В прошедшей статье о ремонте коленвала, которую возможно почитать вот тут, я обрисовал как и посредством чего возможно отремонтировать застучавший коленвал (кривошип) двигателя мотоцикла. Отремонтированный таким методом коленвал, «пробежит» как и новый заводской кривошип, приблизительно 15 — 20 тысяч км. Но согласитесь, это не верно уж и большое количество, в случае если наблюдать по автомобильным меркам либо по меркам мотоциклов иномарок.
В данной статье мы разглядим, как отремонтировать коленвал мотоцикла вторым методом, дабы значительно увеличить его ресурс.
Тут будет описываться ремонт коленвала оппозитного отечественного двигателя мотоцикла, но по такому же принципу возможно осуществить ремонт любого кривошипа, среди них и иномарок.
Конечно же обрисовываемый в данной статье ремонт будет сложнее выполнить (к тому же потребуется грамотный токарь), чем простой ремонт коленвала, что я обрисовал в первой статье. Но игра стоит свеч, поскольку пробег двигателя, с восстановленным таким методом кривошипом, увеличится многократно, поскольку ролики подшипника нижней головки шатуна, будут прокатываться по более жёсткой поверхности, чем в простом заводском варианте, но об этом более детально чуть ниже.
Для начала коленвал необходимо извлечь из двигателя, и разобрать (распрессовать) его. Как это сделать и посредством чего, мне ненужно тут писать, поскольку я обрисовал это в первой статье, и необходимо всего лишь кликнуть по ссылке в начале текста и почитать, а после этого возвратиться в эту статью.
В то время, когда разберёте коленвал и у вас в руках окажутся шатуны, (пометьте их сходу, где правый а где левый, в случае если нет заводских меток) ремонт направляться начать с замены медных втулок верхней головки шатуна, поскольку к моменту износа подшипника нижней головки шатуна, медные втулки также изношены.
Выпрессовка изношенной втулки, посредством приспособлений.
а — выпрессовка при помощи тисков, б — выпрессовка при помощи болта.
1 — шатун, 2 — медная втулка, 3 — оправка, 4 — запасной втулка, 5 — губки тисков, 6 — болт, 7 — шайба.
Способов извлечения медных втулок пара, к примеру как на рисунке слева, но не редкость, что они за много лет работы как бы «прирастают» к верхней головке шатуна, и извлечь их посредством несложных приспособлений, продемонстрированных на рисунке 1, не всегда удаётся.
При таких условиях нужно будет обратиться к привычному токарю, дабы он ласково зажал шатун в патроне токарного станка и просто сточил резцом изношенные медные втулки.
Развальцовка втулок посредством конусов.
1 — шатун, 2 — медная втулка, 3 — пропиленные пазы в головке шатуна, 4 — конус для развальцовки.
По окончании удаления из верхней головки шатунов изношенных медных втулок, на гранях верхней головки полезно будет пропилить с каждой стороны по 4 паза, как на рисунке 2. Эти пазы разрешат надёжно зафиксировать от проворота медную втулку в верхней головке шатуна, посредством двух конусов, которыми по окончании запрессовки втулки, обжимают её с двух сторон (см. рисунок 2).
А дабы втулка легче запрессовалась в отверстие верхней головки шатуна, полезно на её наружных гранях (торце втулки) сделать надфилем заходную фаску (по кругу). Обжимать втулки конусами, по окончании их запрессовки, возможно будет в простых слесарных тисках.
По окончании запрессовки медных втулок (в оба шатуна) шатун с втулкой зажимают и шепетильно центруют в патроне токарного станка и после этого растачивают под ремонтный поршневой палец, покинув припуск приблизительно в 0,3 мм, на обработку отверстия втулки ручной развёрткой (требуемый правильный зазор между поршневым пальцем и втулкой, уточняем в мануале конкретного вашего двигателя) .
Как верно развернуть развёрткой отверстия медных втулок верхней головки шатуна, рекомендую почитать вот в данной нужной статье. Сейчас останется всего лишь просверлить в медных втулках отверстия для смазки поршневого пальца.
Вернув верхние головки шатунов, сейчас направляться заняться нижними головками шатуна. Снова же в патрон токарного станка весьма ласково, дабы не деформировать нижнюю головку шатуна, зажимаем нижнюю часть шатуна, и шепетильно контролируем, дабы шатун был зажат строго перпендикулярно оси патрона станка.
Сейчас необходимо будет отверстие нижней головки шатуна, расточить под запрессовку наружной обоймы подшипника №2505 (роликовый подшипник от коленвала Планеты ИЖа).
Причём растачиваем отверстие головки так, дабы обойму подшипника возможно было запрессовать с маленьким натягом (натяг 0,03 — 0,05 мм). Другими словами диаметр расточенного отверстия нижней головки шатуна, должен быть чуть меньше наружного диаметра обоймы подшипника, на 0,03 — 0,05 мм.
По окончании расточки отверстия нижней головки шатуна, наружную обойму от подшипника №2505 необходимо будет запрессовать в расточенное отверстие шатуна. Для облегчения запрессовки, обойму подшипника помещаем на несколько часов в морозильную камеру холодильника, а перед самой запрессовкой обоймы, нижнюю головку шатуна мало нагреваем на газовой плите, до таковой температуры, в то время, когда капли воды начнут скоро испаряться с поверхности шатуна (приблизительно не более 150 градусов). Больше 150 градусов нагревать не советую.
Эта температура на шатун не повлияет, но она достаточна для лёгкой запрессовки.
По окончании запрессовки обоймы, поскольку ширина её больше ширины нижней головки шатуна, выступающие излишки обоймы, необходимо будет срезать на токарном станке, подрезным резцом из жёсткого сплава. Затем все операции проделываем со вторым шатуном, и завершив с шатунами, переходим к модернизации шатунной шейки коленвала.
Той стороной, на которую показывает цифра 1 на рисунке 3, шатунную шейку зажимаем в патроне токарного станка, и после этого протачиваем её изношенную поверхность до для того чтобы диаметра, дабы он был больше всего на 0,01 — 0,02 мм., чем внутренний диаметр внутренней обоймы от подшипника того же Ижа (подшипника под №2505).
Другими словами натяг неподвижной посадки внутренней обоймы, на проточенную шатунную шейку, будет маленькой — всего 0,01 — 0,02 мм и этого достаточно.
Но перед тем как напрессовывать внутреннюю обойму на проточенную шатунную шейку, направляться обойму мало доработать, как продемонстрировано на рисунке 3. Другими словами посредством узкого диска «болгарки» на торцах обоймы с каждой стороны необходимо осуществить пазы 6. Эти пазы будут содействовать поступлению смазки к роликам подшипника из полости шатунной шейки (на протяжении работы двигателя).
Так как расстояние между смазочными каналами 2 в шатунной шейке, равняется ширине внутренней обоймы (см. рисунок 3). Лишь при напрессовке обоймы, направляться проследить, дабы каналы 2 в шатунной шейке и пропиленные пазы 6 в обойме сошлись по окончании напрессовки обоймы.
Это принципиально важно для обычного поступления смазки к подшипнику. Для облегчения напрессовки обоймы на шейку, её полезно охладить в морозилке, а обойму мало нагреть, тогда и легче будет «поймать» (при напрессовке) стыковку пазов 6 смазочных каналов и обоймы 2 в шейке.
Затем необходимо будет выточить из низкоуглеродистой стали (дабы легче их прихватывать электросваркой) две запорные втулки 5. Их внутренний диаметр на 0,05 мм меньше наружного диаметра шатунной шейки, дабы напрессовать запорные втулки с натягом в 0,05 мм на тёплую неподвижную посадку. Для большей надёжности запорные втулки нужно прихватить электросваркой 7.
По окончании напрессовки на шейку внутренней запорной втулки и обоймы подшипника 5, их направляться проточить, как продемонстрировано на рисунке 4 (а после этого отполировать проточенную обойму) , но протачиваемый диаметр обязан оказаться из расчёта рабочего зазора подшипника. Как вычислить рабочий зазор в подшипнике читаем ниже.
Сейчас остаётся собрать подшипник и в обязательном порядке проверить его рабочий зазор.
Так как по окончании запрессовки в отверстие нижней головки шатуна, наружная обойма подшипника чуть уменьшилась в диаметре, а внутренняя обойма подшипника, по окончании напрессовки её на шатунную шейку, мало увеличилась в собственном наружном диаметре. И в случае если постараться собрать подшипник с этими обоймами, то вместо рабочего зазора окажется натяг.
При таком сопряжении подшипника, он сгорит в первые 60 секунд работы двигателя.
Дабы не появилась такая неприятность, имеется два метода исключить это. Первый метод — это применять ролики чуть меньшего диаметра (поискать в продаже второй подшипник с роликами чуть меньшего диаметра), либо применять чуть изношенные бэушные ролики.
Как чуть меньшего диаметра — это зависит от рабочего зазора. Я уже писал в первой статье, что данный рабочий зазор образовывает приблизительно от 0,01 до 0,02 мм, меньше запрещено.
Как вычислить данный зазор, читаем потом.
Для определения правильного зазора в подшипнике, замеряем микрометром наружный диаметр напрессованной на шатунную шейку внутренней обоймы подшипника, и после этого замеряем индикаторным нутромером внутренний диаметр запрессованной в шатун наружной обоймы подшипника. Потом от большего диаметра отнимаем меньший, и оказавшееся число должно быть на 0,01 — 0,02 мм больше диаметра ролика, но никак не равняется (либо меньше).
Если не удастся отыскать ролики меньшего диаметра (на 0,01 — 0,02 мм), то тогда направляться расточить эльборовым резцом наружную обойму в нижней головке шатуна. Либо обработать на круглошлифовальном станке наружную поверхность напрессованной на шейку внутренней запорной втулки и обоймы подшипника, до нужного диаметра, что разрешит взять требуемый рабочий зазор подшипника.
Возможно обойму на токарном станке до нужного диаметра, а после этого отполировать её. Чем лучше будет полировка, тем больше будет ресурс подшипника.
Остаётся собрать коленвал на прессе и отцентровать его. Как это сделать я обрисовал в первой статье, про ремонт коленвала простым методом (ссылка в начале текста). Увижу, что срок работы отремонтированного таким методом кривошипа, многократно больше, чем у нового заводского коленвала.
Так как ролики подшипника сейчас будут прокатываться не по поверхности шатунной шейки, сделанной из простой конструкционной стали, всего лишь цементированной, а по весьма жёсткой поверхности обойм подшипников, и эти обоймы намного твёрже простой стали, улучшенной цементацией.
И таким методом возможно отремонтировать и существенно расширить ресурс любого изношенного коленвала мотоцикла, среди них и импортного, либо редкого антикварного, поскольку подшипников на данный момент море и возможно отыскать любой диаметр (как не запутаться в их маркировке и подшипниках, рекомендую почитать вот тут); удачи всем.