Вы просматриваете: Главная > Авторемонт разное > Как делают автомобильные кузова
Post Icon

Как делают автомобильные кузова

Опубликовано в Авторемонт разное
16 Авг 2007

Как делают автомобильные кузова

Как делают автомобильные кузова

    Скоростные камеры, установленные в лаборатории краш-тестов Volvo, снимают до 200 000 кадров в секунду. В 2008 году дополнительные камеры показались под прозрачным полом территории столкновения.
    С их помощью инженеры смогут замечать, что происходит с дном автомобиля на протяжении аварии. Разрушение по сценарию Силовая структура кузова SPOC сконструирована так, дабы энергия фронтального удара преобразовывалась во вращательный момент и направлялась в стороны.
    В совокупности последнего поколения форма передней части салона поддерживается поперечной балкой, которая трудится на разрыв, а не на сжатие. Лаборатория краш-тестов Volvo, будучи недвижимым имуществом, однако имеет подвижные части.
    Один из разгонных коридоров строения сделан поворотным. Это разрешает экспертам компании сталкивать машины между собой под самыми различными углами. Автомобиль возможно разгонять по поворотному рукаву и в другую сторону.
    В зависимости от угла поворота машину в первых рядах будут ожидать скалы, лес, грунтовая дорога, канава и другие природные препятствия для симуляции съезда с дороги. Обратите внимание на поперечную балку под передней панелью салона: она трудится на разрыв и сохраняет форму пространства для ног при столкновениях.
    Похожая балка встроена в сиденье, в районе спинки и соединения подушки. Радуга прочности В силовой структуре кузова употребляется сталь пяти разных степеней прочности. Самая мягкая — серая «штамповка».

    светло синий, желтый, оранжевый и красный цвета — высокопрочные стали в порядке возрастания жесткости. Силовая структура кузова SPOC сконструирована так, дабы энергия фронтального удара преобразовывалась во вращательный момент и направлялась в стороны.
    В совокупности последнего поколения форма передней части салона поддерживается поперечной балкой, которая трудится на разрыв, а не на сжатие. Энергично-пассивная безопасность Грань между активной и пассивной безопасностью сейчас далеко не так очевидна, как раньше.
    Совокупность автоматического торможения City Safety способна всецело не допустить столкновение при скорости сближения до 15 км/ч. Но кроме того в случае если скорость больше, совокупность предпримет экстренное торможение, дабы свести к минимуму последствия аварии.

Компания Volvo пригласила нас в Гетеборг, дабы мы имели возможность взглянуть собственными глазами на то, как трудится кузов. Мы, журналисты, расположились в эргономичных зрительских креслах лаборатории безопасности.

Краш-тест — это зрелищный театр разрушения, спектакль в котором продолжается всего 30 секунд. Из них практически 20 занимает прелюдия обратного отсчета. Немая сцена прерывается стрекотом катапульты, вспыхивают ослепительно броские прожектора (скоростная видеосъемка обожает свет).

Воздействие начинается за считаные мгновения, грохочущая кульминация разрешается в грустный эпилог: в мертвой тишине останки автомобиля степенно откатываются в сторону телекамер.

Непрофессионалу это стремительное шоу сообщит мало. К счастью, с нами был режиссер спектакля, основной эксперт Volvo по пассивной безопасности Томас Броберг, что готов вечно сказать о собственном инженерном мастерстве.

Вести с полей

Непосвященному зрителю может показаться, что на работе Томас лишь совершает, что бьет автомобили об стенке и наблюдает, что окажется. На самом деле верховный пилотаж — свести количество реально разбитых автомобилей к минимуму.

Работа экспертов по пассивной безопасности начинается со сбора статистических данных. Инженеры Volvo стараются выезжать на все ДТП с участием машин марки вместе с полицией. Очевидно, речь заходит об окрестностях Гетеборга.

Приобретать своевременную данные об инцидентах им оказывает помощь Volvo On Call — встроенная в машины совокупность связи, которая машинально (без участия водителя либо пассажиров) информирует об аварии в компетентные работы, ориентируясь на срабатывание подушек безопасности либо преднатяжителей ремней. Для сбора своевременной информации инженерам принципиально важно как возможно скорее прибыть на место происшествия: инциденты оптимальнее расследуются по горячим следам.

Сбор данных «в полях» разрешает заметить работу совокупностей безопасности в самых различных обстановках, а не только в строго регламентированных условиях краш-теста. Различные аварии требуют различных конструктивных мер.

Не все виды столкновений тестируются в рамках программы Euro NCAP, на оценки которой привыкли ориентироваться потребители. Делать больше, чем предписано комиссарами, — ответственность и выбор каждого производителя.

К примеру, в машинах Volvo используется совокупность защиты от плетевых травм шеи при ударе позади. При столкновения спинка сиденья откидывается назад, компенсируя направленное вперед ускорение кузова, а подголовник поддерживает голову водителя, дабы амплитуда перемещений в позвоночнике была минимальной. Тест на удар позади показался в программе Euro NCAP только в 2009 году.

А вот столкновение с большим животным не тестируется ни в одной из официальных программ. А в это же время в окрестностях Гетеборга лоси то и дело выходят на дорогу в темноте. Туша весом более полтонны при встрече с машиной летит прямиком в салон.

Предохранить пассажира и водителя в этом случае смогут только намерено усиленные стойки крыши, замечательная прочное стекло и кромка крыши.

Боковое столкновение — одно из самых сложных, поскольку точка контакта в нем находится в считаных сантиметрах от тела водителя либо пассажира. Действительно, в этом случае сминаемые территории не так ответственны.

Скорость перемещения самого автомобиля в боковом направлении, в большинстве случаев, равна нулю либо около того. Другими словами рассеивать приходится только энергию «атакующего» автомобиля, причем удар во многих случаях приходится по касательной.

От боковых столкновений человека смогут обезопасисть усилительные балки в дверях из высокопрочной стали. Критически ответственна прочность петель и замков, каковые должны передать энергию удара с усилителя на главную силовую структуру кузова.

Самые прочные поперечные усилители находятся, как это ни нежданно, под подушкой сиденья. Как раз они будут отвоевывать жизненное пространство для человека, в случае если кузов около будет сминаться.

Очень экзотический элемент пассивной безопасности был в первый раз применен на Volvo XC90. Это поперечная балка, соединенная с лонжеронами и запрятанная за передним бампером на минимальной высоте от почвы.

Она предназначена для активации силовой структуры встречного автомобиля , которому не посчастливится столкнуться с громадным кроссовером. Без особой балки низкая легковушка подъехала бы под джип, взяв неконтролируемые повреждения.

В салоне все SPOCойно

В 2012 году Американский университет дорожной безопасности и страхования IIHS застал многих производителей машин неожиданно, представив новую методику проведения краш-тестов. В случае если ранее, как и в Euro NCAP, фронтальный тест проводился с 40%-ным перекрытием о сминаемый барьер, то по новой методике стенки стала твёрдой, а перекрытие уменьшилось до 25%. Скорость сохранилась на уровне 64 км/ч, но ужесточение барьера практически свидетельствует повышение нагрузки.

Тест стал неприятным сюрпризом для многих марок, а также большинства люксовых. Дело в том, что удар в самый край автомобиля приходится мимо силового лонжерона, что приводит в воздействие сложную цепочку сминаемых конструкций.

Вместо этого энергия столкновения падает на твёрдое и подвижное колесо, которое легко проталкивается в салон, съедая драгоценное жизненное пространство. В то время, когда тест проводился в первый раз, с ним совладали только две модели из люксового сегмента — Volvo S60 и Acura TL. В последующих тестах с задачей легко совладали все модели Volvo.

Обстоятельство несложна — над аналогичной методикой краш-тестов шведы трудились с 1982 года, изучая столкновения с малым перекрытием как с барьером, так и со вторым автомобилем. Так как по статистике в настоящих авариях четверть летальных финалов приходится именно на такие случаи: водители постоянно пытаются уйти от столкновения, но не всегда успевают. Начиная с первого поколения модели 850 используется и совершенствуется совокупность SPOC, специально предназначенная для защиты людей в таких обстановках.

Мысль SPOC пребывает в следующем: продольные лонжероны находятся под таким углом, дабы при ударе в них создавался вращающий момент, направляющий энергию удара в стороны, а не в салон. В стороны направляют силовые балки и инерцию салона, расположенные в порогах.

Упрочнение сосредоточивается на поперечной балке, запрятанной под передней панелью салона. Балка трудится на разрыв — это самый надёжный и прекрасно контролируемый вид нагрузки.

При столкновениях с малым перекрытием вращение кузова автомобиля делается дополнительным травмирующим причиной. Для таких аварий нужна особенная программа управления подушками безопасности и преднатяжителями ремней, ориентирующаяся на датчики угловой скорости. Кроме этого ключевую роль играются подушки безопасности для коленей, мягкое покрытие педального тоннеля и легко ломающиеся педали, не талантливые зажать ноги водителя.

Как раз таковой краш-тест показали нам в Гетеборге под управлением Томаса Броберга. Огни погасли, техники деловито засыпали песком лужу масла, подмели осколки и позвали нас ознакомиться с останками автомобиля.

Хетчбэк Volvo V40 воображал собой достаточно грустное зрелище. Но манекен на водительском сиденье смотрелся на миллион долларов — ему осталось достаточно места и в плечах, и в ногах.

Статья «Металл гибнет за людей» размещена в издании «Популярная механика» (№138, апрель 2014).

Материалы изготовления машин. Из чего делают современные авто?


Записи по принципу Рандом:

самые интересные для Вас статьи, подобранные по важим запросам:

Метки: , ,

Комментирование закрыто.