Внутренняя обойма подшипника посажена на полуось на заводе с некоторым натягом. Но дабы основательно удерживать полуось от боковых перемещений, упрочнения натяга внутренней обоймы подшипника, при перемещении автомобиля, будет очевидно не хватает. От перемещений полуось страхует очень важная подробность, которой многие не придают значения — запорное кольцо, которое имеет намного больший натяг.
Многие начинающие мастера смогут задать таковой вопрос: из-за чего бы саму внутреннюю обойму подшипника не установить с таким натягом, дабы обойма полноценно удерживала бы полуось?
Ответить на это легко: внутренняя обойма подшипника сделана из жёсткой износостойкой подшипниковой стали, но достаточно хрупкой, и исходя из этого из-за сильных напряжений обойма попросту лопнет.
Подшипник хороших жигулёвских машин устанавливают на заводе на полуось с натягом 0,002 — 0,025 мм не более. Но натяг при посадке на полуось запорного кольца, намного больше. И значительно меньшим натягом тут обойтись запрещено.
На заводе в большинстве случаев контролируют надёжность напрессовки кольца под упрочнением сдвига две тонны (в гаражных условиях возможно проверить с лишь посредством гидравлического пресса с манометром).
На практике же, при перемещении автомобиля, кроме того при самом энергичном, не так далеко от провала в занос повороте, настоящее упрочнение которое пробует переместить полуось автомобили, никак не больше 350 килограмм. К тому же часть упрочнения берёт на себя внутренняя обойма подшипника.
Но данный запас упрочнения нужен, поскольку дело в динамических нагрузках, поскольку довольно часто полуось и колесо с подшипником подвергается сильным боковым ударам. К примеру в случае если появившийся на скользкой автостраде занос, закончится контактом колеса с краем глубокой ямки в асфальте, либо с бордюрным камнем. При таких условиях, ослабленная посадка запорного кольца, в итоге обернётся его сдвигом. И в случае если подробности не разрушатся от первого удара, то появившийся люфт докончит в последующих поездках разрушающее воздействие достаточно скоро.
У каждого завода собственные правила сборки.
К примеру запорное кольцо для Волги, при сборке достаточно нагреть в масле до 150 — 180°С перед самой запрессовкой. А для Москвича уже потребуется нагрев горелкой до 290 — 330°С, с контролем по фиолетово-синим цветам побежалости. Для жигулёвской классики, кольцо нагревают приблизительно до 300°С, но с таким расчётом, дабы перед самой напрессовкой оно мало остыло — до 220 — 250°С.
Для напрессовки запорного кольца весьма желателен гидравлический пресс. Многие конечно пренебрегают таковой ласковой напрессовкой, и применяют кувалдно-полевой метод и подходящей по диаметру трубой. Согласен, что не у каждого водителя имеется в гараже пресс, кроме того винтовой.
Но дело в том, что при применении пресса, в конце напрессовки кольца, делается пара минутная выдержка, при которой уже занявшее собственное место кольцо, поджимает упрочнение от пресса, пока кольцо остывая по настоящему не защемит полуось. И охлаждаясь, кольцо значительно уменьшается не только в радиальном направлении, но и в осевом. А выдержка под упрочнением пресса, снабжает такую сборку узла, при которой между внутренней обоймой и запорным кольцом подшипника, не остаётся по большому счету никакого зазора, и к тому же между ними сохраняется определённый натяг, полностью обеспечивающий обоюдную неподвижность этих подробностей (внутренней обоймы и запорного кольца подшипника).
Ну а «запрессовка» подробностей посредством подходящей кувалды и трубы, приведёт к случайному результату. И довольно часто при последнем ударе, кольцо отскакивает назад на несколько соток мм от обоймы подшипника, в этот самый момент же остывая закусывает полуось.
Вдобавок к этому, остывая кольцо значительно уменьшается в размере ещё на несколько соток. В итоге получается достаточно ощутимый зазор между этими подробностями, что весьма нежелателен и в будущем он сыграет отрицательную роль. При рабочих нагрузках, внутренняя обойма подшипника начнёт перемещаться и после этого проворачиваться около полуоси, и в итоге процесс износа посадочного места на полуоси, происходит весьма скоро. В последствии нужно будет заменить изношенную и перегретую от трения (от проворачивания) полуось в сборе с подшипником (как верно выбрать подшипник читаем вот тут).
направляться учесть ещё одно событие: заводской натяг подробностей запланирован на то, что новое кольцо напрессовывают на новую полуось.
А вдруг с неё уже снимали старое кольцо и неоднократно, то посадочное место на полуоси уже мало сглажено и натяг при посадке кольца будет уже меньше. То же самое будет и с посадкой подшипника.
С учётом всего вышеописанного, многие водители сохраняю надежду начнут осознавать важность верного ремонта. Но многие снова же зададутся вопросом, а где же забрать пресс? И изготовить его некоторым не под силу, да и приобрести накладно.
Несложнее будет многим дать машину в сервис и заплатить деньги за кольца и замену подшипника, чем брать дорогой пресс, либо изготавливать его самостоятельно.
Но где гарантия того, что вам заменят и полуось и подшипник верно, и установят эти подробности без зазоров между собой. Необходимо будет либо прекрасно знать мастеров в сервисе, либо как говориться находиться над душой и отсеживать ход.
Вряд ли это кому то понравится и вряд ли кто то это допустит.
Предлагаю разработку запрессовки нагретого подшипника и кольца, которая исключает и удары по трубе кувалдой, и исключает использование гидравлического пресса. Разработку запрессовки подшипника смотрите на рисунке №1, а запрессовку запорного кольца разглядывайте на рисунке №2. В ходе запрессовки употребляется скоба 6.
Я осознаю, что будет необходимо мало потратиться на токарные работы, но это думаю будет не дороже работ по замене подшипников вашей автомобили в сервисе.
Но токарные работы будут существенно дешевле стоимости гидравлического пресса, да к тому же изготовив скобу, она будет употребляться вами несколько раз, а много лет.
Но имеется однако более несложный метод замены подшипника жигулёвской полуоси (без приспособления обрисованного в данной статье), которым пользуется большая часть ремонтников. Он несколько хуже, чем метод обрисованный тут, но в полной мере работоспособный и основное несложной.
О нём возможно почитать вот тут.
А о запрессовке колёсных подшипников в ступицу, посредством простых тисков, рекомендую почитать вот в данной статье. Удач всем!