Вы просматриваете: Главная > Авторемонт разное > Как именно помогает водителю «умное»…
Post Icon

Как именно помогает водителю «умное»…

Опубликовано в Авторемонт разное
14 Янв 2008

Как именно помогает водителю «умное»...

Как как раз оказывает помощь водителю «умное» рулевое управление?

    Концепт Honda EV-STER воображал собой броскую фантазию на тему будущего рулевого управления. Вместо руля в салоне возможно было найти два джойстика. Дабы развернуть направо, необходимо было потянуть на себя правый джойстик и оттолкнуть левый, и напротив.
    Суть таковой концепции в том, дабы перегрузка в повороте не мешала водителю руководить автомобилем.

Имеется легенда, что породистость прямо пропорциональна количеству часов, совершённых автомобилем на Северной петле Нюрбургринга на протяжении тестовых опробований. Быть может, исходя из этого, по месту жительства, вкусную управляемость в большинстве случаев приписывают германским авто, а корейским автомобилям в ней так же, как и прежде отказывают.

В этом имеется большая часть правды: поведение автомобили в значительной степени зависит от множества узких настроек, подобрать каковые возможно лишь умелым методом посредством гоночной трассы и классного пилота. Но в наши дни сокровенное «чувство автомобиля» возможно не только выстрадано позже и кровью спортсменов, но и смоделировано усидчивыми программистами. Давайте посмотрим, какую управляемость мы сейчас именуем «честной».

Подсказки шепотом

Электрический усилитель руля — красивое изобретение, которое разрешает экономить горючее (двигателю не требуется вращать гидравлический насос), и создавать таких красивых ассистентов водителя, как система удержания и парковочный ассистент курса в пределах полосы. Но не считая этих явных функций электроусилитель делает еще и последовательность скрытых, деликатно помогая водителю вести машину.

В машинах марки Volkswagen, как и во многих вторых, мощность усилителя находится в обратной зависимости от скорости перемещения: на парковке электродвигатель деятельно оказывает помощь крутить руль на громадные углы, облегчая маневры, а на скоростной прямой фактически отключается, разрешая лучше ощущать дорогу.

    Фото Ощущать, на какой угол развёрнуты колеса в скольжении, — это навык, вырабатывающийся лишь с годами спортивного опыта. К счастью, машины Volkswagen готовы намекнуть обладателю, все ли он делает верно: при вращении «баранки» в неподобающую сторону упрочнение на ней будет больше.

Помимо этого, усилитель руля в Volkswagen трудится в связке с совокупностью стабилизации, опираясь на показания ее датчиков: скорости вращения колес, угла поворота колес, угла поворота рулевого колеса, акселерометров. К примеру, в случае если ESP информирует, что автомобиль в течение продолжительного времени едет прямо (согласно данным акселерометра), а руль наряду с этим повернут, совокупность делает вывод о наличии бокового ветра, поперечного уклона дороги либо колеи. Компьютер дает команду электроусилителю расширить мощность, и упрочнение на руле исчезает.

Эта совокупность именуется Side-Wind Compensation, субъективно ее работа ощущается так, как словно бы автомобиль весьма надежно держит дорогу на скорости. Породистая управляемость!

Еще увлекательнее фольксвагеновская функция Counter-Steering Assistance, призванная улучшить пассивную безопасность автомобиля, а заодно дать водителю шанс ощутить себя настоящим раллистом. Как мы знаем, при заноса, в то время, когда задняя ось авто пробует обогнать переднюю, ESP выручает обстановку посредством притормаживания принудительного сброса и отдельных колёс газа. Но тормоза не всесильны и с интенсивно развивающимся заносом смогут не совладать.

Умелые пилоты могут противодействовать заносу, поворачивая руль в сторону заноса, другими словами в сторону, противоположную изначально намеченному направлению перемещения. А совокупность Counter-Steering Assistance может посоветовать водителю этот неочевидный прием.

Очевидно, машина не посмеет самостоятельно вращать «баранку». Но усилитель руля сработает так, что развернуть руль в верную сторону будет легко, а в неправильную — не легко.

Эта функция крайне важна не столько чтобы начать поворачивать руль в сторону заноса, сколько чтобы своевременно вернуть его назад и остановить в нужном положении. Именно это — самая сложная часть, неудачное выполнение которой угрожает развитием циклического заноса еще большей силы. Субъективно вмешательство Counter-Steering Assist воспринимается как дружелюбный темперамент в скольжении — непременный атрибут хорошей спортивной управляемости.

Гармонический редуктор

У гоночных машин управление, в большинстве случаев, весьма острое: в любой поворот возможно войти без перехвата руля. Недочётов у таковой настройки много.

Во-первых, дабы машина имела возможность совершенно верно реагировать на столь решительные управляющие действия, нужны весьма твёрдые подвеска и кузов, что очень плохо отражается на комфорте. Во-вторых, таковой автомобиль непросто вести по прямой. Держаться за траекторию в течение пяти секунд на гоночной автостраде — вовсе не то же самое, что пять часов плыть на круиз-контроле по загородному шоссе.

Как же быть водителям, каковые по будням желают расслабиться, а по выходным ощущать себя гонщиками? Им окажут помощь совокупности рулевого управления с переменным передаточным числом. Одна из самых увлекательных, Dynamic Steering, опционально устанавливается на многие модели Audi.

Рулевой вал тут разрывается компактным редуктором, в базе которого лежит волновая передача. Данный сложный механизм с эластичной солнечной шестерней, талантливой изменять собственную форму, был создан во второй половине пятидесятых годов для космической индустрии. В совокупности Dynamic Steering он управляется скоростным электромотором и может изменять передаточное отношение в два раза.

На парковке и на тесных городских улицах Audi с «эластичным рулем» очень маневренна: от упора до упора руль делает не более двух оборотов. На скоростной прямой передаточное отношение, наоборот, делается громадным, и автомобилем возможно с легкостью руководить одной рукой. При довольно громадных углах поворота — скажем, на серпантине — руль делается острым и наливается информативным упрочнением.

Кроме того, совокупность Dynamic Steering трудится в согласии с ESP и разрешает себе незаметно вмешиваться в управление в целях безопасности. Совокупность может оказать помощь ESP погасить скольжение в начальной стадии, развернув колеса в сторону заноса. При интенсивном торможении машина, снова же незаметно, может подруливать, дабы компенсировать трансформации курса при краткосрочной блокировке колес.

Как может субъективно ощущаться автомобиль, что четко следует за скупыми перемещениями руля в поворотах, держит прямую, как локомотив, не сбивается с курса кроме того при интенсивных торможениях? Очевидно, как честный, филигранно настроенный спорткар.

Что и следовало доказать.

    Две стороны одной медали Имеется два равноправных подхода к реализации переменного передаточного отношения в рулевом управлении. И в том и другом случае нужен дополнительный электродвигатель.

    В варианте Audi он изменяет характеристики редуктора, разрывающего рулевой вал. В версии Ford мотор вал, помогая водителю незаметно для него.

Увлекательнейший подход к совокупности изменяемого передаточного отношения рулевого механизма показала компания Ford. Инженеры подсоединили к рулевому валу электромотор, что при необходимости обострить руль легко доворачивает колеса на необходимый угол пропорционально перемещениям водителя, соответственно — незаметно.

Само по себе это не новость — приблизительно так же трудились первые совокупности, устанавливаемые на BMW. Принципиально важно второе: инженеры Ford разместили электродвигатель прямо в ступице руля. Страно, как им удалось установить в рулевом колесе и мотор, и подушку безопасности, и органы управления мультимедиа и круиз-контролем.

Ford обещает начать установку совокупности на серийные модели уже в текущем году. И при таких условиях американская компания станет первым автопроизводителем массового сегмента, предложившим клиентам рулевое управление с изменяемым передаточным отношением.

    Фото Летом 2005 года, практически десять лет назад, компания Citroёn демонстрировала концептуальный C5 с совокупностью X-by-wire. Вместо руля в салоне красовался рогатый штурвал, похожий на летный, благодаря которому шофер имел возможность руководить не только направлением перемещения, но и торможением и разгоном.

    На каждой рукоятке штурвала размешались курки для громадного и указательного пальцев, один из которых являлся «газом», а второй — «тормозом». Очевидно, штурвал разрешал руководить автомобилем без перехватов на любой скорости благодаря переменному (и виртуальному) передаточному отношению рулевого механизма.

Меньше знаешь — лучше едешь

Представьте себе сцену: вы движетесь по оживленной муниципальный улице со скоростью 60 км/ч, и внезапно с тротуара прямо под колеса выскакивает пешеход. Перед тем как вы успеваете дотянуться до тормоза либо кинуть взор в зеркала, автомобиль сам объезжает бедолагу и возвращается на собственную полосу.

Маневр происходит быстро, со скрипом шин, на грани скольжения, но не за гранью. Так прекрасно совладать с обстановкой не имел возможность кроме того умелый гонщик, если бы не был предотвращён.

Полигонные тесты данной совокупности деятельно демонстрировались компанией Nissan в 2012 году. Экспериментальное оборудование было установлено на автомобиль Nissan Leaf.

Принцип действия основан на постоянном мониторинге окружающего пространства посредством нескольких камер и обнаружении так называемых территорий уклонения (escape zones). При появлении опасности компьютер уже знает, возможно ли направить машину правее либо левее, нет ли в том месте вторых машин, разрешит ли сцепление колес с дорогой сделать маневр достаточно скоро и безопасно.

В тот момент ниссановцы утверждали, что уже израсходовали на разработку совокупности пять лет и еще трех лет им хватит, дабы вывести ее на рынок. Стоит ли в это верить, и можем ли мы ожидать появления аналогичной разработке в этом либо максимум следующем году?

Мы допускаем, что это в полной мере вероятно. Так как центральное место в механизме уклонения занимает совокупность управления по проводам steer-by-wire, которая уже серийно устанавливается на модель Infiniti Q50 в качестве опции.

В таковой машине рулевой вал размыкается сцеплением, которое смыкается лишь при поломки совокупности. Между рулём и колёсами всецело отсутствует механическая сообщение, и, вопреки ожиданиям, это делает управляемость более острой и спортивной.

    Фото Под капотом Infiniti Q50 прячутся невиданные узлы и агрегаты: сцепление рулевого вала, актуаторы поворота колес, три электронных контроллера рулевого управления, резервирующих друг друга. Эта совокупность уже дешева на серийных машинах в большой комплектации.

Совокупность складывается из датчика угла поворота руля, электрических актуаторов, поворачивающих передние колеса на необходимый угол, и трех однообразных электронных контроллеров, страхующих друг друга на случай отказа. Еще один электродвигатель снабжает «баранку» обратной связью.

Механизм steer-by-wire разрешает избавиться от многих технических ограничений, характерных хорошему рулевому управлению. Изменяемое передаточное отношение, маневренность на парковке и устойчивость на прямой? Пожалуйста!

Значительно увлекательнее то, что совокупность может компенсировать инертность управления, связанную с гибкостью шин (та самая неприятность, для решения которой спортсмены ставят низкопрофильные шины и мирятся со понижением комфорта). В то время, когда шофер поворачивает руль, колеса поворачиваются не пропорционально его перемещению, а мало стремительнее, дабы шины сработали резче.

    Парковка не царское дело Как раз распространение электрических усилителей рулевого управления сделало вероятным появление всевозможных парковочных помощников, функционал которых всегда расширяется. К примеру, новый Volvo XC90 не только выполняет заезд и параллельную «парковку в бокс», но и оказывает помощь водителю покинуть тесное парковочное место.

    В городских условиях это бывает не так легко: водителю приходится в один момент осуществлять контроль расстояние до машин, припаркованных спереди и позади, и отслеживать движущиеся машины, дабы не помешать им. Помимо этого, многие препятствия, такие как бордюры либо ограничительные столбики, с водительского места просто не видны.

акселерометры и Камера определяют поперечный уклон, боковой ветер, колеи а также небольшие неровности дорожного полотна, и рулевой механизм справляется со всеми невзгодами, не утомляя водителя лишней информацией. Автомобиль остро рулится, замечательно держит дорогу — чего еще возможно захотеть?

И все же на тот случай, если они потеряли что-то чуть уловимое из мира узких материй, инженеры Infiniti доверили работу по доводке ходовой части четырехкратному мировому чемпиону в «Формуле-1» Себастьяну Феттелю. Пускай лень — двигатель прогресса, но практика так же, как и прежде остается критерием истины.

Статья размещена в издании «Популярная механика» (№147, январь 2015).

Как дальнобои оказывают помощь на автостраде (полная версия)


Записи по принципу Рандом:

самые интересные для Вас статьи, подобранные по важим запросам:

Метки: , ,

Комментирование закрыто.