Вы просматриваете: Главная > Скутеры мотороллеры и квадро-циклы > Экспресс-тест: Honda Integra 700 C-ABS – мотоцикл в обличье максискутера
Post Icon

Экспресс-тест: Honda Integra 700 C-ABS – мотоцикл в обличье максискутера

Опубликовано в Скутеры мотороллеры и квадро-циклы
23 Апр 2012

Экспресс-тест: Honda Integra 700 C-ABS – мотоцикл в обличье максискутера -8 +22 Экспресс-тест: Honda Integra 700 C-ABS – мотоцикл в обличье максискутера
Фото: — «Попавшая между классами» мототехники Honda Integra 700, о которой мы уже писали ранее, стала воплощением революционной концепции мотоцикла и гибрида скутера. И эксплуатационных качеств от нее ожидали революционных. Как оправдались надежды, удалось ли конструкторам воплотить в «скуто-байке» лучшие черты представителей обоих классов?

Ответы искали журналисты французского мотопортала Scooter-Station.com на протяжении экспресс-теста новинки с крылатой эмблемой.

Унификация – знамя глобализованного мира! Это сполна разрешила прочувствовать компания Honda Motor, приготовив прошлее в осеннюю пору сходу три новинки на одной платформе: не считая «мотоцикла в скутерном платье» Integra 700 C-ABS, на той же базе выстроены утилитарный «дорожник» NC 700 X и псевдоспортивный NC 700 S. При видимом внешнем сходстве скуто-байк Integra отличается от собратьев типично скутерной мягкостью, некоей вальяжностью дизайна. Не сбивают с толку кроме того мотоциклетные 17-дюймовые колеса: сохраняется чувство, что готовишься ехать на максискутере, и поведения от него ожидаешь соответствующего.

Посадку на Integra французский тестер оценил на «превосходно». Место водителя эргономичное, в пути естественным образом поддерживается вертикальное положение верхней части тела, полусогнутые руки при удержании руля кроме этого чувствуют себя наилучшим образом. Километр за километром – и ни следа усталости.

Идиллия? Нет! «усаживание» и «Посадка» – вещи различные. Так как на водительское сиденье еще нужно попасть.

А это свободно удастся не каждому. Integra весьма лояльна к тем, чей рост близок к среднему и уж никак не превышает 185 см. У не высокий водителей будут неприятности с опорой на остановках: при оптимальной, на первый взгляд, высоте сиденья в 790 мм от поверхности дороги, чрезмерно широкий платисковый фартук в нижней части принуждает, дабы надежно опереться о почву, расставлять и тащить ноги.

У Гулливеров – собственный горе: колени тяжело пронести, не зацепив края переднего обтекателя, и затем ноги девать некуда ввиду коротковатого пола. Максискутеры, лидирующие в данной оценочной категории, значительно снисходительнее относятся к недостаткам водительского роста.

В остальном же Honda остается собой, независимо от модели. Элегантность линий, высокий уровень качества пластика, распознаваемое кроме того на ощупь благодаря хорошим тактильным ощущениям, прекрасная точность сборки. Элементы управления размещены комфортно и логично, любая кнопка, клавиша, тумблер находятся инстинктивно.

Ключ на старт! Новый рядный двухцилиндровый хондовский 670-кубовик отзывчиво фыркает с железными нотками в голосе. В центре приборной панели светится мертвенно-зеленая "N" – общепринятый символ нейтрали.

Вещь для скутера диковинная. Отыщем в памяти, но, что конструктивно Honda Integra 700 – не очень-то и скутер. Вместо классического бесступенчатого вариатора тут применена в полной мере мотоциклетная 6-ступенчатая механическая коробка передач. Она при помощи двойного сцепления DCT (Dual Clutch Transmission) может эксплуатироваться в автоматизированном режиме, избавляя водителя от необходимости самостоятельно переключать передачи.

Правильнее, таких режимов кроме того два: обычный пользовательский Drive, настроенный на оптимальное совмещение приличных динамических черт с высокой топливной экономичностью, и деятельный Спорт. Но, водителю разрешено и самому вершить судьбу выбора передачи. Активировав ручной режим, он сможет переключаться вверх и вниз нажатиями кнопок, соответственно, со значками «+» и «–». Выбор режимов производится при помощи селектора на левой рукоятке руля.

Платой за самостоятельность принятия ответов, отмечает Scooter-Station.com, делается неизбежный перерасход горючего (в отличие от всецело автоматических трансмиссий, каковые существенно повышают прожорливость аппаратов в сравнении с аналогами, оборудованными «ручкой»).

Первая пробная поездка, очевидно, проходит в штатном режиме Drive. Тестера впечатлила трансмиссии и умопомрачительная отзывчивость двигателя на каждые перемещения рукоятки газа: реакции попросту мгновенны. В городе, при довольно равномерном перемещении, процессор подбирает передаточные соотношения для того, чтобы удерживать обороты двигателя в оптимальном экономичном диапазоне от 2000 до 2500 об/мин.

В частности, 50 км/час (допустимый предел скорости в населенных пунктах большинства государств Европейского союза) соответствуют 2200 об/мин на четвертой передаче. При предстоящем плавном разгоне последовательность соответствий таков: 90 км/час поддерживаются уже на шестой передаче при 2800 об/мин, а 130 км/час – все на той же большой, шестой, но уже при 4000 об/мин. В случае если же нужно быстро ускориться, автоматика услужливо «скинет» одну либо кроме того две передачи, предоставляя возможность рывка.

Большую роль в обеспечении быстродействия совокупности играется замечательный процессор, чей отклик равен 70 миллисекундам.

Однако, собственную (пускай мелкую, чайную) ложечку дегтя испытатель нашёл и среди этого великолепия. Она – в надоедливых вибрациях, хоть и маленькой амплитуды, но все же ощутимых и досадных.

А какова Honda Integra 700 C-ABS в автоматическом «спортивном» режиме? Это проверялось на извилистых дорогах с отдельными участками горных серпантинов в Пиренеях. Стоит перевести селектор в положение Спорт (S), как процессор отпускает спящий двигатель на волю.

Сейчас обороты не падают ниже 3000 в 60 секунд, а главный рабочий (и самый приятный для активного вождения) диапазон находится между 4000 и 5000 об/мин. Подвеска собранно ведет себя на прямых и не допускает ненужных колебаний в поворотах, четко гасит клевки при торможениях, кроме того экстремальных. Однако, тестер из Scooter-Station.com заключил , что полностью спортивный Yamaha TMAX 530 требует меньше упрочнений при скоростной езде по извилистой траектории, легче перекладываясь из одного поворота в второй с креном, родным к предельному. Помимо этого, Integra 700 C-ABS показалась менее маневренной и на малых скоростях.

Виной тому – повышенный, в сравнении с хорошими максискутерами, центр тяжести, вкупе с великоватым приличной массой и радиусом разворота в 238 кг (у того же TMAX 530 она не превышает «психотерапевтического барьера» 200 кг).

А что с практичностью? Ответ неоднозначный. Информационное оборудование выше всяких похвал.

Всецело цифровая жидкокристаллическая приборная панель организована весьма удачно: компактна и предоставляет все нужные эти кроме того при беглом взоре. Основное место отведено огромным цифрам текущей скорости, над ними – сегментированный линейный индикатор оборотов двигателя. Левая часть дана одометру и часам, а правый край занимает указатель уровня горючего. С учетом класса скуто-байка (очевидно метящего в «премиум»), нелишними были бы индикаторы забортного воздуха и температуры двигателя.

Но, на неспециализированное благоприятное чувство их отсутствие очень не воздействует.

С грузовыми возможностями все существенно хуже. Очевидно, направляться учитывать принципиальные конструктивные отличия от других максискутеров, влияние громадных колес и т.д. Но уж безотносительная одинаковость подседельного грузового отсека у громадины Honda Integra 700 C-ABS и у городского малыша (также, кстати, по-своему большеколесника) Yamaha Xenter 125/150 – это перебор.

И в том и другом случае «унитаз» вмещает полулицевой шлем скутериста, и ничего более. Положение способен исправить грузовой топ-кейс, либо кроме того совокупность кофров (существует много адаптирующих вариантов площадок для их крепежа), но без дополнительных финансовых трат неприятность не решается: поклажу возить негде.

И уж вовсе явным «проколом» выглядит размещение 12-вольтного разъема для подключения мобильных устройств. Очевидно, гнездо имеется, как и на любом порядочном современном максискутере. Вот лишь искать его направляться не в «бардачке», а… под сиденьем.

Так, попытка запитать от бортовой электросети GPS-навигатор на ходу преобразовывается в неразрешимую проблему.

Собственную защиту от встречного воздушного потока тестер из Scooter-Station.com оценил как в полной мере хорошую. Широкую пластиковую «грудь» скуто-байка венчает не регулируемое, но высокое ветровое стекло. Совместно они замечательно справляются с возложенными на них функциями.

Отдельных комментариев, как выяснилось, требуют показатели топливной экономичности Integra 700 C-ABS. Производитель заявляет цифру в 3,58 л/100 км пробега в режиме Drive. И она, разумеется, честна – но для определенных условий. А ведь настоящая экплуатация максискутера будет связана с перемещением на различных скоростях, «прошиванием» пробок, перевозкой поклажи и пассажира. Да и местность не везде плоская, как стол. Исходя из этого уровень эксплуатационного расхода горючего может значительно отличаться от «паспортного».

Но вот как – на протяжении теста на испанских дорогах проверить не вышло: программа мероприятия не предусматривала контрольных замеров.

Дотошные журналисты Scooter-Station.com вышли из обстановки, совершив по возвращении дополнительный тест. На забранном у дилера новеньком скуто-байке Integra 700 C-ABS они накрутили более 200 км по окрестностям и Парижу, в одиночку и с пассажиром, переключая режимы – оба автоматических и ручной. И взяли расход горючего в 5,4 л на каждые 100 км пробега: намного больше цифры-ориентира, и все же хороший показатель.

Он не просто оптимален с учетом жёстких объема условий и немалого двигателя эксплуатации, но и не превышает «паспортный» аппетит большинства максискутеров сопоставимой кубатуры, но хорошей конструкции.

Попутно при дополнительном тесте французские журналисты уточнили вес Honda Integra 700 C-ABS и показатель большой скорости. В случае если первый отличался от заявленного на граммы, что возможно списать на погрешность при измерениях, то второй нежданно потешил. Вместо обещанных производителем 160 км/час, Integra смогла разогнаться до настоящих 179 км/час (наряду с этим штатный спидометр показывал и вовсе 189).

Найденные испытателями неточности и мелкие недостатки не должны сбивать с толку: на то и тест. А полу-скутер, полу-байк Honda Integra 700 C-ABS – вправду весьма увлекательный аппарат. Хорошо скроенный, прочно (и с любовью) сшитый, во многом оправдывающий надежды и прогнозы. Дополнительного же интересу ему додаёт цена. В полноте инженерного блеска, с трансмиссией DCT и ABS в стандартной комплектации, он продается во Франции за ? 8490.

Так, он примерно на 2500 евро дешевле, чем Yamaha TMAX 530. А потому лишь только в данной европейской стране (действительно, обожающей максискутеры) Honda Motor рассчитывает до конца 2012 года реализовать 1200 экземпляров Integra 700.

Кое-какие технические данные:
Двигатель: рядный двухцилиндровый 4-тактный, 4 клапана на цилиндр
Охлаждение: жидкостное
Рабочий количество: 670сс
Диаметр цилиндра/движение поршня, мм: 73 х 80
Совокупность подачи горючего: электронный впрыск PGM-FI
Большая мощность: 51,8 л.с. (35 кВт) при 6250 об/мин
Громаднейший крутящий момент: 62 Нм при 4750 об/мин
Трансмиссия: 6-ступенчатая с двойным сцеплением (DCT)
Рама: сварная, из высокоуглеродистой стали
Подвеска передняя: гидравлическая телескопическая вилка, диаметр 41 мм, вертикальный движение 120 мм
Подвеска задняя: моноамортизатор Pro-Link, вертикальный движение 120 мм
Тормоза передние: один диск диаметром 320 мм с 3-поршневым суппортом
Тормоза задние: один диск диаметром 240 мм с однопоршневым суппортом
Резина передняя: 120/70 х 17
Резина задняя: 160/60 х 17
Габаритные размеры (ДхШхВ), мм: 2195 х 790 х 1440
Колесная база, мм: 1525
Высота по седлу, мм: 790
Количество топливного бака: 14,1 л
Масса в снаряженном состоянии: 238 кг
Рекомендованный межсервисный промежуток: 12000 км

Валит ли Интегра в жизни, как ехала в игре NFS.? (Honda Integra dc5, acura rsx)


Занимательные записи

самые интересные статьи, подобранные как раз для Вас:

Метки: , , ,

Комментирование закрыто.