Повышение клиренса на автомобиле есть одной из самых распространённых операций при тюнинге машин, предназначенных для поездок по нехорошим дорогам. А так как дороги у нас страшные, а в глубинке их нет, то этим и разъясняется популярность этого вида деятельности. В данной статье, больше рассчитанной на новичков, будут обрисованы фактически все варианты повышения дорожного просвета и методы их осуществления в гаражных условиях, их минусы и плюсы, конечно другие серьёзные нюансы.
Что принципиально важно знать перед повышением клиренса.
Клиренс — это правильное расстояние от самой нижней точки дна автомобили до поверхности почвы. И клиренс по сути и есть дорожным просветом между дном и дорогой.
Перед приобретением любого автомобиля и при изучении его главных характеристик, любой тождественный шофер, которому время от времени приходится ездить по распутью (к примеру на дачу, в лес, на рыбалку либо охоту) постоянно обращает внимание на таковой показатель как клиренс, и не меньше чем на мощность и расход топлива (количество) двигателя.
И это в полной мере понятный и объяснимый интерес. Так как как раз клиренс разрешит проехать какому то автомобилю в том месте, где второй не проедет и попросту сядет на брюхо (либо повредит дне, выпускную совокупность и т.д.).
И в отечественных отечественных условиях и при изучении характеристик любого автомобиля, как раз показатель достаточного клиренса будет намного серьёзнее, чем расход горючего а также громадная мощность двигателя. Так как для чего нужна будет эта мощность, в случае если у севшей на брюхо автомобили, кроме того самый замечательный мотор будет ненужным девайсом, что будет крутить колёса в холостую.
Кроме этого направляться осознавать и не забывать, что завысив дорожный просвет у простого автомобиля , джипом он не станет.
И не смотря на то, что за счёт повышения клиренса проходимость его улучшится, но за счёт его долгой базы (и всего одной пары ведущих колёс) проходимость машины всё равняется будет хуже (особенно при переезде холмиков, возвышенностей), чем у какого именно то короткобазного джипа с двумя ведущими мостами.
Конечно же любой тождественный шофер, частенько ездящий по распутью, изначально приобретёт себе джип (либо хотя бы Ниву), но однако обладателям направляться седанов направляться не забывать, то что написано выше, и однако необходимо задуматься — может всё таки приобрести себе подержанный импортный джип (либо хотя бы Ниву, Уаз) и уже на них заниматься завышением клиренса, а не затевать переделки на седане.
И ещё принципиальный момент: в первую очередь необходимо заметить, что данный вид тюнинга (я имею в виду значительное повышение клиренса, а не просто маленькое поднятие автомобили, дабы компенсировать утомившиеся просевшие пружины, либо рессоры) подходит лишь для тех машин, каковые значительно чаще эксплуатируются с маленькой скоростью по бездорожью и плохим дорогам, а не по скоростным магистралям.
Так как повышение дорожного просвета ухудшает управляемость автомобиля на высоких скоростях, поскольку при подъёме центра тяжести, на ходу возрастают крены автомобили и её раскачивание (с штатными амортизаторами). Для предотвращения переворота автомобиля, крайне важно, доработать подвеску, и самый несложный метод — это установка вторых амортизаторов и более упругих пружин (либо установка регулируемых газовых амортизаторов, регулируемой пневматической подвески).
Ещё в последствии вероятны трудности при регулировке развала-схождения (в большинстве случаев при повышении дорожного просвета более трёх-четырёх сантиметров), что скажется на неравномерном износе протектора покрышек.
Так же направляться не забывать, что большое повышение дорожного просвета увеличит расход горючего, поскольку машина встанет над дорогой (а чем ниже автомобиль к дорожному полотну — как у спорткаров, тем лучше его аэродинамика).
Это направляться запомнить и в случае если вам довольно часто приходится ездить по магистралям с высокой скоростью, то таковой вид тюнинга конечно не подойдёт, напротив для таких условий напротив занижают клиренс.
Очевидно минусы, обрисованные выше осознаёт большая часть водителей, но однако для новичков я должен был об этом упомянуть, перед тем как писать эту статью потом.
Методы повышения клиренса.
Ниже сперва я перечислю все распространённые методы повышения дорожного просвета, а уже потом мы детально разберём любой пункт — минусы и плюсы, способы его осуществления в гаражных условиях и другие нюансы. И без того отправились.
Замена колёсных дисков и шин на диски большего диаметра, либо на более высокопрофильную резину. Установка более долгих стоек амортизаторов.
Установка более упругих пружин либо пружин с бoльшим числом витков (более высоких пружин) Установка резиновых проставок между витками пружин. Установка проставок (так называемых домиков) под стойки амортизаторов. Установка проставок между опорой подшипника и кузовом амортизаторной стойки. Установка проставок между рамой и кузовом.
Установка регулируемой гидравлической пневмо-подвески.
Необходимо подчеркнуть, что на автомобилях, предназначенных для полного распутья (так называемый офроуд), смогут использовать сходу пара доработок из вышеописанных пунктов, к примеру кроме установки громадных колёс ещё и кузов завышают над рамой посредством установки проставок.
И это не все доработки (также ставят особые и не пружины и дешёвые амортизаторы и большое количество чего ещё). Но для осуществления сходу нескольких доработок, для повышения клиренса, очевидно потребуется больше денежных вложений в машину и цена её может существенно перевалить за цена серийного примера.
А сейчас разберём любой пункт по отдельности более детально.
Замена колёсных дисков на больший диаметр (как выбрать колёса обрисовано вот в данной статье), либо установка более высокопрофильных шин (какие конкретно шины выбрать читаем тут), либо и то и другое, конечно же есть самым несложным видом завышения клиренса, поскольку особенных технических переделок не нужно, в случае если колёса не через чур большие.
Но, в случае если же установить более широкие колёса и с бoльшим деаметром, то появится необходимость последовательности переделок, каковые не разрешат задевать установленным громадным колёсам за арки и кузов, при работе подвески, либо при повороте колёс. К примеру такие доработки, как подрезка колёсных арок, вставка под ступицы колёс особых проставок, либо замена ступиц на более широкие.
О таких доработках я уже писал более детально в статье широкие колёса вот тут.
Кроме этого потребуется определённая сумма денег и на сами колёсные диски и более высокопрофильную внедорожную резину, а качественные и прекрасные колёса от авторитетных компаний стоят не мало (да и шины также).
И последнее по этому пункту: направляться учесть, что по окончании установки колёс большего диаметра, чем в штатном выполнении, показания спидометра уже будут не верными.
Так же динамика автомобили (разгон с места) уменьшится, по окончании установки колёс большего диаметра и дабы вернуть тяговые характеристики (как в штатном выполнении) потребуется установка второй основной пары (с меньшим числом зубьев ведущей конической шестерни) в заднем мосту автомобили.
Ну и не забываем, как я уже сказал, что по окончании установки колёс большего диаметра, если не немного поднять ещё и кузов (а в некоторых случаях ещё и доработать арки) то вероятно задевание колёс за кузов и подкрылки, при повороте передних колёс, либо при работе (сжатии) подвески.
Установка более долгих стоек амортизаторов либо пружин с бoльшим числом витков (более высокие пружины).
Эти два пункта объеденим в одном разделе.
Установка более долгих стоек очевидно подходит лишь для машин с подвеской типа Мак Ферсон ( о их неисправностях и подвесках читаем тут) с так называемыми стойками амортизаторов. Замена амортизаторов более долгими на хороших машинах (с раздельно пружинами и установленными амортизаторами) ни к чему не приведёт, поскольку тут клиренс зависит от длины либо жёсткости пружин и чуть более долгие амортизаторы кузов не немного поднимут (кузов по сути подвешен на пружинах).
Но направляться не забывать, что при установке более долгих, либо более упругих пружин на хорошие машины, потребуются и амортизаторы с более долгим штоком, каковые будут нормально трудиться (без пробоев при сжатии и стуков при обратном ходе) при большем движение подвески, у которой более долгие (либо упругие) пружины.
С установкой более долгих стоек всё несложнее, поскольку тут пружина и амортизатор являются неспециализированной конструкцией стойки и в большинстве случаев не продаются раздельно (не смотря на то, что возможно заменить на более упругие пружины и в стойке, в случае если отыщете в продаже подходящие пружины большей упругости).
Пружины подвески для отечественных ВАЗов делятся на два класса «А» и «Б», но на данный момент многие другие производители начали производить больше вариантов, среди них и для иномарок.
Установка проставок между витками пружин. Так же огромное количество небольших компаний и фирмочек производят и разные вставки в пружины (из резины и других мягких материалов на базе каучука либо полиуретана), при установке которых возможно мало немного поднять автомобиль над почвой и расширить клиренс.
Но на какое количество хватит вставок остаётся только предпологать, поскольку уровень качества резины вставок можно понять лишь по окончании определённого пробега. Так же существуют разные подставки под пружины (а не между витками) каковые изготавливают из более высокопрочной резины либо полиуретана, капролона (и из вторых материалов).
направляться учесть, что разные вставки в пружины либо под пружины конечно же мало увеличат клиренс автомобили, но наряду с этим увеличится сжатия штока и ход работы амортизатора и ещё уменьшится движение его отбоя, что приведёт к ударам (стукам) при обратном ходе подвески, и от этого штатные амортизаторы продолжительно не протянут.
В таких случаях не помешает установка вторых амортизаторов с бoльшим ходом (с более долгим штоком), особенно в случае если проставки в пружины достаточно толстые.
Но значительно несложнее (и в большинстве случаев так и делают многие) направляться проставки и под амортизаторы, каковые продемонстрированы на фото чуть выше и в видео чуть ниже.
Но опыты с более высокими (либо упругими) пружинами и соответствующими им амортизаторами (конечно опыты с разными вставками в пружины, либо под пружины) окажут помощь только незначительно расширить дорожный просвет.
В большинстве случаев данный вид доработок применяют совместно с другими видами тюнинга клиренса, каковые уже обрисованы, либо будут обрисованы ниже. Ну либо применяют в тех случаях, в то время, когда родные пружины просели от усталости, и машине нужно вернуть хотя бы заводской дорожный просвет.
Кузов снят и проставки установлены на раму — сейчас возможно возвращать кузов назад
Ещё хочется сообщить пара слов и о рессорах, каковые устанавливают на кое-какие автомобили (к примеру на отечественные УАЗики и другие рамные джипы).
Для повышения клиренса, кое-какие устанавливают более упругие рессоры, либо один-два страницы в штатный пакет рессор, мало переделав их крепления.
И данный вид доработок (так же как и с пружинами) разрешает не намного расширить клиренс и употребляется в большинстве случаев вместе с другими видами завышения дорожного просвета.
К тому же таковой метод увеличивает машина и упругость подвески начинает скакать на неровностях.
Значительно действеннее будет покинуть родной пакет рессор (конечно же если они в полном порядке и не утратили упругость) и применять особые проставки между кузовом и рессорами. Тут существуют два варианта, любой из которых в полной мере превосходно трудится.
Первый вариант продемонстрирован на фото слева, а второй на фото ниже.
При первом варианте потребуется по две проставки под каждую рессору (правую и под левую рессоры) , так как проставки устанавливаются между упорной площадкой и рамным кронштейном серьги рессоры. Лучшим материалом я считаю капролон либо эрталон.
При втором варианте потребуется всего по одной проставке под каждую рессору, поскольку устанавливаются они не сверху рессоры, а снизу (под ней) между балкой и центром рессоры заднего моста, как видно на фото.
Но такие проставки (указаны жёлтой стрелкой на фото) мало сложнее по конструкции, имеют форму трапеции и в них сделан круглый вырез под балку заднего моста, ну и ещё потребуются более пара и длинные болты замечательных пластин. Вся конструкция стягивается долгими болтами и прижимает пакет рессор к балке заднего моста.
Какой вариант предпочесть (первый либо второй) любой решает сам, а кое-какие применяют сходу два варианта, в случае если нужно значительно завысить дорожный просвет для твёрдого распутья.
Установка проставок (домиков) под крепления стоек амортизаторов.
Удобство этого способа поднятия автомобиля еще в том, что домики за счет особых нескольких отверстий разрешают выбрать различную высоту повышения клиренса, и не смотря на то, что отличие будет свего в пара миллиметров, но в большинстве случаев этого хватает, дабы устранить обратные стуки при работе подвески. Установка таких проставок обрисована и продемонстрирована на фото выше и в видеоролике выше.
Лишь в том месте продемонстрированы вставки под простые амортизаторы хорошей подвески, а не подвески типа Мак Ферсона (MacPherson).
Но устройство и принцип проставок для стоек MacPherson фактически однообразный, лишь только с тем отличием, что установив проставки, вам не потребуется вставлять проставки ещё и в пружины (как при с раздельной подвеской хороших Жигулей, продемонстрированной в видео. Ну и у стоек MacPherson ещё возможно установить проставки сверху, между опорой стойки и кузовом, но об этом ниже.
Споры по эффективности и целесообразности установки проставок-домиков под амортизаторы думаю не утихнут ни при каких обстоятельствах и одни автовладельцы уверяют, что это несложный и стремительный метод расширить дорожный просвет, (особенно в случае если в случае если пружины просели), а кое-какие водители утверждают лишь негативные мнения.
Наверняка негативные отзывы оставляет большая часть тех автовладельцев, кто не знает того, что вместе с установкой домиков (так же и при вторых видах завышения дорожного просвета) ещё Принципиально важно поменять и три параметра, нижеперечисленных, в частности:
Отрегулировать фары автомобиля, другими словами откорректировать сбившееся направление светового пучка. Отрегулировать угол продольного наклона кастера. Откорректировать регулятор давления задних тормозов, в случае если это вероятно.
И лишь по окончании регулировки вышеперечисленных параметров, повышение клиренса пройдёт удачно и как следует.
Установка проставок между опорой и кузовом стойки (опорными подшипниками стойки) типа Мак направляться (MacPherson). Разрешают незначительно немного поднять кузов автомобили над дорогой, поскольку имеют обыччно маленькую толщину (приблизительно 12 — 14 мм). Проставки под опоры стойки изготавливают из разных прочных пластиков, либо алюминиевых сплавов.
самые предпочтительные капролоновые либо эрталоновые, поскольку они имеют прочность и нормальную эластичность (в отличии от вторых пластиков ) и стойкость к коррозии (в отличии от алюминиевых). Для установки проставок очевидно потребуется снимать стойку подвески и подложив проставку собирать всё на место.
В виду малого повышения клиренса, данный вид завышения дорожного просвета употребляется как дополнительный, вместе с другими видами доработок, либо легко дабы вернуть заводской клиренс просаженной автомобили, у которой просели от усталости металла пружины.
Установка проставок между рамой и кузовом.
Очевидно таковой вид деятельности по повышению дорожного просвета подойдёт только рамным машинам, большая часть из которых — это ветхие хорошие и весьма надёжные рамные внедорожники. Для осуществления этого метода потребуется отделить кузов от рамы. Это один из самых распространённых и бюджетных видов тюнинга, при установке колёс большего диаметра, чем штатные.
Установка проставок между рамой и кузовом (так называемый боди лифт кузова) хороша ещё и тем, что она разрешает по окончании установки колёс чуть большего диаметра, не задевать им за кузов, при повороте управляемых колёс, и за и колёсные арки, при работе подвески (ходе сжатия).
Конечно же в случае если готовится джип для эксплуатации на твёрдом распутье, то потребуется установка колёс ощутимо больше штатных по диаметру и затем ещё и доработка арок (вырезание лишнего металла).
Но однако проставки между рамой и кузовом разрешат доработать арки совсем незначительно, даже в том случае, если диаметр колёс значительно увеличить.
Какие конкретно бывают проставки — варианты. Проставки бывают из разной толщины и разного материала и очевидно эта толщина и определяет, как будет завышен кузов, в отличии от штатного выполнения.
Изготавливают из из различных материалов, таких как бельгийский эрталон, капролон, алюминиевые сплавы а также из стали. В сборе проставки являются две металлические шайбы, сама втулка нужной толщины, от которой зависит высота поднятия кузова, ну и стяжной долгий болт с гайкой.
на данный момент уже возможно приобрести готовые наборы, изготовленные из разных материалов, от металлических до капролоновых либо эрталоновых. Так же разной бывает и форма, бывают проставки круглыми, как на фото слева, либо в виде брусков, как на фото чуть ниже.
Но однако брусковые проставки предпочтительнее, поскольку площадь у них больше, но их устанавливать чуть сложнее, поскольку портебуется сверлить 4 отверстия.
Проставки заводские — ТЛК-80
Кроме этого из заводских проставок хорошими считаются железные, в каковые залита втулка из высокопрочной резины — к примеру ТЛК-80 (см. фото слева). Такая конструкция трудится по типу подушек для двигателя и имеет хорошую эластичность.
Но однако цельные проставки по прочности превосходят их, поскольку кроме того и высокопрочные подушки для двигателя со временем выходят из строя (резина устаёт и трескается), не смотря на то, что качественная резина помогает пара лет.
Применять для проставок его сплавы и алюминий не советую, поскольку сама по себе пара алюминий сталь (втулка шайбы и болт) корродирует достаточно скоро (кроме того смазанная) и выбить крепёжные металлические болты позже будет весьма тяжело, в случае если само собой разумеется нужно будет разбирать конструкцию. А разборка может потребоваться со временем, в случае если алюминиевые шайбы будут сломаны коррозией и их нужно будет менять.
Проставки из капролона под рессоры — набор КПР-04
Проставки из стали самый бюджетный вариант, но для многих он трудоёмкий. Потребуется наварить на раму плоские проставки (к примеру в виде брусков либо втулок) с отверстиями в центре либо по краям.
После этого потребуется шепетильно всё обработать, прекрасно прогрунтовать и покрасить. Лишь так вы добьётесь обычной защиты кузова от коррозии и самих металлических проставок. К тому же приваренные проставки будут не съёмными и весьма твёрдыми.
Значительно несложнее забрать готовые шайбы, выточенные из капролона либо эрталона. Их возможно приобрести (благо на данный момент уже многие компании делают целые наборы — см фото), а возможно материал в болванках и после этого заказать привычному токарю выточить их диаметра и нужной толщины.
К тому же такая конструкция стойкая к коррозии и легко разбирается, а это не редкость полезно, в случае если к примеру вам пригодится со временем завысить кузов ещё мало, и достаточно будет добавить в виде «бутерброда» дополнительные капролоновые (либо эрталоновые) проставки к уже ранее установленным.
Проставки из швеллера, как вариант лёгкий и прочный
В случае если же предпочитаете брусковые проставки, а не круглые, а привычного токаря либо капролона нет (ну и в продаже не нашли), то возможно изготовить их из стали, и самый предпочтительный вариант будет из швеллеров, подходящей ширины, как на фото.
Преимущество проставок из двух сваренных швеллеров — это их лёгкость при достаточной прочности. Лишь не забываем, что перед их установкой ещё необходимо будет шепетильно прогрунтовать и покрасить.
Кстати, не помешает между рамой и такими проставками (либо кузовом) установить ещё и паронитовые прокладки, смазанные консистентной смазкой, ну и стяжные болты не помешает шепетильно смазать (в совершенстве применять крепёж из нержавейки).
направляться заявить, что способов завышения и вариантов проставок клиренса море и любой решает для себя что лучше, исходя из условий эксплуатации собственной автомобили, собственных возможностей, наличия мастерской и других факторов и инструмента. И исходя из этого тут были даны лишь неспециализированные советы.
Повышение клиренса за счёт установки пневмоподвески.
Раздельно хотелось бы сообщить и про данный вид деятельности по завышению кузова. В случае если быть правильным, то при таком методе и завышения в большинстве случаев нет (возможно кроме того напротив занизить кузов), пока не будет надавлена особая кнопка и будет приведён в воздействие гидравлический насос и не будет закачена в амортизаторы гидравлическая жидкость (газ).
набор для пневмоподвески
Данный вид завышения дорожного просвета есть самым эргономичным, но и наиболее ценным. Удобство его в том, что в любую секунду шофер может отрегулировать клиренс автомобили в зависимости от условий. Очевидно при выезде на скоростную магистраль с хорошим покрытием клиренс занижается, а при съезде в лес либо в поле, в любую секунду возможно немного поднять кузов над дорогой.
Данный вид деятельности весьма развит в Америке и в Европе, но у нас он пока только усиливается из-за собственной дороговизны.
Грамотно установить пневмоподвеску на автомобиль либо мотоцикл кастом смогут лишь только немногие тюнинг-ателье.
Да и особых наборов, к примеру как на фото слева, (насос, амортизаторы либо пневмоподушки, манометры, шланги, фитинги и т.д,) предназначенных для некоторых редких моделей машин у нас нет в продаже и приходится заказывать всё из -за границы. Но уже на данный момент, с развитием вебмагазинов, всё стало существенно проще и в продаже стали появляться наборы кроме того для отечественных ВАЗов.
Но при громадном жажде, умелых руках и прекрасно оснащённой мастерской возможно установить пневмоподвеску и не предназначенную для какой то модели автомобили, но однако лучше поискать набор, специально разработанный для конкретной модели автомобиля, либо мотоцикла. Так будет значительно меньше неприятностей с установкой. По большому счету пневмо-подвеска вещь достаточно занимательная и необъятная, и это тема для отдельной статьи.
Напослоедок хотелось бы заявить, что завышение дорожного просвета есть самым актуальным тюнингом как раз для внедорожников, каковые подготавливают к эксплуатации (либо соревнованиям) по полному распутью.
Так как тут такие факторы, как управляемость и максимальная скорость не серьёзны, а ответственным критерием есть хорошая проходимость (кроме того серьёзнее мощности двигателя) и как раз громадный клиренс и громадные колёса с развитым протектором содействуют этому. И чем они больше, тем больше шансов при преодолении разных препятствий в природных условиях.
Конечно же в таких условиях замечательный движок также не помешает, но это уже вторая история.
Сохраняю надежду эта статья будет нужна начинающим автовладельцам, решившим заняться повышением клиренса, либо выбором метода повышения дорожного просвета, удач всем.