Вы просматриваете: Главная > Авторемонт разное > Электромобили началаxx века: история
Post Icon

Электромобили началаxx века: история

Опубликовано в Авторемонт разное
5 Сен 2008

Электромобили началаxx века: история

Электромобили началаXX века: история

    Картина 1912 года: женщина заряжает собственный фешенебельный электромобиль Columbia Victoria Mark 68. В начале прошлого века электромобили завлекали многих дам простотой в обслуживании и управлении. «ГОРОДА БУДУЩЕГО» Вы станете поражены, но в начале ХХ века, в то время, когда о бензоколонках еще никто не слышал, а бензин продавался в аптеках, во всех наибольших городах Америки уже существовали местные сети зарядных станций для электротранспорта.
    К примеру, в Детройте компания Anderson Carriage эксплуатировала три двухэтажные станции, любая из которых имела возможность принять в один момент свыше сотни автомобилей. За $35 в месяц клиенты имели возможность взять шикарный сервис: персонал отгонял электромобиль на ночь под крышу одной из станций, где его мыли, полировали, контролировали исправность подвески, поменяли истощенную батарею на заряженную и в назначенное время возвращали обладателю.
    Помимо этого, в Anderson Carriage любой желающий имел возможность приобрести либо забрать в аренду гаражное зарядное устройство. Электромобиль с двумя 50-киловаттными сотней и моторами двухвольтовых аккумуляторных ячеек стал первым дорожным транспортным средством, развившим 100 км/ч.Бельгийский автогонщик Камиль Женаци установил данный рекорд 29 апреля 1899 в окрестностях Парижа.
    ПЕРВЫЙ ГИБРИД Остается тайной тот факт, что великий экспериментатор Эдисон не попытался (либо не захотел?) применить на практике известную к тому времени разработку рекуперативного торможения. Ее адаптация к электрической силовой установке имела возможность бы удлинить «маленький поводок» электромобиля на 20−30% кроме того с простым свинцовым аккумулятором.

    Справедливости для нужно сообщить, это непросто кроме того сейчас, в двадцать первом веке. Однако электрические тормоза все-таки были созданы. В 1905 году их воплотил в металле инженер-электрик из Денвера Оливер Фритшле.
    Помимо этого, независимо от Эдисона к 1908 году он выстроил собственную 100-мильную свинцовую батарею и с ее помощью совершил путешествие на электромобиле из провинциальной Небраски в Нью-Йорк. Кроме того в условиях дикой осенней распутицы машина Фритшле исправно пробегала по 160 км в день на одной зарядке.
    Первым обучился оценивать остаточный километраж батареи также Фритшле. Он применял для этого так называемый Milostat — калиброванный особенным методом ареометр, настроенный для измерения плотности электролита.
    Появление в Соединенных Штатах Появление в Соединенных Штатах сетей переменного тока вовсе не облегчило жизнь обладателей электромобилей. Для зарядки аккумуляторная батарей приходилось применять преобразователь — динамотор с реостатом для понижения вольтажа.
    Динамотор — это агрегат, объединяющий в себе генератор и электродвигатель. Неудивительно, что до 50% очень недешевой электричества в этом устройстве, нагревавшемся, как утюг, «улетало» в воздух в виде тепла.
    Но, уже в 1900 году компания General Electric выкинула на прилавки действенный бытовой динамотор, и вдобавок через год — недорогой ртутный выпрямитель. 1906 год. Нью-Йорк, остров Манхэттен: выставочная колонна машин с аккумуляторная батареями Edison Electric Illuminating Company.
    1912 год. Электромобиль Baker Electric с аккумулятором Томаса Эдисона завершил 1000-мильный автопробег.

Когда-то привычные для нас автомобили с коптящим двигателем внутреннего сгорания считались экзотикой. К примеру, в 1900 году в наибольших мегаполисах Востока США Нью-Йорке, Чикаго и Бостоне они чуть составляли шестую часть автопарка, проигрывая по численности паровым и электрическим соперникам. Не говоря уже о гужевом транспорте, что господствовал на рынке впредь до начала 1920-х.

Королями дорог в те времена были паровики. Замечательные, экономичные, всеядные, они за счет ломового крутящего момента демонстрировали хорошую динамику и имели несложную совокупность управления. Но совладать с ними имели возможность лишь крепкие мужчины, не опасавшиеся тёмной работы.

Перед поездкой обладатель должен был залить в совокупность пара ведер воды, раскочегарить бойлер до рабочей температуры и только затем усаживаться за руль. На ходу необходимо было пристально смотреть за давлением пара и вручную регулировать подачу моторного масла на поршни.

Первые электромобили проигрывали бензиновым автомобилям и паровикам в скорости и цене. Но их клиентов — преуспевающих юристов, докторов и эмансипированных дам — это не пугало. Изысканная публика с толстыми чековыми книжками обращала внимание на второе.

Неоспоримыми преимуществами электрических экипажей были полная бесшумность, мгновенный запуск двигателя, элементарный метод управления, исключающий переключения тугой кочерги коробки передач, и минимальное периодическое обслуживание при достаточном запасе хода в 40−60 км.

Обстоятельством же относительной медлительности был через чур стремительный разряд свинцовых батарей в моменты пиковых нагрузок на мотор. Но в случае если учесть, что на булыжных мостовых начала ХХ века лихачить было смерти подобно, данный минус считался несущественным.

Но, при необходимости электрические лошадиные силы имели возможность заткнуть за пояс кого угодно: на первых в истории Соединенных Штатов коммерческих автогонках, прошедших в 1896 году в Крэнстоне, электромобиль компании Riker не покинул пяти бензиновым соперникам ни единого шанса. Эта же машина с новым мотором в 1901 году установила первый в истории официальный рекорд скорости, пролетев милю за 63 секунды.

Помимо этого, электромобили были чертовски надежны — в них нечему было ломаться! Модели таких компаний, как Baker Electrics, Detroit Electrics и Rausch & Langs, годами не потребовали ремонта силовой установки.

Компания Electric Storage Battery (ESB), производитель свинцовых аккумуляторная батарей Exide, в Нью-Йорке имела личный парк электротакси из нескольких десятков автомобилей, а в Детройте 100 экипажей было в распоряжении Detroit Taxicab. Муниципальные работы эксплуатировали электрические кареты скорой помощи (в одной из них в собственный последний путь отправился смертельно раненный президент Мак-Кинли), электрические почтовые фургоны и пожарные машины.

Всего же во второй половине 90-ых годов девятнадцатого века в Штатах насчитывалось 12 производителей электромобилей с суммарным количеством продаж более чем 1400 единиц в год. Причем на рынке были представлены кроме того гибридные модели — их производила компания Woods Electric из Чикаго. На скоростях до 25 км/ч они приводились в перемещение электромотором, а более чем этого — бензиновым двигателем.

Господин Электричество

Было бы необычно, если бы великий изобретатель (либо, как утверждали злые языки, великий эксплуататор чужих талантов) Томас Алва Эдисон обошел вниманием столь многообещающий бизнес. В конце XIX века Эдисон честно вычислял электричество собственной вотчиной и был полностью уверен, что все, что крутится в Новом Свете, должно включаться в розетки электросетей постоянного тока Edison Electric Illuminating Company. Среди них и автомобили.

В 1895 году опыта для он самостоятельно собрал переднеприводный электромобиль, а в последующие годы систематически пополнял собственный автопарк электрическими экипажами вторых компаний. Почувствовав на себе все неудобства, которые связаны с гаражной зарядкой батарей, во второй половине 90-ых годов XIX века Эдисон поручил своим инженерам создать зарядное устройство для публичного пользования — что-то наподобие пожарного уличного гидранта. Эта штуковина размером с телефонную будку имела три розетки разных стандартов.

Отзывы обладателей электрических коней об электранте (так именовалось это устройство) были хорошими, но развития мысль не взяла. Во-первых, для коммерческого успеха зарядной сети были необходимы много клиентов в сутки.

Во-вторых, Эдисон упрямо игнорировал концепцию переменного тока, предложенную Николой Теслой и промышленником Джорджем Вестингаузом. Исходя из этого для применения в районах, где были развернуты соперничающие сети Вестингауза, электранты не годились. В-третьих, приборчик был «сырым» и частенько приводил к выводу батарей из строя.

Проиграв схватку за зарядную инфраструктуру, Эдисон и не думал сдаваться. Он осознавал, что у электромобиля, кроме кучи неоспоримых плюсов, имеется один важный минус — плохая «дальнобойность». Исходя из этого Господин Электричество решил создать инновационные батареи, каковые имели возможность бы обеспечить электромобилям, считавшимся в то время «женскими игрушками», как минимум 100 миль пробега без подзарядки (тяжеленные пакеты свинцовых элементов Exide, заполонившие рынок в те годы, «тянули» всего на 40−50 км).

В 1900 году Эдисон с головой ушел в батареи и 100-процесс создания с щелочным электролитом. Методика поиска материалов для электродов — главных компонентов совокупности — была отражением характера этого человека.

Инженеры Эдисона проводили тысячи опытов с сотнями смесей и сплавов в надежде найти их оптимальное сочетание. очень способный Тесла именовал таковой подход блужданием в темноте, но, как ни необычно, он давал результаты, и через четыре года на прилавках показалась железоникелевая батарея Edison Electric Illuminating Company, более чем в два раза побеждавшая у свинцовых аналогов в удельной емкости.

Но уже в 1905 году Эдисону было нужно отозвать батарею с рынка — на разрекламированную новинку посыпались рекламации. Детище Эдисона категорически не хотело действующий при минусовых температурах, демонстрировало ужасающий уровень саморазряда на протяжении хранения и было склонно к отказам из-за стремительного окисления контактов.

Однако Эдисон совершенствовал собственный щелочной аккумулятор и, наконец, в 1909 году отрапортовал об успешном завершении работы. Новая версия 100-мильной батареи, по заверениям Edison Electric Illuminating Company, была не только лишена прошлых недочётов, но стала еще более емкой и имела возможность прослужить в 3−10 раз продолжительнее, чем свинцовые Exide.

Для рекламы нового продукта Эдисон организовал автопробег протяженностью 1600 км на нескольких электромобилях популярных марок Bailey и Detroit Electric. На протяжении гонки автомобили легко преодолевали заявленные 160 км без единой остановки, а процесс зарядки батарей «под горлышко» протекал в два раза стремительнее, чем прежде.

И все же революции в автоиндустрии не получилось. Проект ценой $3,5 млн ($80 млн в этих стоимостях) провалился. Батарея Эдисона была хороша всем, не считая цены.

Она стоила в 3,5 раза дороже свинцовой Exide.

За эти деньги возможно было приобрести новую «Жестяную Лиззи» и на оставшуюся сдачу полгода заправляться бензином.

Пожар в Уэст-Орандж

Сейчас в отечественном электрическом сюжете появляется новый персонаж, продолжительное время остававшийся за кадром. Это не кто другой, как великий и страшный Генри Форд. Нужно заявить, что до конца своих дней Форд практически боготворил Эдисона.

Эдисон же, благословивший Форда на создание машин с двигателем внутреннего сгорания, со своей стороны относился к нему с уважением и огромной теплотой. Форд умел делать хорошие автомобили, а Эдисон знал толк в электричестве. Нет ничего необычного в том, что эти незаурядные личности в один прекрасный день 1912 года решили взорвать авторынок Штатов и наводнить его дешёвыми машинами с логотипом Ford на капоте и аккумулятором Edison под ним.

Приятели не стали тянуть время и в обстановке секретности приступили к реализации идеи. Целевыми параметрами будущего бестселлера были выбраны разумная цена в пределах $500−750 и роскошный запас хода от 80 до 160 км. На заводе Форда в Хайленд-Парк инженеры Сэм Уилсон, Фред Аллисон и гуру электротехники Алекс Черчуорд в течение двух лет корпели над шасси и силовой установкой электрического Edison-Ford.

В качестве донора была выбрана неубиваемая рама из ванадиевой стали от Model T. Ее конфигурацию легко видоизменили и вварили под сиденье подрамник для батареи. рулевое управление и Подвеску решили применять без всяких трансформаций.

Трансмиссия отсутствовала, а переключение на задний движение осуществлялось сменой полярности контактов. Поток крутящего момента от расположенного в корме электродвигателя постоянного тока (это же Эдисон!) на заднюю ведущую ось передавался при помощи железной цепи.

К 1913 году в Хайленд-Парке имелась как минимум одна экспериментальная машина. На протяжении дорожных опробований из-за перегруженной кормы она показала очень плохую управляемость, и в 1914 году по предложению ведущего инженера Ford Motor Company Юджина Фаркаша, соавтора «Жестяной Лиззи», исходная схема была радикально переделана.

Фаркаш перекинул двигатель с кормы на передок, а для привода задней оси вместо цепи была использована схема, «слизанная» у Detroit Electric, — редуктор и карданный вал с червячной передачей. В целях улучшения развесовки шасси батарею было нужно поделить на два блока, один из которых покинули под сиденьем водителя, а второй поместили на подрамник мотора.

В итоге управляемость Edison-Ford стала в полной мере приемлемой, но в заданные боссами параметры машина все равно не вписывалась. Обстоятельством тому были все те же злополучные железоникелевые батареи Эдисона. С ними происходила какая-то чертовщина.

На стендах лаборатории Edison Electric Illuminating Company в Уэст-Орандж они вели себя великолепно, но когда их отправляли в Хайленд-Парк, начинались неприятности. Черчуорд неоднократно предлагал запустить фактически готовую машину в серию со свинцовыми аккумуляторная батареями, покинув Эдисону время для доработки его продукта, но Форда это предложение выводило из себя. Он просто не мог подвести собственного кумира.

В конце 1913 года слухи о тайном проекте стали известны журналистам, и 11 января 1914 года Форд был должен дать интервью по этому поводу влиятельной The New York Times. Он признал, что в альянсе с Эдисоном готовит к выводу на рынок дешёвый электрический автомобиль с батареей нового поколения. Эта батарея уже имеется в наличии, и она перевернет представления публики о возможностях передовых разработок, утверждал Форд.

Практически сразу после этого поступила информация, что компанией, аффилированной с капиталом сына Форда, Эдсела, негромкой сапой были приобретены контрольный пакет акций гидроэлектростанции в Ниагара-Фоллз, земельный надел под промстроительство на Вудвард-авеню в Детройте и подготовлен договор по поставке в адрес Ford Motor Company 100 000 батарей компании Эдисона. В мае 1914 года под натиском репортеров Господин Электричество заявил практически следующее: «Терпение, господа!

Не так долго осталось ждать вы сами все заметите! Форд уже занимается заказом оборудования для завода. Я полностью уверен, что в мегаполисах — таких как Нью-Йорк — в скором времени электромобили будут господствовать над вторыми видами транспорта».

Эпилог

Шло время, но обещанный чудо-электромобиль Edison-Ford не оказался. Форд тем временем взорвал настоящую бомбу, запустив первую в мире линию конвейерной начал и сборки автомобилей штамповать Model T как пуговицы — со скоростью одна машина за 90 секунд. Электрическая тема выдохлась, и только в последних числах Декабря 1914 года газетчики несколько дней вяло дискутировали о обстоятельствах таинственного пожара, стёршего с лица земли лабораторию Эдисона в Уэст-Орандж со всей документацией. Но публика этого не увидела — первые полосы ведущих изданий уже были забиты сводками с Первой мировой…

Финал данной более чем десятилетней эпопеи выглядит скомканным и нелогичным. Приверженцы теории заговоров растолковывают произошедшее давлением со стороны нефтяных компаний, а поджог лаборатории Уэст-Орандж — их последним «китайским» предупреждением Эдисону и Форду.

Но, думается, все несложнее. Сто лет назад электричество не выдержало борьбе с недорогим бензином, а электромобили с возникновением электрического стартера Чарльза Кеттеринга утратили собственный основное преимущество — легкость запуска двигателя.

С ростом дорожной сети и возникновением трансамериканских хайвеев клиентам стали необходимы автомобили, талантливые выполнять громадные перегоны. Да и электрификация Америки шла неравномерно, в отличие от насыщения ее бензоколонками Standard Oil Company, каковые возможно было встретить в любой глухомани.

Что же касается Эдисона и Форда, то горевать из-за неудачи им просто не хватало времени. У каждого из них была куча трудящихся новых и проектов идей. А электромобиль?

Электромобиль «притворился мертвым», дабы воскреснуть на новом витке истории.

Статья «Вперед, в прошлое!» размещена в издании «Популярная механика» (№124, февраль 2013).

История каблуков за 100 лет


Записи по принципу Рандом:

самые интересные для Вас статьи, подобранные по важим запросам: