для полного сгорания бензина.
Обеднённая горючая смесь, она содержит на 1 кг бензина от 15 до 17 кг воздуха. Бедная горючая смесь содержит более 17 кг воздуха на 1 килограмм бензина. Обогащённая горючая смесь имеет в собственном составе от 13 до 15 кг воздуха на 1 кг бензина.
Богатая горючая смесь содержит на 1 кг бензина менее 13 кг воздуха.
Но направляться иметь в виду, что для работы мотора на различных режимах, необходимо иметь разный состав горючей смеси, по причине того, что:
При пуске холодного мотора горючая смесь которую готовит карбюратор сейчас, должна быть богатой. Так как к моменту воспламенения какая то часть паров бензина конденсируется на холодных стенках впускного канала, камеры сгорания и цилиндров, и состав богатой рабочей смеси выясняется наилучшим для воспламенения от искры свечи зажигания.
На холостом ходу для обычной устойчивой работы двигателя на малых оборотах, горючая смесь должна быть обогащённой. Такая смесь нужна вследствие того что во первых, дроссельная заслонка карбюратора прикрыта на холостом ходу, и в цилиндры мотора поступает мало горючей смеси, ну а во вторых, то что в цилиндрах при таковой работе мотора имеется много остаточных отработанных газов. И образующаяся в таких условиях рабочая смесь, горит медленнее, а для ускорения сгорания её необходимо обогатить.
направляться учесть ещё вот что: при эксплуатации мотоцикла (либо автомобиля), в зависимости от различных дорожных условий (ну и атмосферных также), любой двигатель трудится на различных довольно часто изменяющихся режимах и наряду с этим с различной нагрузкой. Причём нагрузка у любого карбюраторного мотора характеризуется степенью открытия дроссельных заслонок (либо заслонки), другими словами чем больше открыты заслонки, тем при одной и той же частоте вращения коленвала двигателя больше нагрузка.
Причём при одном и том же положении дроссельной заслонки (либо заслонок) частота вращения коленвала может как возрастать (перемещение с горы под уклон), так и уменьшаться (к примеру преодоление крутого подъёма).
При средней нагрузке, в то время, когда от мотора не нужно полной мощности, для обеспечения его экономичной работы, горючая смесь должна быть обеднённой.
При полной нагрузке, в то время, когда мотор обязан развивать большой крутящий момент, горючая смесь должна быть пара обогащённой.
Такая смесь владеет громаднейшей скоростью сгорания и снабжает выработку двигателем большой мощности.
При резком повышении нагрузки, к примеру при разгоне мотоцикла (либо автомобили), горючая смесь обязана краткосрочно обогащаться (на некоторых более современных карбюраторах для данной цели установлен ускорительный насос).
Устройство карбюратора.
Устройство несложных карбюраторов продемонстрировано на рисунке 3 (для двухтактного мотора) и на рисунке 2 (для четырёхтактного мотора), а устройство вакуумного карбюратора продемонстрировано выше, на рисунке 1. Конечно устройство всех карбюраторов нереально обрисовать в одной статье, да это и не требуется, поскольку принцип работы практически у всех устройств однообразный.
Несложный карбюратор (см. рисунок 2) складывается из корпуса, поплавковой и 13 смесительной камеры 11. В поплавковой камере находится (в большинстве случаев подвешен шарнирно на оси) поплавок 1 (либо два поплавка объединённые тягой).
Поплавок на более ветхих карбюраторах изготавливали из листовой бронзы, а на более современных карбюраторах из бензостойкого пластика либо вспененного полимера. Над поплавком расположен игольчатый клапан 2.
В смесительной камере находится диффузор 7 — (см рисунок 2) с распылителем 5, жиклёр и 8 дроссельная заслонка 12. На рисунке 3 диффузор указан цифрой 2, распылитель цифрой 4, дроссельная заслонка цифрой 1, а основной жиклер цифрой 6.
Жиклер (прекрасно виден на рисунке 1) является пробкой с наружной резьбой, в которого просверлено с громадной точностью калиброванное отверстие, диаметр которого запланирован на протекание определённого количества бензина зв еденицу времени.
При работе любого двигателя (см. рисунок 2), в тот момент, в то время, когда поршень движется от верхней мёртвой точки к нижней мёртвой точке и наряду с этим впускной клапан 9 открыт (такт впуска), то в цилиндре двигателя, впускном канале 10 и в смесительной камере карбюратора создаётся разряжение. От действия разности давлений в поплавковой и смесительной камер карбюратора, из распылителя 5 начинает поступать бензин.
Сейчас через смесительную камеру карбюратора проходит поток воздуха, скорость которого с деланной выводы части диффузора (у отверстия распылителя) получается громаднейшая и может быть около от 50 до 150 метров в секунду! И капельки бензина, выходящие из распылителя и попадая в движущуюся с таковой скоростью струю воздуха, размельчаются в виде дисперсного тумана (как в распылителе для покраски), испаряются и смешиваясь с воздухом образуют горючую смесь.
Таковой метод смешивания бензина с воздухом и образования горючей смеси именуется пульверизационным, поскольку действует по принципу пульверизатора, либо как его ещё именуют распылителя.
По мере расходования бензина из падения и поплавковой камеры его уровня, поплавок опускается, наряду с этим опуская иглу 2 игольчатого клапана, которая открывает бензин и конусное отверстие из шланга (от бака) снова начинает поступать и заполнять поплавковую камеру, то тех пор, пока поплавок из-за вставшего уровня бензина снова не надавит на иглу 2, которая встав выше перекроет отверстие до нового понижения уровня бензина.
Так на автомате поддерживается постоянный необходимый уровень бензина не только в поплавковой камере, но и в распылителе, в котором уровень бензина при неработающем моторе должен быть на 1 — 1,5 мм ниже верхней кромки распылителя.
По мере открытия дроссельной заслонки, за счёт большего наполнения цилиндра горючей смесью, возрастает скорость сгорания рабочей смеси и давление газов, и от этого растёт частота вращения коленвала двигателя. Наряду с этим разряжение в смесительной камере возрастает ещё больше и скорость воздушного потока, проходящего через диффузор.
От этого соответственно растёт скорость истечения бензина из распылителя и его количество, поскольку ещё и игла в распылителе подымается выше, увеличивая проходное кольцевое отверстие в распылителе, и ещё возрастает количество воздуха, проходящего через диффузор.
Но однако количество бензина выходящего из распылителя увеличивается стремительнее количества воздуха, и от этого соотношение бензина и количества воздуха в горючей смеси изменяется в сторону её обогащения. Другими словами получается, что несложный карбюратор с одним жиклером, снабжает нужный состав горючей смеси лишь при определённой определённой вращения нагрузке и частоте коленвала на двигатель.
Но так как при перемещении мотоцикла (либо автомобиля) нагрузка на его частота и мотор вращения коленвала всегда меняются, в зависимости от дорожных и иных условий, то нужно соответственно изменять и состав горючей смеси, которую готовит карбюратор мотоцикла либо автомобиля. Это достигается внедрением в несложный карбюратор дополнительных устройств и систем, каковые воображают: основная дозирующая совокупность, совокупность холостого хода, ускорительный насос, экономайзер мощностных режимов, эконостат, переходная совокупность, совокупность пуска, экономайзер принудительного холостого хода.
На большинстве мотоциклетных карбюраторов (особенно отечественных) нет некоторых нужных совокупностей, каковые перечислены выше и каковые усложняют конструкцию, они имеется на современных автомобильных карбюраторах. Исходя из этого мы затронем ниже лишь те совокупности, каковые имеются на простых карбюраторах большинства мотоциклов, не вакуумных, поскольку я уже сказал, что о вакуумниках и их настройке я уже писал и ссылки выше в тексте.
Основная дозирующая совокупность карбюратора мотоцикла.
На большинстве карбюраторов, в то время, когда золотник (заслонка) поднимается выше 6-ти мм, начинает трудиться основная дозирующая совокупность. Как я сказал выше, перемещение воздуха создаёт над распылителем разряжение и происходит распыление и подсос горючего. При подсосе горючего из поплавковой камеры бензин проходит через отверстие главного жиклера и попадает в кольцевой канал между конусной иглой и распылителем.
В том же направлении через особое отверстие поступает маленькое количество воздуха, которое вместе с бензином образует эмульсию. И лишь затем эмульсия выбрасывается в диффузор, где и смешивается с главным потоком воздуха. Таковой как бы двухступенчатый процесс снабжает хорошее распыление горючего.
На состав рабочей смеси при полном и среднем поднятии заслонки возможно воздействовать двумя методами — изменяя положение иглы либо проходное сечение главного жиклера.
Причём размер проходного отверстия главного жиклера оказывает большее действие на состав рабочей смеси, при полном поднятии заслонки (при полном открытии диффузора). А изменение положения иглы воздействует по большей части при среднем открытии заслонки.
К тому же при неполном поднятии заслонки большая мощность от двигателя не нужно, но ответственна экономичность, то необходимо дабы рабочая смесь была обеднённой. Но чрезмерное обеднение приведёт к провалам в работе мотора на режимах частичного открытия заслонки. Исходя из этого необходимо выбрать такое положение иглы, дабы рабочая смесь была мало обеднённой, но работа мотора оставалась наряду с этим устойчивой на всех режимах без провалов в работе.
Опускание иглы (другими словами перестановка защёлки иглы по делениям вверх) приведёт к обеднению, ну а поднятие иглы будет содействовать обогащению рабочей смеси. Но однако будет лучше, в случае если переставляя иглу, обратить внимание на работу мотора вашего мотоцикла до и по окончании перестановки иглы, другими словами попытавшись различные положения иглы и диагностику тестдрайвом. Это делать нужно, поскольку перестановка иглы воздействует не только на мощность и работу мотора, но и на его экономичность.
При полном открытии заслонки нужна большая мощность, исходя из этого смесь должна быть обогащённой. И мотоциклисты требовательные к повышению мощности (но понижению экономичности) смогут попытаться поменять основной жиклер на жиклер с отверстием с громадным диаметром (проходным сечением).
В большинстве случаев на жиклере имеется маркировка, и если вы к примеру купите вместо жиклера с маркировкой 90 жиклер с числом 92, то диаметр проходного отверстия будет больше на 5 %. В случае если проблематично отыскать таковой, то возможно рассверлить отверстие в штатном жиклере на несколько соток, в случае если отыщете такое узкое сверло, которое необходимо перемерить посредством микрометра.
Эконостат.
На большинстве советских мотоциклов его нет, но на некоторых импортных имеется. На состав рабочей смеси при громадном открытии заслонки и воздействует эта совокупность, именуемая эконостатом. Он помогает для дополнительного обогащения смеси при громадном поднятии (либо открытии) заслонки, в большинстве случаев более 14 мм.
Устроен несложный эконостат весьма легко. Бензин забирается из поплавковой камеры латунной трубкой, и потом бензин проходит через отверстие жиклера эконостата.
Потом по каналам в корпусе карбюратора, бензин поступает впереди диффузора и впрыскивается перед золотником. Причём распылитель (отверстие) эконостата в отличии от вторых распылителей, находится в верхней части диффузора.
Исходя из этого перемещение воздуха, при малом открытии заслонки, мимо распылителя эконостата весьма незначительное. И лишь только при поднятии заслонки более половины (в большинстве случаев выше 14 мм) поток воздуха у распылителя и вверху диффузора делается достаточно сильным и начинается распыление горючего через распылитель (отверстие) эконостата.
Совокупность пуска.
На более ветхих карбюраторах имеется утопитель поплавка, при нажатии которого поплавок притапливается и уровень в поплавковой камере увеличивается, обогащая смесь для пуска двигателя. На более свежих моделях карбюраторов для пуска двигателя создано особое пусковое устройство, которое является обогатителем в виде миниатюрного карбюратора, встроенного в основной (на некоторых моделях имеется обе совокупности — и утопитель поплавка и дополнительное пусковое устройство о котором ниже).
Для его включения помогает особый рычажок, либо штырь с наплавленной пластиковой тёмной бобышкой, которая прекрасно видна на самом верхнем фото (типа чока на автомобилях.). Перед пуском мотора рычажок либо штырёк подымается вверх, и открывает проход дополнительного бензина через канал жиклера пускового устройства. Жиклер запрессован в поплавковой камере, и через него бензин попадает в особый колодец, из которого забирается через латунную трубку в смесительный патрубок.
Потом рабочая смесь воздуха и бензина (эмульсия) впрыскивается в полость диффузора за дроссельной заслонкой. Исходя из этого чем ниже расположена дроссельная заслонка при пуске двигателя, тем посильнее разряжение за ним и тем больше бензина будет поступать в пусковое устройство.
Как раз исходя из этого направляться учитывать, что пусковое устройство трудится лишь при опущенной вниз дроссельной заслонке. Но кое-какие обладатели мотоциклов пробуют запускать холодный мотор подняв заслонку (дав газу) и при таких условиях пусковое устройство не срабатывает либо срабатывает не хорошо (зависит от величины поднятия заслонки) и пуск двигателя затрудняется.
Пуск мотора может затрудниться еще и от того, в случае если на тёплом моторе пусковое устройство будет включено (либо забыли отключить) и из-за переобогащения рабочей смеси тёплый мотор будет переливать, и он не заведётся.
И ещё направляться учесть, что жиклер пускового устройства запрессован у дна поплавковой камеры и имеет весьма мелкое проходное отверстие, и от этого нельзя исключать его замусоривание, в особенности в случае если у вас под баком не установлен фильтр узкой очистки горючего. Это также приведёт к затруднениям при пуске двигателя. При таких условиях необходимо снять поплавковую камеру (на многих мотоциклах для этого кроме того не нужно снимать карбюратор с двигателя) и промыть её от грязи, а жиклер пускового устройства продуть сжатым воздухом от компрессора либо насоса.
Ну и на самых свежих моделях карбюраторов установлено автоматическое пусковое устройство, трудящееся от бортовой сети мотоцикла. Принцип для того чтобы устройства практически подобен вышеописанному ручному пусковому устройству, но тут в пусковом карбюраторе установлена термотаблетка ( термоэлемент).
Эта пилюля при повороте ключа зажигания (и поступлении на неё напряжения 12 в) начинает выдвигать конусную иглу, которая у холодного мотора находится в открытом положении (открыт канал пускового жиклера) но по мере прогрева двигателя неспешно выдвигает конусную иглу, которая неспешно перекрывает канал пускового устройства.
Приблизительно через 3 — 5 мин., в то время, когда мотор прогревается, термоэлемент всецело перекрывает посредством иглы пусковое устройство, а при выключении ключа зажигания и по мере остывания двигателя, конусная игла неспешно снова открывает канал (под действием пружины) и пусковое устройство готово к следующему запуску. Такая совокупность распространена на многих японских либо китайских скутерах, квадриках, либо мотоциклах, правильнее на их вакуумных карбюраторах (для четырёхтактников) либо на простых карбюраторах (для двухтактников). На отечественных отечественных мотоциклах её нет.
Совокупность холостого хода карбюратора мотоцикла.
По окончании пуска двигателя вступает в работу совокупность холостого хода. Эта совокупность как и пусковой карбюратор обрисованный выше, трудится лишь только при малом открытии дроссельной заслонки (приблизительно пол миллиметра).
Совокупность холостого хода складывается из жиклера холостого хода, что по диаметру проходного отверстия более чем в половину меньше отверстия главного жиклера. Так же эта совокупность складывается из эмульсионных трубок, винта (с конусом на финише) регулировки качества смеси, и каналов для эмульсии и прохода воздуха.
Винт регулировки качества смеси посредством конуса на финише, регулирует проходное сечение воздушного канала (дозировать воздушное пространство значительно легче чем бензин). И при закручивании этого винта, количество воздуха значительно уменьшается и от этого рабочая смесь обогащается.
Ну а при выкручивании винта качества, подача воздуха по каналу возрастает и от этого рабочая смесь обедняется. В большинстве случаев оптимальное соотношение воздуха выставляется ещё на заводе соответствующим числом оборотов этого винта (в большинстве случаев 1,5) каковые необходимо вычислять при регулировке ( но нужно уточнить в мануале собственного мотоцикла количество оборотов винта).
Регулировка холостого хода карбюратора.
На большинстве карбюраторов регулировка холостого хода однообразная, поскольку имеются те же винт упора и винты качества золотника (количества). Исходя из этого я не буду обрисовывать различные карбюраторы, принцип регулировки у многих однообразный, лишь направляться перед регулировкой мало прогреть двигатель.
Так же нужно перед регулировкой посчитать обороты винтов на вашем карбюраторе и свериться с рекомендуемыми заводом изготовителем, и выставить винты, считая обороты (как рекомендует завод).
Так будет легче отрегулировать карбюратор, даже в том случае, если у вас не родной воздушный фильтр.
При регулировке сперва винтом упором золотника (кое-какие именуют его винт количества смеси) устанавливаем минимально устойчивые обороты двигателя, выкручивая данный винт. Для обкатанного и прогретого двигателя это приблизительно 600 — 1000 оборотов в 60 секунд (наблюдаем по тахометру).
Потом вращаем винт качества, ищем положение, при котором обороты двигателя будут большими. Делаем это весьма медлительно вращая винт качества, другими словами развернув винт приблизительно на 1/4 часть оборота винта, мало ожидаем, пока частота вращения коленвала стабилизируется. Тут направляться учесть, что отворачивание винта качества на большинстве карбюраторов более чем на два оборота неэффективно, другими словами предстоящее откручивание винта безтолку, и предстоящего обеднения смеси происходить не будет.
По окончании того, как выставлено положение винта при больших оборотах, винт количества (винт упора заслонки) мало откручиваем, опуская дроссельную заслонку и снижая обороты до ранее установленных минимальных.
По окончании таковой регулировки полезно проверить работу карбюратора. Для этого быстро даём газ (но не весьма быстро, в случае если у вас нет в карбюраторе ускорительного насоса) и в случае если двигатель захлёбывается и стреляет в карбюраторах (обратные вспышки), то винт качества мало закручиваем (приблизительно на 1/4 оборота), обогащая смесь и снова пробуем дать газ.
Делаем всё по чуть чуть, дабы не через чур обогатить смесь, наряду с этим полезно наблюдать на выхлопные газы, они не должны быть тёмного цвета. В случае если идёт тёмных дым, значит вы переобогатили смесь, и сейчас необходимо винт качества мало выкрутить, дабы добавить больше воздуха и мало обеднить смесь.
Ещё более детально о полной регулировке карбюраторов мотоциклов, как простых, так и современных вакуумных, рекомендую почитать вот в данной статье.
Переходная совокупность (переходной режим).
На современных карбюраторах с совокупностью холостого хода связана дополнительная переходная совокупность. Без данной совокупности, при громадном подъёме дроссельной заслонки будет проявляться провал в работе двигателя, поскольку совокупность уже не снабжает нужного качества смеси, и рабочая смесь через чур обеднена. А основная дозирующая совокупность ещё не включается в работу.
Дабы избежать провала в работе, на многих современных карбюраторах предусмотренна дополнительная совокупность, которая имеет дополнительные топливный и воздушный жиклеры.
Причём воздушное пространство для дополнительной совокупности забирается через неспециализированный воздушный канал. Потом поток воздуха раздваивается, часть воздуха идёт в совокупность холостого хода, а другой воздушное пространство через воздушный жиклер идёт к смесителю дополнительной совокупности. Отверстие смесителя расположено не позади дроссельной заслонки, а под ней, мало позади от иглы.
Ускорительный насос.
На большинстве современных карбюраторов (кроме того на скутерах — мопедах) в карбюраторе устанавливают ускорительный насос. Он помогает для краткосрочного обогащения горючей смеси при резкой подаче газа (при резком открытии дроссельной заслонки). Это значительно улучшает приёмистость (динамику разгона) мотоцикла.
Он складывается из колодца (см. рисунок 4), поршня 26 со штоком (на некоторых моделях вместо поршня установлена резиновая мембрана), так же складывается из обратного 25 и нагнетательного 28 клапанов, механической 27 тяги и жиклёра (привода). При резкой подаче газа и открытии дроссельной заслонки 9, под действием рычага 19, тяги и планки 15, поршень 26 в колодце скоро двигается вниз.
Наряду с этим в колодце быстро возрастает давление горючего, наряду с этим обратный клапан закрывается, а нагнетательный раскрывается, и порция бензина через жиклер распылителя 27 впрыскивается в смесительную камеру (диффузор) и этим обогащает рабочую смесь.
А при плавной подаче газа и плавном открытии дроссельной заслонки, обратный клапан остаётся открытым, и часть горючего из колодца через данный клапан вытесняется обратно в поплавковую камеру. Не считая поршневого привода ускорительного насоса, на многих карбюраторах используют так же насос диафрагменного типа с приводом от кулачка оси дроссельной заслонки.
системы питания и Основные неисправности карбюратора.
Обогащение рабочей смеси.
При умеренном обогащении рабочей смеси, как видно из таблице слева, мощность двигателя возрастает, а при предстоящем обогащении начинает уменьшаться по в полной мере понятной причине — для сгорания всей порции бензина не достаточно воздуха. Число оборотов коленчатого вала двигателя в этом случае медлительно возрастает, вспышки в цилиндрах происходят с перерывами.
Благодаря неполного сгорания из глушителя выходит тёмный дым: на поршне, головке цилиндра и свечах зажигания скоро отлагается нагар, нарушающий обычную работу двигателя.
У свечи зажигания нижняя часть изолятора скоро покрывается копотью и свеча через пара мин. работы двигателя выходит из строя.
Несгоревшее горючее смывает смазку со стенок цилиндра и разжижает масло в картере. При ещё большем недочёте воздуха рабочая смесь в цилиндре не воспламеняется и в полной мере исправный двигатель перестаёт трудиться.
Дабы удалить лишний бензин из цилиндра, двигатель продувают, т.е. коленчатый вал медлительно прокручивают пусковой педалью при всецело открытом дроссельном золотнике.
Переобогащение смеси появляется благодаря переполнения и сильного загрязнения воздухоочистителя поплавковой камеры бензином, и из-за регулировки карбюратора и неправильной сборки.
Для очистки воздухоочиститель ветхого типа 2-3 раза прополаскивают в керосине (бумажный фильтрующий элемент нового типа новым). По окончании очистки воздухоочиститель погружают в автол и после этого энергично встряхивают, дабы удалить излишки масла.
Обстоятельства переполнения поплавковой камеры бензином следующие: попадание сора либо воды под конус запорной иглы, износ самого конуса (его возможно притереть, а вдруг конус обрезинен, то заменить иглу новой) проникновение бензина вовнутрь поплавка, соскакивание пружинного замка с запорной иглы, скопление сора в нижней направляющей для запорной иглы.
Последняя из обстоятельств, в случае если на неё не обратить внимание , доставляет водителям большое количество проблем, в частности: нижний финиш запорной иглы временами увязает в клейком отстое и без всякой видимой обстоятельства начинается вытекание бензина из поплавковой камеры, не смотря на то, что явных показателей невсплывания поплавка нет.
Обычную работу запорной иглы довольно часто возможно вернуть путём лёгких постукиваний по корпусу поплавковой камеры кусочком дерева. При сильном ударе по корпусу из цинкового сплава, из которого изготовлены карбюраторы, карбюратор может расколоться.
От постукивания игла плотнее установится в гнездо, а предстоящем благодаря омывания и вибрации двигателя бензином конус иглы и её гнездо освободятся от сора.
В случае если постукивание не окажет помощь, отвёртывают крышку поплавковой камеры, вынимают из поплавка иглу и, удалив сор, пальцами вращают иглу в обе стороны, прижимая к гнезду.
В случае если игла прочная и маленькая, её возможно » прибить» к гнезду. В этом случае, засунув иглу в гнездо, легко ударяют по её торцу.
Благодаря этого герметичность запорной иглы восстанавливается. Но лучше всё таки бережно притереть иглу к собственному седлу посредством небольшой притирочной пасты.
Ну и главные неисправности любого карбюратора — это износ подвижных частей. К примеру износ конусной иглы поплавка и от этого недержание и негерметичность горючего устраняется притиркой конуса иглы к седлу посредством пасты для притирки клапанов четырёхтактного двигателя и затем пастой ГОИ. Кто не желает заморачиваться с притиркой, либо у кого игла с обрезиненным конусом (как на новых карбюраторах), то направляться новую иглу и заменить её.
В случае если же изношена дроссельная заслонка и она болтается в собственном колодце, то заслонку новой, которая продаётся в большинстве ремкомплектов для карбюратора (фото слева). Кстати в ремкомплекте имеется ещё и игла, и много других нужных и изнашиваемых подробностей.
Но направляться учесть, что не считая заслонки может износиться ещё и её колодец, а также новая заслонка может болтаться в колодце карбюратора.
При таких условиях направляться нарастить диаметр (либо толщину её стенок, в случае если заслонка плоская) заслонки больше чем у новой, посредством состава обрисованного в данной статье.
Обеднение рабочей смеси.
Пара обеднив смесь, возможно добиться минимального расхода горючего без ощутимого уменьшения мощности. При сильном обеднении рабочей смеси, расход горючего возрастает, двигатель заметно хуже тянет, температура увеличивается, происходят вспышки в карбюраторе( движок чихает).
Разъясняются эти явления замедленным горением бедной рабочей смеси, продолжающимися на протяжении тактов выпуска и рабочего хода. В случаях, в то время, когда горение длится до начала впуска, свежая горючая смесь воспламеняется от соприкосновения с горящей в цилиндре рабочей смесью.Наряду с этим горение происходит на всём пути от цилиндра до карбюратора, приводя к обратным вспышкам в карбюраторе.
Обеднение рабочей смеси происходит благодаря попадания в горючее засорения и воды воздушного отверстия пробки бензобака, бензокраника и отстойника, бензопровода, канала и поплавковой камеры, ведущего от неё к жиклёру, от засорения самого жиклера, и от неправильной регулировки карбюратора (винт качества через чур выкручен).
Для стремительного определения места скопления грязи (соринки), направляться надавить кнопку утопителя поплавка. В случае если поплавок всплывает, то замусоривание случилось между жиклёром и поплавковой камерой, либо засорился сам жиклер.
В случае если поплавок прощупать кнопкой не удаётся (он не всплывает), то замусоривание случилось между бензобаком и поплавковой камерой, либо в пробке бензобака засорилось отверстие (от этого создаётся вакуум в баке и бензин не поступает).
Замусоривание ликвидируют чисткой и продувкой.
Значительно менее, но однако не редкость обеднение смеси ещё от того, что игла выпадает из стопора дроссельной заслонки, и перекрывает поступление бензина из главного топливного жиклера.
Обеднение ещё возможно в то время, когда через неплотности в соединении цилиндра и карбюратора (головки) попадает воздушное пространство ( в большинстве случаев наряду с этим обороты возрастают), либо через неплотности картера либо сальника коленвала двухтактного двигателя.
Ну и на последок ещё пара советов новичкам.
Не забывайте, что заводские регулировки посредством считывания количества оборотов винтов качества и количества действуют лишь при заводском воздушном фильтре.
Если вы заменили воздушный фильтр не родным фильтром, либо легко продолжительно его не меняете на новый (он забит пылью), то выставив количества и винты качества по заводу, вы не добьётесь обычной настройки карбюратора.
Так как любой воздушный фильтр имеет собственную пропускную свойство воздуха, и при установке не родного фильтра, направляться создавать регулировку состава рабочей смеси по новой. И не редкость, что при не родном воздушном фильтре регулировок винтов не достаточно и приходится обеднять либо обогащать состав смеси посредством последнего метода — трансформации уровня горючего в поплавковой камере.
Это достигается подгибанием язычка упора поплавка (на ветхих поплавках для трансформации уровня горючего имелись канавки и защёлка) При уменьшении уровня горючего в поплавковой камере смесь обедняется, а при увеличении уровня горючего смесь обогащается.
Наряду с этим направляться не забывать, что главным индикатором верной регулировки есть цвет центрального изолятора и электродов свечи зажигания.
Центральный изолятор свечи должен быть коричневатого (тёмно-кирпичного) цвета, если он тёмный, то направляться обеднить смесь, а вдруг белый либо светло-коричневый, то направляться мало обогатить смесь.
Выяснить бедная либо богатая смесь возможно и при работе мотора: в случае если при подаче газа двигатель стреляет (чихает) в карбюраторах, то рабочая смесь бедная и её необходимо мало обогатить.
В случае если при подаче газа стреляет в глушителе либо выходит тёмный дым, то смесь через чур богатая и её необходимо обеднить.
Ещё обогатить возможно смесь посредством перестановки иглы вверх в дроссельной заслонке.
А при перестановке иглы вниз, смесь обедняется и ухудшается приёмистость (динамика разгона), но наряду с этим значительно уменьшается расход горючего.
В случае если расход горючего обычный (как в мануале мотора) и мотоциклист удовлетворён динамикой разгона мотоцикла, то ненужно поменять положение иглы довольно дроссельной заслонки.
Ещё направляться учесть, что при чрезмерной перестановке иглы вниз для уменьшения расхода бензина, может случиться обратное явление — напротив повышение расхода бензина.
Это происходит от того, что при ухудшении динамики разгона (приёмистости), время перемещения на пониженных передачах (которое нужно для разгона мотоцикла) перед переходом на повышенную передачу — возрастает.
А как мы знаем, на пониженных передачах расход бензина неизменно больше, и исходя из этого через чур опустив иглу вниз, возможно лишь зря понизить ускорение мотоцикла, не добившись понижения расхода а также мало увеличив расход бензина.
И напротив, мало немного подняв иглу вверх и мало обогатив смесь, возможно ощутимо улучшить тяговые и динамические особенности мотоцикла, наряду с этим не приводя к горючего, поскольку перед переключением на повышенные передачи, байк будет стремительнее набирать скорость.
Опускать иглу нужно последовательно на 1-2 проточки, в случае если свеча зажигания покрывается копотью при работе мотора. А поднять иглу на 1-2 позиции рекомендуется, в случае если при плавном повышении скорости байка, появляются обратные вспышки в карбюраторе либо в случае если в моторе появляются детонационные стуки.
Вод помой-му и всё, что я желал написать о карбюраторах для мотоцикла, и надёюсь эта статья понадобится начинающим мотоциклистам, удач всем.