На любом транспортном средстве с повышением пробега, неспешно изнашиваются подробности разных механизмов, и соответственно изнашиваются подшипники, каковые находятся практически во всех агрегатах автомобиля либо мотоцикла, не считая обвеса и кузова. Подшипники испытывают большие нагрузки, в особенности на громадных оборотах и со временем износившись, их приходится поменять, но при походе в магазин, довольно часто уже не удаётся отыскать подшипник такой же маркировки либо компании, какой стоял на машине. Приходит человек в магазин, берёт в руки к примеру 206-й, наблюдает на него, а в том месте не считая 206 ещё полно букв и других цифр, и они не сходятся с цифрами и буквами вашего износившегося подшипника.
Продавец в большинстве случаев уверяет : номер тот же — 206, значит размеры те же, а другое не имеет значения. А я желаю вас заверить — ещё как принципиально важно.
букв и Цифр в маркировке подшипников — море, и разобраться в ней непросто. Классификация появилась В первую очередь их серийного выпуска и было это в далеком прошлом, и с того времени показались новые типы и размеры. Дабы вписать их в существующую с покон веков совокупность, обозначения было нужно усложнить, и в итоге до таковой степени, что другой раз и эксперт без особого справочника не разберётся. Углубляться в глубокие познания мы не будем, поскольку окажется не статья, а целая книга либо справочник, какой возможно отыскать в любой библиотеке. Разглядим только обозначения подшипников, каковые в большинстве случаев устанавливаются на автомобиль либо мотоцикл.
Большая часть их относится к группе с внутренним диаметром от 10 до 95 мм (конечно в случае если у вас не Хаммер либо ЗИЛ 130) и соответствуют ГОСТу 520-2002.
В маркировке подшипника возможно до 19 букв и цифр, и чем больше знаков, тем неповторимее узел, для которого рекомендован подшипник. Но направляться учесть, что кое-какие цифры необходимы всего лишь для оформления документации.
В обозначении имеются три части, в частности главная и дополнительные: левая и правая. самая важная информация содержится в основной части. Необходимы лишь первые три цифры главной части, а остальные, в случае если параметры каковые они показывают, относятся к обычной либо 0-группе, то не указываются. Цифра ноль вместо них ставится , если по окончании него необходимо выбить другие цифры.
Другие (дополнителные) части смогут отсутствовать, и они появляются лишь тогда, в то время, когда какой то показатель отличается от стандартного (что обозначается цифрой ноль) либо обычного
Главная часть.
Первая и вторая цифры определяют основной размер, другими словами диаметр отверстия во внутренней обойме подшипника. Дабы его определить, вторую цифру в обозначении умножаем на 5. К примеру в обозначении указано 06. Значит 6?5 = 30 мм внутренний диаметр подшипника.
При внутреннем диаметре подшипника меньше 20 мм, проставляют код: 10 мм — 00; 12 мм — 01; 15 мм — 02 и 17 мм — 03. В случае если диаметр отличается от перечисленных, то выбираем код самого близкого к нему номера. В случае если по коду внутреннего диаметра возможно определить более-менее правильную величину размера внутреннего диаметра, то третья цифра в обозначении подшипника показывает на наружный диаметр.
И кода типа подшипника возможно определить что он: шариковый радиальный — обозначается 0; роликовый радиальный с маленькими роликами — 2; игольчатый — 4; шариковый радиально-упорный — 6; роликовый конический — 7; шариковый упорный 8. Имеется и другие типы, но они на мотоциклах и серийных машинах видятся весьма редко.
Последовательный последовательность обозначений ширин подшипников пишется так: 7, 8, 9, 0, 1, 2, 3, 4, 5, 6, и причём слева направо ширина возрастает, а цифры 0 и 1 считаются «обычными» и не обозначаются.
Дополнительная левая часть.
Класс точности вынесен в дополнительную часть, но это пожалуй самая серьёзная черта подшипника, поскольку она говорит о качестве изготовления подшипника. От нехорошего к лучшему классы распределяются так: 8, 7, 0 — ноль это обычный, а 6х не редкость лишь у роликовых подшипников, ну и потом 5, 4, Т, 2. Более-менее приемлемая точность начинается с 0-го класса, что по новому ГОСТу именуется «обычный». направляться подчернуть, что к 7 классу относятся достаточно низкокачественные подшипники, а 8 класс — это в принципе отходы производства, и годятся они возможно лишь на колёса садовой тележки. Увижу так же, что сейчас кое-какие фабрики прекратили наносить на подшипники маркировку 7 и 8-го классов точности и помечают класс точности лишь в сопроводительной документации, а напрасно.
Так как это легко презент продавцам и бизнесменам рынка, поскольку заводская цена на эти изделия( отходы производства) низкая, а продаются они практически всем незнающих людей по нормальной цене. И если вы заметите на рынке подшипник без этого обозначения в маркировке, и по цене дешевле изделий с обычной маркировкой, то рекомендую не связываться с таким металлоломом.
Более-менее качества и оптимальное соотношение цены подшипников, для большинства отечественных мотоциклов и автомобилей, находится в 6 классе точности. Но в случае если у вас импортный спортивный мотоцикл либо автомобиль, то рекомендую поискать подшипник 5 класса, а в мотоциклах и гоночных автомобилях используют подробности ещё более лучшего класса.
Зарубежные компании, такие как SKF (Швеция), FAG и INA (Германия), Koyo и NSK (Япония), Timken(США) не показывают класс точности подшипников, каковые составляют их рядовую, простую массовую продукцию. По неточности возможно отнести такие изделия к нулевому классу точности, но в конечном итоге они превышают 6 класс точности и в большинстве относятся к 5 классу. Исходя из этого эти изделия возможно смело ставить на собственный автомобиль либо мотоцикл
Рабочий зазор в подшипнике — это следующая по важности черта изделия, и речь заходит о главном зазоре — радиальном. Группы шариковых подшипников в порядке повышения зазора находятся в такой последовательности: 6, «обычная», 7, 8, 9. А группы роликовых подшипников находятся так: 1, 6, 2, 3, 4 — это с взаимозаменяемыми подробностями и группы 0, 5, «обычная», 7, 8, 9 с невзаимозаменяемыми подробностями.
Основное, при чтении маркировки, не спутать цифру зазора с цифрой показателя качества.
Группу зазора выбирают в зависимости от рабочей температуры узла и как правило подходит «обычная» несколько, а 6 несколько шариковых подшипников к примеру, фактически не имеет зазора и в мотоциклах и автомобилях используется редко, поскольку фактически все подробности на транспорте, при работе нагреваются и конечно тут используют подшипники с зазором. К примеру валы роторов электродвигателей, стартёров и генераторов(но на многих стартерах стоят подшипники скольжения, другими словами медные втулки) очень сильно нагреваются при работе, тогда как их статор может остаться холодным. Дабы расширившаяся при нагреве внутренняя обойма не заклинила шарики, для этих подробностей нужен увеличенный зазор 7 группы. Подшипники 8 и 9 групп в большинстве случаев употребляются реже, и они используются тогда, в то время, когда радиальный подшипник употребляется как радиально-упорный и его зазор возможно регулировать гайкой (как на ступице колеса Жигулей, мотоцикла Урал либо Днепр).
Раньше, в особенности в Советские годы, в то время, когда с выбором подшипников было мягко говоря никак, а фирменное изделие необходимо было ещё ухитриться дотянуться, спортсмены при форсировке двигателей, дабы обеспечить лёгкое вращение коленвала при громадной нагрузке и соответственно громадной температуре, прослабляли цапфы коленвала на несколько соток. Но это неверный подход и делался он из за недочёта выбора. Неизменно необходимо стремиться подобрать подшипник с бoльшим зазором, дабы повышение диаметра вала при его разогреве, компенсировалось между обоймами подшипника. В противном случае в случае если прослабить на несколько соток посадочное место подшипника, то он скоро может начать проскальзывать на валу либо в отверстии (к примеру, картера) и в итоге разобьёт посадочное место, или очень сильно разогреется от трения при проскальзывании и в итоге, всё равняется заклинит.
Момент трения.
Раз мы затронули тему о трении, значит пора упомянуть о таком серьёзном параметре как момент трения. В агрегатах, трудящихся на малых оборотах, данный параметр особенного значения не имеет (не считая правильных устройств) и в большинстве случаев не учитывается. Но в случае если речь идет, к примеру, о спортивных двигателях, у которых обороты уходят далеко за 14-15 тысяч в 60 секунд, то трение может » съесть» от нескольких «лошадей» до маленького «табуна»- в зависимости от количества и размера мотора подшипников качения.
Не те подшипники в КП либо колёсах в итоге не разрешат спортсмену выбиться в фавориты, где счёт идёт на доли секунды. Существуют три группы: главная-1;4;7 последовательности, ужесточённая-2;5;8, очень ужесточённая-3;6;9 ( чем тверже-тем лучше). Причём, сам факт маркировки подшипника по этому параметру (кроме того принадлежность к главной группе) уже делает его на порядок лучше ненормированных. В случае если нормируется подшипник с «обычной» (ненормируемой) группой зазора, то вместо неё набивается буква М ( к примеру, 2м5-203).
Дополнительная правая часть
В данной части ещё больше информации , относящейся к узкоспециальным подшипникам , каковые не используются ни в мотоциклах, ни в машинах, исходя из этого остановимся лишь на некоторых пунктах. Что касается необыкновенных материалов, то они относятся по большей части к сепаратору подшипника и в продаже смогут попасться подшипники с сепараторами из латуни — Б, дюралюминия и других алюминиевых сплавов — Д, пластмассы — Е, латуни — Л.
Температура работы. Еще в маркировке дополнительной правой части смогут находиться буквенные обозначения о температуре, при которой обязан трудиться этот подшипник.
Это также принципиально важно, не смотря на то, что у большинства может появиться вопрос: откуда в агрегате мотоцикла либо автомобиля может взяться температура отпуска, которая способна сделать мягкой закалённую и качественную подшипниковую сталь. Но всё дело в достаточно продолжительной работе при кроме того маленькой температуре. К примеру подшипник, рассчитаный на маленькую температуру, поработав пара часов при температуре выше 120°С (к примеру в головке цилиндра двигателя с воздушным охлаждением) может отпуститься и стать мягче. И если вы заметите на обоймах подшипника следы побежалости, то поменяйте его не вспоминая, поскольку он продолжительно не протянет.
Тем мастерам, каковые меняют подшипники в нагреваемых подробностях, к примеру головки цилиндра, и каковые не смогут отыскать в продаже подшипник с штатной маркировкой, рекомендую поискать изделия с маркировкой Т — 160°С либо Т1 — 200°С. А самые термостойкие подшипники — это Т6 — 390°С. И наконец существуют ещё и особые, к примеру РТ, рассчитанные на температуру 450°С, и они смогут использоваться к примеру на гоночных болидах либо в паровых турбинах, и турбо-компрессорах.
Смазки. В обозначении закрытых подшипников зарубежных компаний, марку смазки, заложенную при сборке, в большинстве случаев не показывают.
Возможно у них эти смазки универсальны, употребляются самые лучшие и вычислены для любых условий работы. В отечественных изделиях видится аж 36 видов. Самые распространённые — это: Литол-24 (маркируют на обойме С17), и смазка ЛЗ-31 для подшипников электроприборов(С9). Так же довольно часто используют ШРУС-4 (С23), ну и светло синий смазку №158(С10) которая предназначена для не легко нагруженных узлов. Многие фабрики стали закладывать в собственные изделия весьма хорошую смазку Chevron SRI (С28 в маркировке), которая сравнительно не так давно показалась на отечественном рынке.
Уровень вибрации. В случае если забрать подшипник и хорошенько промыть его от смазки, после этого забрать за внутреннюю обойму и крутануть его за наружную, возможно ощутить лязг и перекат шариков. Это значит, что у подшипника не нормирован этот показатель и уровень вибрации зависит от качества поверхностей шариков либо роликов, конечно биения и обойм поверхностей обоих обойм. Обозначаются показатели поверхностей от низшего — Ш, и по порядку до высшего — Ш8.
При работе подшипники с ненормированным уровнем вибрации выдают себя повышенным шумом. Их нельзя использовать на оборотистых двигателях, поскольку на повышенных оборотах они смогут рассыпаться.
Такие поломки кое-какие механики относят к категории необъяснимых, но в действительности тут всё легко, и на мотоциклов иномарок и двигателя автомобилей, необходимо устанавливать лишь подшипники с высокими показателями, и особенно на спортивные болиды.
Авторитетные компании, каковые я перечислял выше, создают подшипники с бархатным ходом (как говорят эксперты) и все они по качеству не ниже уровня Ш3 и Ш4(не смотря на то, что на них может и не быть данной маркировки). Отыскать в продаже отечественные подробности для того чтобы уровня весьма сложно, не смотря на то, что их и создают, но я думаю они идут на агрегаты ракет и самолётов, и другую бронетехнику. Хорошие изделия на данный момент изготавливает лишь Волгоградский подшипниковый завод (при Альянсе был ГПЗ-23), не смотря на то, что их уровень качества не выше Ш1, по крайней мере тех изделий, что попадают в магазины.
Выбор подшипника.
Сообщу сходу, что если вы найдёте в продаже подшипник нужного вам размера, но без маркировки, а тем более без клейма завода изготовителя, то рекомендую не брать его, даже в том случае, если цена весьма маленькая.
В 99,9% случаев это брак, и его возможно применять лишь в колёсах садовой либо строительной тележки. Сделать верный выбор подшипника для японской современной автомобили либо мотоцикла не редкость достаточно не просто. Так как далеко не всякому японскому подшипнику возможно отыскать европейский либо американский аналог.
К тому же европейских подробностей в магазинах в продаже намного больше, чем японских, да и доставка из Европы занимает значительно меньше времени. Крайне редко, в случае если нет данного размера в продаже, то возможно приобрести качественный европейский подшипник и снять на нём алмазным резцом несколько десятых долей мм, но не больше.
Отправляясь в магазин, наилучший вариант, это забрать с собой изношенный пример. Не обязательно брать подшипник с заглавием от именитой компании, к примеру SKF.
На большинстве Европейских мотоциклов и автомобилей стоят подшипники этой компании, но логотип на них стоит компании изготовителя транспортного средства. Без имени SKF они стоят практически вдвое дешевле, но уровень качества то же самое.
На мотоциклы и японские автомобили в большинстве случаев устанавливают качественные подшипники японской компании Koyo и им легко отыскать замену среди подшипников никак не уступающей по качеству компании SKF. Но существует сложность, которая не угрожает машинам и американским мотоциклам.
Дело в том, что среди японских изделий из-за чего то довольно часто попадаются те, что изготовлены в дюймовых размерах. При таких условиях остаётся два выхода: или точить переходные втулки либо подтачивать подшипник алмазным резцом, или заказывать и ожидать изделия из самой Японии. В случае если к примеру на валу сидят два подшипника, а износился всего один, то не вспоминая поменяйте оба, поскольку долговечность сохранившегося выяснить нереально и он выйдет из строя в любую секунду, и как неизменно в самый неподходящий, ну и угробит новый соседний подшипник.
Установка подшипника.
В большинстве случаев подшипник сидит на валу и в отверстии как ему и положено — достаточно хорошо. Крайне важно, что бы вращение происходило лишь между обоймами. Проворот либо проскальзывание обойм довольно посадочного места недопустимо. Не редкость, что для облегчения сборки хорошо насаживается лишь одна из обойм, а вторая фиксируется с торца гайкой, либо притягивается болтами крышки. При запрессовке нужно применять пресс (подойдёт хотя бы таковой), а не ударный инструмент.
Как мы знаем при нагреве металл расширяется, а при охлаждении сжимается. Исходя из этого перед запрессовкой на вал, нужно нагреть подшипник в тёплом масле, а вал охладить в морозилке простого холодильника либо на улице, в случае если зима. При запрессовке подшипника в отверстие, к примеру картера, подшипник напротив охлаждаем, а картер нагреваем, и запрессовка отправится намного легче. Особенно нагрев нужен для алюминиевых картеров, поскольку при запрессовке на холодную, возможно содрать слой мягкого алюминия в посадочном месте.
Желаю так же напомнить, что при запрессовке подшипника на вал, втулка обязана давить лишь на внутреннюю обойму и быть приблизительно для того чтобы же диаметра, а при запрессовке подшипника в отверстие (к примеру картера двигателя), давящая втулка должна быть для того чтобы же диаметра, что и наружная обойма, и конечно давить лишь на наружную обойму. Подробнее о верной запрессовке подшипников (особенно колёс) нужно почитать вот тут.
В конических подшипниках зазор регулируется смещением в большинстве случаев внутренней обоймы по оси. Так же регулируется зазор и в радиально-упорных подшипниках.
Данный зазор задаётся не заводом изготовителем подшипника, а конструктором данного агрегата, поскольку в каждом случае условия применения подшипника смогут быть различными. Как верно собирать таковой узел и с каким зазором, возможно отыскать в мануале транспортного средства.
В заключении приведу пара примеров расшифровки некоторых подшипников, может это окажет помощь кому то легче обучится просматривать надписи на изделиях.
75-206Б1Т — данный подшипник создан для работы при повышенной температуре : 06 — внутренний диаметр 30 мм; 2 — лёгкая серия наружных диаметров; 5 — пятый класс точности; 7 — несколько с увеличенным радиальным зазором; Б1 — медный сепаратор; Т — рабочая температура до 160°С. 778707К — данный подшипник вы имеете возможность найти в рулевой колонке мотоциклов Урал и Днепр: 07 — внутренний диаметр 35 мм; 7 — нестандартный размер; 8 — упорно-радиальный шариковый; 77 — без сепаратора; буква К свидетельствует, что внесены конструктивные трансформации (ответственны лишь для завода изготовителя).
6-7204А — данный (либо на размер больше) подшипник я рекомендую поставить в рулевую колонку отечественных мотоциклов, вместо выше стоящего в тексте подшипника, срок и управляемость работы рулевой колонки вашего мотоцикла заметно улучшится (это я сделал прежде всего на своём мотоцикле). Но возвратимся к маркировке: 04 — внутренний диаметр 20 мм; 2 — лёгкая серия наружных диаметров; 7 — конический; 6 — шестой класс точности; А — повышенная грузоподъёмность, присутствие данной буквы особенно полезно для роликовых подшипников. 6-46305Л : 05 — внутренний диаметр 25 мм; 3 — средняя серия наружных диаметров; 6 — радиально- упорный шариковый подшипник; 4 — однорядный; 6 — шестой класс точности; Л — сепаратор из бронзы, прочный, рассчитанный на высокие обороты, надёжный и долговечный.
У кого появятся однако затруднения в расшифровке, то весьма комфортно пользоваться таблицей: Расшифровка максимальных обозначений подшипников с внутренним диаметром от 10 до 95 мм, на которой разъясняется любая цифра в надписи на обойме.
Так же весьма полезная таблица «список подшипников, соответствующих ГОСТу, используемых в отечественных мотоциклах» (таблица складывается из двух частей). В данной таблице вы заметите, что многие подшипники используемые на мотоциклах, используются и на машинах.
И если вы не отыщете необходимый подшипник в мото-магазине, то взглянуть в таблицу, вы имеете возможность смело отправляться в автомагазин и искать необходимое изделие в том месте.
А обладатели машин смогут поступить совершенно верно так же, если не отыщут необходимый подшипник в авто-магазине, то отыщут его в мото-магазине.
Вот помой-му и всё. Сохраняю надежду эта статья окажет помощь новичкам ответить на вопрос — как выбрать подшипник и разобраться в их маркировке, удач всем!