Генсеки вкроссовках: Спорткары победившего социализма

Шасси представительского ЗИЛ-111 совсем не доходила для на его базе спортивных машин. Но конструкторам выбирать не приходилось. Остается утешаться, что, не владея успешной конструкцией, необычные «сто двенадцатые» имели занимательные формы.

В случае если кузов исходного ЗИЛ-111 полностью копировал американский Packard Caribbean, то 112-е выделялись уникальным дизайном. В их виде прослеживались западные веяния, но они не были чересчур откровенными Благодаря таланту Валентина Росткова родстер ЗИС-Спорт смотрелся впечатляюще.

А вот начинка очевидно не соответствовала заглавию. Громадный мотор количеством 5,7 литра, форсированный, выдавал всего лишь 141 л. с., так что нелегкая машина чуть разгонялась до 160 км/ч.

Но ездить и на таковой скорости было небезопасно: в стране не умели делать шины, рассчитанные на скорость более чем 150 км/ч. Энтузиасты ЗИСа грезили начать производить автомобили со спортивным выговором, но их замыслам помешала война ЗИС 111 «Москва» стал переходной моделью между ЗИЛ-110 и ЗИС-111.

Его выстроили в двух-трех экземплярах в середине 1950-х, и одну из автомобилей возможно было заметить на ВДНХ во второй половине 50-ых годов двадцатого века. Машина представляла собой комбинацию ветхого 110-го шасси с полностью новым кузовом дизайнера Валентина Росткова в стиле машин Buick финиша 1940-х.

Всецело новый ЗИЛ-111, послуживший базой для спортивных моделей, показался лишь во второй половине 50-ых годов двадцатого века: первые серийные автомобили были по традиции изготовлены к годовщине октябрьской революции ЗИЛ-112С очень сильно был похожим Ferrari Testarossa того времени, но, увы, лишь снаружи. По чертям он не выдерживал никакого сравнения с итальянцем.

И однако ЗИЛ-112С в полной мере возможно было назвать спортивным автомобилем. 240-сильный мотор развивал 270 км/ч, а уникальная трансмиссия, разрешавшая скоро поменять передаточное число, превосходно доходила для гонок. Конструкторы ЗИЛа сделали все возможное, дабы данный автомобиль как возможно меньше был похожим собственного брутального неповоротливого предка — ЗИЛ-111

Зародившийся задолго до революции российский автомобильный спорт на первых порах был благороден. Спортсменами двигал восхищение перед новой игрушкой — автомобилем.

Мужественные водители тех лет, облаченные в скрипучие кожаные куртки и галифе, пахнущие горелым маслом и бензином, вызывали не меньше восхищения, чем астронавты в 1960-е годы. Но в случае если отечественные астронавты летали на самой передовой в мире технике, то машины советских гонщиков имели возможность только позабавить зарубежных спортсменов. Тогда как на Западе разработкой гоночных болидов занимались ведущие автомобильные компании, в Советском Альянсе большая часть таких автомобилей строили в кустарных гаражных условиях.

И только время от времени отечественные автомобильные заводы, тиражировавшие тихоходную технику, изготавливали спортивные автомобили для собственных гонщиков.

То, что самоделки русских гонщиков, планировавшие из деталей и узлов списанных машин, ни в какое сравнение не шли с зарубежными болидами, не очень сильно удручало Необязательное общество содействия армии, авиации и флоту (ДОСААФ). Его главной задачей считалась отнюдь не спортивная борьба с буржуями, а воспитание сильных и умелых защитников отчизны.

Был и еще один важный момент: настроенный на победу гонщик будет стремиться вести собственный автомобиль на пределе возможностей, в режиме, что нереально воспроизвести на протяжении заводских опробований агрегатов. Соответственно, коммунистический автомобильный спорт должен был помогать фабрикам испытывать агрегаты серийных автомобилей в экстремальных условиях и совершенствовать их по итогам таких опробований.

Для чего, спрашивается, делать нужное для автозаводов увлечение ненужным?! Этим и разъясняется тот факт, что самые эффектные заводские советские спортивные машины разочаровывают при знакомстве с их «начинкой».

И выделявшиеся на фоне забавных спортивных тарахтелок гоночные ЗИСы были, увы, автомобилями из данной серии. «Сто двенадцатые» строили не чтобы побеждать Всесоюзные соревнования, а дабы испытывать узлы представительских машин. Их собирали в том самом экспериментальном цехе, где вручную изготавливали автомобили для партийной вершины.

Заводские Успенские

К надежности правительственных автомобилей постоянно предъявлялись повышенные требования, исходя из этого тактика эволюции методом ошибок и проб тут не годилась. Любой выезд влиятельных товарищей сопровождался бессчётными согласованиями, а заводских экспертов допускали к машинам лишь для очередного техобслуживания, причем под присмотром работников разведслужб.

При таком подходе установить экспериментальный узел либо подробность на эксплуатируемый транспорт для изучения его работы не представлялось вероятным. А если бы это произошло, возможно лишь догадываться, какая кара настигла бы виновных при неожиданного отказа. Однако необходимо было каким-то образом обкатывать разные технические ответы, технологии, вот и приходилось выкручиваться.

Многие водители были обескуражены, встречая на улицах необычные грузовики с зисовскими кузовами и кабинами, но не в меру шустрые и на мелких колесах. Об их происхождении ходило множество слухов, но мало кто знал, что это агрегатоносители, разрешавшие в настоящих условиях испытывать моторы, мосты и коробки передач правительственных автомобилей.

Овцы в волчьих шкурах

Родстер ЗИС-Спорт стал первым спорткаром, выстроенным на агрегатах представительских автомобилей. Его выпустили в единственном экземпляре к «отчетной» дате 7 ноября 1939 года.

На значительно модернизированное шасси ЗИС-101 с форсированным до 141 л.с. мотором установили уникальный двухместный кузов конструкции дизайнера Валентина Росткова. Машина продемонстрировала достаточно скромные скоростные качества, в соревнованиях не принимала участие и, как большая часть спортивных автомобилей, вероятнее, была разобрана.

В первой половине 50-ых годов XX века на ЗИСе изготовили еще один открытый спорткар ЗИС-110Э. Он являл собой переделанный «фаэтон» ЗИС-110Б и не очень сильно отличался от оригинала. Но в том же году на заводе началась краткая эра полноценных спортивных машин, продлившаяся всего десять лет.

За это время лабораторией спортивных машин под управлением Сергея Васильевича Глазунова было создано пара автомобилей. Сперва они назывались ЗИС-112, а с середины 1956 года, по окончании присвоения заводу имени Ивана Лихачева, ЗИЛ-112.

Это были громадные прекрасные автомобили, приводившие к восхищению необыкновенными формами. Дизайнера Валентина Росткова, автора авангардного одноглазого кузова-купе, вдохновил известный американский прототип Buick LeSabre.

Но сообщить хорошее слово о начинке этих автомобилей имели возможность лишь отчаянные патриоты. Шасси, с маленькими доработками, позаимствовали у ЗиС-110, а его добротной, но архаичной конструкции чужды спортивные амбиции.

Скоро эффектной машине присвоили прозвище «Циклоп». В движении автомобиль оправдывал собственный неофициальное наименование: стандартное шасси ЗиС-110 выяснилось чересчур долгим для шоссейных гонок, и машина передвигалась так же же неуклюже и неповоротливо, как циклопы в фильмах. Исходя из этого к следующему сезону автомобиль укоротили на 600 мм, попутно поменяв передаточное отношение редуктора заднего моста.

Под капотами первых трех машин 112-й серии размешались красивые в собственной простоте рядные восьмицилиндровые двигатели ЗИС-110. Но их чугунный блок и нижнеклапанная конструкция, как запрещено более доходившие правительственному ЗИСу, никак не вписывались в спортивные каноны.

Конструкторы под управлением Василия Федоровича Родионова различными способами пробовали их «взбодрить». Для самого первого 112-го создали экспериментальный двигатель с верхними впускными и нижними выпускными клапанами.

Следующие две автомобили, ЗИС-112/2 и ЗИС-112/3, собранные в первой половине 50-ых годов XX века, отличались от первенца чуть меньшей длиной и оснащались легко доработанными классическими нижнеклапанными моторами ЗиС-110. Полученный на протяжении гонок опыт применения нового впускного коллектора с двумя карбюраторами Л-3, с одновременным увеличением степени сжатия с 6,85 до 7,2 разрешил повысить экономичность серийных ЗИС-110.

На одной из автомобилей удалось опробовать опытный образец двигателя ЗИЛ-111. Это разрешило возможность внести в его конструкцию кое-какие коррективы. В ходе эксплуатации этих автомобилей была кроме этого проверена работа рессор прогрессивного действия, повысивших мягкость хода.

К изготовлению кузовов привлекли НИИ пластических весов. Так второй автомобиль взял достаточно массивную одежку (150 кг!) из бумажных сот и стеклоткани, пропитанных клеем БФ, а третий оделся в стеклопластик.

Возможно, дизайнеров вдохновил опыт американцев, создавших пластиковый Chevrolet Corvette. Беда только в том, что их машина была серийной, а отечественная — экспериментальной и к тому же не таковой шустрой. О каких рекордах возможно сказать при смехотворной литровой мощности — 28−30 л.с.?!

Наступил 1958 год. Сейчас на смену ЗИС-110 пришел эксперименты-111 и ЗИЛ с морально устаревшим железом утратили каждый суть.

Исходя из этого новорожденные ЗИЛ-112/4 и ЗИЛ-112/5 приобрели новые силовые агрегаты, складывавшиеся из V-образных, восьмицилиндровых, короткоходных двигателей ЗИЛ-111 количеством 5980 см³, сагрегатированных со ветхой механической коробкой переключения передач ЗИС-110. Необычное, на первый взгляд, ответ разъяснялось тем, что автоматическая коробка перемены передач 111-й модели совсем не годилась для спортивных потребностей. Степень сжатия серийного мотора ЗИЛ-112/4 подняли до 10,5 и установили восемь карбюраторов К-25А.

Непрактичный спорткар

ЗИЛ-112С выстроили в первой половине 60-ых годов XX века в двух экземплярах. Неизвестно, как такое произошло, но зиловцам дали разрешение на постройку полноценного спорткара, а не еще одного «мула» для опробования серийных агрегатов. Энтузиасты затеяли немыслимое: фактически на безлюдном месте, имея в распоряжении агрегаты и узлы от совсем не подходящей для данной задачи автомобили, создать настоящий гоночный автомобиль.

То, что прошлые спортивные ЗИЛы планировали только из подробностей зиловского производства, разъяснялось не только интересом лихачевцев в итогах опробований собственных узлов, но и взаимной неприязнью и давнишним противостоянием столичного и горьковского автозаводов. Но как быть, в случае если элементы зиловской конструкции через чур тяжелы для гонок?

К счастью, голос разума побеждал над амбициями и ЗиЛ-112С обзавелся множеством узлов от ГАЗ-21. Так что не смотря на то, что номинально данный автомобиль базировался на агрегатах ЗИЛ-111, он получил от него, по сути, лишь двигатель.

Уникальность ЗИЛ-112С заключалась в том, что он имел легко трансформируемую конструкцию: в двойной основной передаче возможно было скоро заменить несколько цилиндрических шестерен. Это разрешало выбрать оптимальное передаточное число и приспособить автомобиль ко всем видам гонок.

Собственные способности эти автомобили многократно демонстрировали на спортивных автострадах СССР. К примеру, в первой половине 60-ых годов двадцатого века Виктор Галкин стал третьим в всесоюзном первенстве.

Для установления всесоюзного рекорда скорости в первой половине 60-ых годов двадцатого века один из ЗИЛ-112С оснастили облегченным кузовом, а агрегаты для улучшения аэродинамики закрыли поддоном. Заезд прошёл в Астраханской области.

Несколько зиловцев под управлением Сергея Глазунова выехала на озеро Баскунчак. ЗИЛ-112С достиг скорости 236 км/ч. А вот разгон до 100 км/ч вместо расчетных 9 секунд занял целых 10…

Позднее, в 1965 году, один из ЗИЛ-112С подвергли глобальной модернизации — оснастили дисковыми тормозами всех колес, самоблокирующим дифференциалом и более замечательным 270-сильным двигателем перспективного ЗИЛ-111, разрешавшим разгоняться до 270 км/ч. На нем Геннадий Жарков стал чемпионом в 1965-м. В общем итоге с 1957 по 1965 год спортивные ЗИЛы на протяжении первенств СССР по кольцевым гонкам завоевали три золотые, одну серебряную и две медные медали.

К сожалению, практически все 112-е пропали. Их списали, как списывают любое устаревшее оборудование, либо, в лучшем случае, разобрали в научных целях. Повезло лишь ЗИЛам-112С.

В конце 1970-х рижским коллекционерам с трудом удалось заполучить технику в собственный первый в СССР музей антикварных машин. Лет через десять одна машина была разбита на протяжении гонок. Ее обломки были реализованы в Германию и затерялись в какой-то коллекции.

Казалось бы, на этом возможно поставить точку, ан нет! Энтузиасты из реставрационной мастерской «Молотов гараж» заканчивают создание двух правильных копий спортивных ЗИЛов. Мастерская славится высоким качеством и педантичностью работы, исходя из этого не так долго осталось ждать у нас покажется шанс заметить эти известные автомобили во всей своей наготе…

Апофеоз советского тюнинга

Номинально гоночный ЗИЛ-112С базировался на агрегатах серийного ЗИЛ-111, но практически 111-й и 112-й — два совсем различных автомобиля. Давайте познакомимся с технической начинкой самого спортивного автомобиля в истории ЗИЛ.

Колеса

Быстрозаменяемые колеса со особыми радиальными шинами большого давления размером 7,00−16? устанавливались на пять направляющих штифтов и крепились к ступице центральной гайкой.

Кузов

По существу, ЗИЛ-112С был в полной мере конкурентоспособным спортивным автомобилем, отвечающим требованиям Интернациональной автомобильной федерации. Он строился на уникальной раме из тонкостенных труб диаметром 50 мм из легированной стали марки 30ХГСА, исходя из этого оказался существенно легче собственных предшественников. Для снятия внутренних напряжений рама по окончании сварки подвергалась низкотемпературному отпуску.

Мотор

Для задач спорта серийный мотор ЗИЛ-111 доработали: поменяли фазы газораспределения, увеличили степень сжатия с 9 до 10,5. Гордость ЗИЛа — передовые гидравлические толкатели клапанов — заменили более надежными механическими, облегчили штанги и коромысла.

Выпускные клапаны нафаршировали натрием, что улучшило теплоотвод. Для улучшения наполнения на особом впускном трубопроводе находились два четырехкамерных карбюратора МКЗ К-85 либо три карбюратора Л-3.

Управлялись они уникально: при постепенном нажатии педали акселератора сначала раскрывалась дроссельная заслонка средних карбюраторов (либо одного среднего), а после этого в работу включались два крайних. Такое ответ повысило крутящий момент двигателя на низких оборотах, в начале разгона автомобиля.

Раздельные для каждого цилиндра выпускные патрубки добавили двигателю 11 л.с. Для улучшения охлаждения масла поставили особый радиатор, а поддон картера пронзили двумя сквозными трубами диаметром 45 мм, пропускающими холодный воздушное пространство.

Водяной насос опустили для понижения высоты двигателя, а его производительность повысили, что разрешило обойтись без вентилятора в совокупности охлаждения. В следствии доработок мощность двигателя возросла с 200 до 240 л.с.

Трансмиссия

К мотору через сухое однодисковое сцепление от ЗИС-110 пристыковали трехступенчатую коробку перемены передач того же происхождения. Действительно, от уникального агрегата осталось не довольно много — картер отлили из алюминиевого сплава, а рычаг переключения на полу заменил обычный подрулевой механизм смены передач. «Визиткой» ЗИЛ-112С была двойная основная передача, складывавшаяся из пары конических шестерен и пары быстросменных цилиндрических шестерен.

Такая конструкция разрешала в зависимости от условий соревнований изменять неспециализированное передаточное число основной передачи, которое имело возможность быть 2,62; 3,09 либо 3,65. Дифференциал имел возможность устанавливаться как простой, от ЗИЛ-111, так и повышенного трения, что исключало буксование колес при резкого нарастания крутящего момента при разгоне автомобиля.

Подвеска

Свободная подвеска передних колес на поперечных рычагах, с стабилизатором и рычажными амортизаторами поперечной устойчивости, и рулевое управление заимствованы у ГАЗ-21. Задняя подвеска — «де-Дион» с цельной балкой и четырьмя продольными реактивными штангами, передававшими толкающее упрочнение от балки к раме.

Для восприятия боковых сил балка оси связана с рамой автомобиля при помощи двух треугольных шарнирного устройства и реактивных рычагов. В качестве упругих элементов обеих подвесок были использованы твёрдые цилиндрические телескопические амортизаторы и спиральные пружины от автомобиля «Москвич-402».

От закрепленной на раме основной передачи к колесам шли полуоси с карданными шарнирами. Для понижения неподрессоренных весов тормозные барабаны ЗИЛ-111 перенесли к основной передаче.

Статья размещена в издании «Популярная механика» (№54, апрель 2007).

ЗИЛ-112С: Не может быть! Когда-то и ЗИЛы были гоночными!

Записи по принципу Рандом:

• Тайный коммунистический проект: ядерный автомобиль
• Cерийное будущее: революционный…
• Самый-самый: проба руля: гибридный lexusrx 400h
• 3D print expo: чем поразит вторая…
• Total: масло для даниила квята игран-при россии
• Rolls-royce wraith: тест-драйв…

самые интересные для Вас статьи, подобранные по важим запросам:

• «Соседи в пробках». белорус, победивший…

  Соседи в пробках . Белорус, победивший звезду английского бокса: Все решает бабло. А юноша из Беларуси им все портит 28 марта 40-летний белорусский…

• Старый эксклюзив: в минске неповторимые…

  Старый эксклюзив: в Минске неповторимые авто годами гниют под забором У нас никто не бросает дорогущие авто на улице из-за долгов, как, к примеру, в Дубае….

• Рыжий zzzzzверь: проба руля: nissan 350z

  Рыжий zzzzzверь: Проба руля: Nissan 350Z В конце прошлого века компьютерные игры и фильмы об уличных гонках создали у большинства автолюбителей ошибочное…

• Audi r8 e-tron: электрический суперкар

  Audi R8 e-tron: электрический суперкар В качестве силовой установки в Audi R8 e-tron используются два электромотора, любой из которых связан с одним из…

• Тест-драйв nissan leaf

  Тест-драйв Nissan Leaf Пути к отступлению. Концептуальная совокупность автоматического рулевого управления в экстренной обстановке окажет помощь обладателям Nissan…

• Пластмассовый знак америки: corvette

  Пластмассовый знак Америки: Corvette Первый двигатель Corvette — рядная «шестерка» Blue Frame Зора Аркус-Дантов (справа) у гоночного Corvette SS (1957…

• Машины завтрашнего дня: франкфуртский автосалон 2007

  Машины завтрашнего дня: Франкфуртский автосалон 2007 ДВС, электродвигатель и генератор соединяются при помощи планетарного дифференциала….