Вы просматриваете: Главная > Авторемонт разное > Дышите правильно!: сотня слитра
Post Icon

Дышите правильно!: сотня слитра

Опубликовано в Авторемонт разное
1 Сен 2009

Дышите правильно!: сотня слитра

Дышите верно!: Сотня слитра

Многие не могли поверить, что новая Honda Integra, показавшаяся у японских дилеров в апреле 1989 года, была оснащена простым атмосферным мотором. Тогда как другие безнаддувные моторы количеством 1,6 л создавали на свет 70, максимум 100 «лошадей», данный японский монстр выдавал 160 л.с. Как же японским конструкторам удалось совершить таковой грандиозный рывок вперед?

Икуо Кайитани, занимавшийся в ту пору конструированием двигателей Honda, немного открыл завесу тайны: «В марте 1984 года нам было поручено создать двигатель для массового рынка с высокой удельной мощностью. Мы сделали вывод, что, применяя четыре клапана на цилиндр, сможем снять 90 л.с. с литра, обеспечив обычный крутящий момент на низких оборотах.

Но тогдашний глава отдела разработок компании Нобухико Кавамото остался обижен. «Из-за чего бы не поднять задачу до 100 л.с. на литр?» — задал вопрос он. Мы растолковали, что тогда нужно будет пожертвовать крутящим моментом на «низах», а для массового двигателя это недопустимо.

Но Кавамото отступать не планировал. И тогда мы решили с чистого страницы создать новую разработку». Мысль переменных фаз газораспределения уже витала в воздухе, но воплотить ее в судьбу казалось малореальным.

Но Кавамото решил рискнуть: так спустя пять лет показался первый мотор с разработкой Variable Valve Timing & Lift Electronic Control System («электронная совокупность трансформации времени высоты и открытия подъема клапанов»), либо легко VTEC. Для чего необходимо было поменять фазы?

Все дело в том, что ДВС трудится в широком диапазоне нагрузок и оборотов. Для каждого из режимов имеется оптимальные фазы газораспределения.

Так, на низких оборотах было бы прекрасно, дабы время перекрытия клапанов (в то время, когда при еще не закрытом выпускном клапане раскрывается впускной) было минимальным. В то время как на громадных оборотах, наоборот — для наилучшего наполнения цилиндра топливовоздушной смесью нужно открыть впускной клапан как возможно раньше.

Перед тем как Honda создала совокупность VTEC, в двигателе фазы газораспределения были компромиссом: их выбирали с расчетом на один самый востребованный режим. Моторы гоночных машин настраивали под большой крутящий момент на «верхах» — возможно заявить, что они постоянно «дышали ртом». В то время как для муниципальных автомобилей фазы газораспределения «затачивали» под средние обороты — «носовое дыхание».

Совокупность VTEC разрешала снабжать оптимальное наполнение цилиндров и на «низах», и на «верхах» — дышать и ртом, и носом. Первая VTEC, примененная на Honda Integra, имела два распредвала, четыре клапана на цилиндр и два режима работы.

На каждые два клапана приходилось по три кулачка на распределительном вале. Как и всегда любой клапан управлялся «своим» кулачком (внешним в тройке), но в то время, когда шофер выжимал газ и доводил мотор до высоких оборотов, оба клапана управлялись одним центральным кулачком — с «широкой» фазой и более высоким подъемом. Двигатель давал высокую неплохую тягу и удельную мощность на «низах».

Позднее показалась более несложная совокупность с одним распредвалом, в которой варьировались лишь фазы для впускных клапанов. Мощность у них была ниже, но для недорогих автомобилей таковой несложный мотор в полной мере годился.

А позже на свет показался «экономичный» VTEC-E. На мощностных режимах двигатель данной совокупности трудился как простой мотор, а при низкой нагрузке переходил на экономичный режим — трудились лишь четыре впускных клапана из восьми.

За счет несимметричности в потоке поступающего воздуха создавались завихрения. Они снабжали хорошее смешение бензина и воздуха, что, в собственную очередь, разрешало трудиться на очень сильно обедненной смеси.

В неком роде первые двигатели VTEC-E, начинавшие в начале 1990-х, были прообразами экономичных моторов с ярким впрыском бензина, каковые показались несколькими годами позднее. В них также удалось достигнуть экономичности за счет завихрений и сверхбедных смесей.

К 1995 году японским конструкторам удалось объединить преимущества обеих совокупностей VTEC — низкий расход и высокую мощность горючего — в одном двигателе. Моторы совокупности 3-stage VTEC уже имели не двух-, а трехступенчатый механизм регулировки.

Ну а последняя версия совокупности — i-VTEC («i» — intelligent, «умная») стала симбиозом хондовской фазовращателей и технологии, каковые использовали соперники. За счет вращения распредвалов впускных и выпускных клапанов не было возможности поменять ни длительности фаз открытия клапанов, ни высоту их подъема, но фазы регулировались не ступенчато, а непрерывно и медлено. Сейчас же фазы у совокупности i-VTEC регулируются одновременно и ступенчато, и медлено. Японцы говорят, что мотор нового Honda Civic количеством 1,8 л по мощности сравним с двухлитровым, а топлива потребляет как двигатель количеством 1,6 л. Пожалуй, это предлог задуматься о том, как принципиально важно дышать верно…

Статья размещена в издании «Популярная механика» (№46, август 2006).

$1 CAKE VS. $100 CAKE!


Записи по принципу Рандом:

самые интересные для Вас статьи, подобранные по важим запросам:

Метки: ,

Комментирование закрыто.