Как поменять сальники простой передней вилки мотоцикла (о ремонте простой вилки читаем тут), было написано много, и ничего сложного в этом нет. А вот с вилками перевёрнутого типа, каковые устанавливаются на более свежие модели мотоциклов, написано мало и тут всё не так легко. Конечно продвинутых мотосервисов в небольших городах нет, и обладатели импортных мотоциклов непременно сталкиваются с проблемой замены потёкших сальников. И вот как верно, и без порчи дорогих подробностей вилки перевёрнутого типа произвести замену сальников, читаем дальше и выясняем в данной статье.
Кому весьма интересно почитать о различных конструкциях мотоциклетных вилок возможно перейти по данной ссылке, почитать и взглянуть. Ну а в данной статье мы разглядим обслуживание и замену сальников на современной вилке перевёрнутого типа, которая устанавливается на большинстве серийных спортбайков, стритфайтеров, дорожников а также на современных кросачах и современных круизёрах (к примеру Kavasaki VN 1600 Mean Streak, Triumph Rocket III, Yamaha Warrior XV1700 и другие современные круизёры).
Современные вилки перевёрнутого типа от японских либо шведских производителей, а правильнее сальники таких вилок, вычислены на пробег мотоцикла приблизительно до 50 тысяч километров. Эти расчёты даны в соответствии эксплуатации мотоцикла по европейским дорогам, каковые довольно часто моют особыми моющими растворами.
А в отечественных отечественных условиях эксплуатации жизнь сальников возможно ещё меньше. И как раз до отметки на спидометре в 50000 (в противном случае и меньше), перья вилки в большинстве случаев остаются сухими, без показателей появления масла на подвижных трубах. Но как мы знаем, нет ничего вечного, да и законы трения никто не отменял (конечно никто не отменял и пыль на отечественных «красивых дорогах»), исходя из этого кроме того самые качественные сальники со временем изнашиваются, и позволяют течь.
Эту неприятность конечно необходимо ликвидировать вовремя, так как масло при поездках по неровностям, может брызнуть в момент сжатия вилки на тормозной диск, и тормоза в важный момент смогут подвести.
К тому же на покрытое маслом подвижное перо вилки, всегда садится пыль, а как мы знаем пыль — это небольшой абразив, что может достаточно скоро прикончить кроме того жёсткое покрытие пера вилки (из нитрида титана).
По большому счету масло в перемешку с пылью является подобием притирочной пасты для притирки клапанов, которая способна стать виновником износа кроме того самого стойкого покрытия. В итоге, на изношенном пере уже никакой, кроме того самый качественный сальник, не будет нормально удерживать масло. Исходя из этого настоятельно рекомендую не затягивать с ремонтом, соответственно приступаем к делу.
Отделяем перья от траверс.
Установив мотоцикл на центральную подставку, для начала необходимо демонтировать перья из траверс. При данной весьма не сложной операции, в случае если перья не выходят из отверстий траверс, то многие забивают клинья (либо отвёртки)в прорези траверс и портят их, поскольку металл достаточно мягок (алюминиевый сплав). Таковой самодеятельностью заниматься не рекомендую, лучше почитайте как вынуть перья с лёгкостью колдуна вот в данной статье.
Выкручиваем пробки из перьев.
Так же перед разборкой перьев вилки, весьма рекомендую установить минимальное положение регулятора натяжения пружин вилки. Сейчас возможно откручивать пробки в верху каждого пера. На японских вилках всё весьма легко (исходя из этого и фото их не публикую), так как на пробках японских перьев предусмотрено место под гаечный ключ.
С пробками вилки шведской компании Ohlins всё не так то легко, тут пригодится для выкручивания пробки особый штырьковый ключ, что не так то в глубинке, но его возможно заказать токарю (диаметр ключа такой же как и пробки), а вам останется только просверлить 4 отверстия в нужном месте ключа (где сверлить — ориентируемся по отверстиям в пробке), и запрессовать в эти отверстия четыре штырька (см. фото).
Не пробуйте стронуть с места пробки перьев подручными средствами молотка и типа кернера. Этим вы лишь испортите пробку, поскольку производитель на заводе закручивает пробки с достаточно приличным упрочнением.
И как раз исходя из этого рекомендую затевать откручивать пробки лишь спецключом, и в то время, когда ещё перья зажаты в траверсах вашего мотоцикла.
Отделяем пробки от штоков вилки.
Отделяем пробку от штока вилки.
Выкрутив пробку из пера вилки, потом направляться отделить пробку от штока. Для этого выньте мало из трубы вилки пробку совместно со штоком, а после этого мало оттяните пружину вниз по штоку, и вы заметите лыски под рожковый ключ. Одев на лыски рожковый ключ, а сверху на пробку накидной ключ, возможно скручивать пробку со штока (см. фото). Лишь удостоверьтесь в надежности перед откручиванием пробки, нет ли под гайкой с лысками стопорного колечка (не редкость на некоторых моделях вилок), и в случае если имеется, то удалите стопорное колечко посредством острого инструмента либо узкой отвёртки (в противном случае не открутите пробку), и лишь затем начинайте отделять пробку от штока.
Вынимаем сальник и пыльник.
Перед этими операциями, будьте предельно внимательны, дабы не поцарапать инструментом покрытие подвижной трубы вилки (возможно временно обмотать трубу скотчем). Хоть и уверяют производители, что у них самое жёсткое покрытие в мире, и нитрид титана весьма износостойкий, но это утверждение относится к правдоподобному лишь тогда, в то время, когда по этому покрытию скользит резина, а не металл от инструмента. И повредить покрытие резким чирканьем инструмента весьма легко, а вернуть до начального состояния фактически нереально. Потом царапина либо шероховатость будет сжирать сальники за считанные километры, и замена сальников превратится в безлюдное занятие.
А новое перо для вилки от японских производителей тянет на 800-900 зелёных денежек, а эксклюзив от шведов (Ohlins) стоит приблизительно в два раза дороже. Исходя из этого перед тем как приступить к работам, сходу подсчитайте цену вашей аккуратности, и рекомендую войти в роль врача, и понять, что лишнее перемещение скальпелем — это смерть для больного.
С опаской извлекаем резиновые подробности из собственных посадочных мест.
Перед изъятием резиновых подробностей, направляться сперва перевернуть перо вилки, и подвесив его над какой нибудь ёмкостью, подождать, пока масло вытечет из полости пера (из катриджа амортизатора). Ускорить эту процедуру возможно в случае если подвигать шток вниз-вверх.
По окончании опустошения пера, необходимо бережно вынуть из наружной трубы пыльник, под которым вы найдёте железное кольцо, которое фиксирует сальник. Конечно необходимо бережно извлечь кольцо из собственного посадочного места (снова же пользуемся узкой отвёрткой). По окончании удаления кольца, бережно вынимаем сальник, другими словами продвигаем его до тех пор пока вверх по подвижной трубе.
Отделяем трубы каждого пера вилки.
Разъеденённые друг от друга трубы вилки.
Сейчас возможно отделить (вынуть) подвижную трубу из неподвижной несущей трубы. Время от времени для данной операции нужно приложить пара резких перемещений, аналогичных японскому солдату самураю, что быстро выдёргивает клинок из ножен.
В итоге приобретаем отдельные подробности: подвижную и неподвижную несущую трубу.
Наконец то резинки в руках.
Снятые с вилки ветхие сальник, пыльник, стопорное кольцо и шайба.
Сейчас возможно стянуть с подвижной трубы направляющие сальник и втулки, пыльник, стопорное кольцо, и шайбу (см. фото). На шведских вилках, в отличии от японских, направляющие втулки запрессованы не на подвижной трубе, а в несущей (неподвижной) трубы.
По данной причине сальники из шведских вилок направляться вынимать посредством крючка, поскольку при вытаскивании подвижной трубы, данной трубе нечем зацепить сальники. Так же рекомендую вместе с резинками поменять и новые направляющие втулки, каковые через 40-50 тысяч км мало изнашиваются, и данный кроме того незначительный износ весьма воздействует на чёткость управления вашего байка. К тому же новые втулки стоят приблизительно так же как и набор сальников, исходя из этого не рекомендую экономить на управляемости скоростного аппарата. направляться учесть, что в случае если кроме того мало изношены направляющие втулки, то от этого стремительнее начнут изнашиваться подвижные трубы вилки, каковые по ним скользят (люфт скользящей пары, активизирует износ обоих элементов данной пары).
Установка на место новых подробностей.
Запрессовка нового сальника посредством приспособления.
Остаётся надеть на подвижную трубу пыльник и новый сальник с стопорным и шайбой кольцом, после этого надеть новые направляющие втулки на подвижную трубу (на японских вилках, но не на шведских) а после этого засунуть подвижную трубу в несущую неподвижную.
Потом для запрессовки сальника на собственное место, пригодится заказать токарю цилиндр (диаметр нижней части которого как у вашего сальника, а внутренний диаметр цилиндра на 0,5 мм больше, чем у подвижной трубы вашей вилки), разрезанный пополам (см. фото).
Изготавливать его рекомендую лишь из дюраля либо меди, а внутреннюю часть, которая при работе будет скользить по покрытию трубы, настоятельно рекомендую обклеить скотчем, а после этого легко смазать маслом.
Подвижную трубу вилки, по которой будет скользить новый сальник при запрессовке, также рекомендую смазать моторным, либо амортизаторным маслом. Одеваем цилиндр на подвижную трубу и ласково забиваем им сальник в собственное посадочное место в проточке неподвижной несущей трубы. Потом стопорим новый сальник кольцом, одеваем шайбу и бережно прессуем новый пыльник.
На шведских вилках (на подвижной трубе которых нет направляющих втулок) перед всеми этими операциями, сперва меняем направляющие втулки в несущей неподвижной трубе на новые, а после этого уже вставляем подвижную трубу с надетыми на неё пыльником и сальником, стопорным и шайбой кольцом, и действуем как обрисовано выше.
Закупорка вилки.
Залить в вилку нужное количество масла, эргономичнее всего посредством громадного медицинского шприца с делениями.
Последними операциями будут заливка свежего амортизаторного масла (заливаем то масло, что рекомендует завод производитель вашего байка), и плотное закручивание пробки.
какое количество масла лить в каждое перо, определите в мануале вашего мотоцикла, и конечно в обоих перьях вилки это количество должно быть полностью одинаково.
Как проверить перья вашей вилки на прямоту, если вы приобрели мотоцикл с рук, и желаете совершенно верно убедиться, что он не был в аварии, возможно почитать вот в данной статье. Потом устанавливаем перья в траверсы, зажимаем их и устанавливаем на место крыло и колесо, конечно тормозной механизм.
Если вы купили новые подробности от уникального производителя, и запрессовали новые сальники в вилку как обрисовано в данной статье и ровно без перекосов, то будьте уверены, что следующие 40 тысяч км, ваша вилка будет полностью сухой, а управляемость вашего байка чёткой и предсказуемой; удачи всем на дорогах!